Технические характеристики

По своим параметрам Кавасаки Зефир 750 ничем не примечателен. Ни мотор, ни ходовая часть не блещут на фоне других байков. Однако в своем классе машина занимает достойное среднее место благодаря качеству и продуманности своей начинки.

Двигатель

Мотор не был специально разработан для Kawasaki Zephyr 750. Он был позаимствован у спортивного мотоцикла GPZ 750 от того же концерна. По типу своему двигатель этот рядный, четырехтактный и четырехцилиндровый. Охлаждение у него воздушное. Рабочий объем этого агрегата составляет 738 см³.

Максимальный крутящий момент при 7500 об/мин составляет 59 Нм. Мощность на пике своем при 9500 об/мин достигает 76 л.с. Это довольно средние показатели для классического байка, но специфика класса такова, что мощность двигателя здесь играет далеко не такую важную роль, как в классе нейкедов или, тем более, в спортивном классе.

Несмотря на незначительные в сравнении с другими моторами показатели, ЗР-750 способен развивать большую для классического байка скорость – 201 км/ч. До 100 километров машина разгоняется не слишком быстро, но и совсем не медленно для своих габаритов – за 5 сек.

Трансмиссия

Привод по типу своему цепной. Коробка передач состоит из пяти ступеней. Этого достаточно, чтобы трансмиссия удовлетворяла потребностям этого в меру мощного мотоцикла в стиле олдскул, раскрывала потенциал его мотора и бережно обходилась с ходовой частью.

Размеры и масса

Это байк средней длины, как и положено классике, – 2105 мм. Высота его составляет 1095 мм, ширина – 770 мм. Высота по седлу у байка достигает 780 мм, а колесная база – 1455 мм. Средние размеры делают мотоцикл подходящим для людей среднего роста и такой же комплекции.



От версии к версии сухой вес мотоцикла меняется: у обычного варианта он составляет 201 кг, в то время как у Зефир 750 РС он достигает целых 212 кг. Разница обусловлена различием в колесных дисках (у нестандартной версии они спицованные, более классические). Объем бака мотоцикла составляет 17 л, из них 3 л – это резерв. Значение расхода топлива на 100 км сильно колеблется, однако примерный показатель будет 6,14 л.

Ходовая часть и тормоза

Модель имеет раму из стали. По своему типу она трубчатая. Дизайн радует характерными классическими формами, приятными глазу, насытившемуся модерновыми изысками. Руль весьма удобен по своему размеру и с учетом комфортной посадки. Колесные диски, конечно же, лучше получились у версии RS. Спицы есть спицы.

История изменений

Мотоцикл многое прошел за свой долгий путь:

  • 1991 – старт производства;
  • 1994 – больше не продается в Северной Америке;
  • 1996 – появилась версия RS;
  • 1999 – больше не продается в Европе;
  • 2006 – последний год выпуска.

Как бы то ни было, байк оставил существенный след в индустрии классических мотоциклов. Его еще долго будут вспоминать теплыми словами ценители этого класса.

Ну, вот потихоньку и набрал 2500 с хвостиком километров на своем новом мотоцикле Z750. Теперь можно подвести небольшие итоги.


Давайте начнем разговор просто о модели. Очень часто слышу, что данную модель немного «двигают» в другие мотониши и ждут чудесных показателей. Но это просто обычные заблуждения, которые возможно возникают у людей под действием вида мотоцикла или просто не понимания, что же хотели сказать сами инженеры и маркетологи Кавасаки в далеком 2007 году, презентуя Z750 (я имею ввиду, что с 2007 года модель не изменялась, кроме мелочей по лифтингу).
Во-первых, Z750 это младший брат Z1000.
Во-вторых, есть три модификации Z750 с буквенным обозначением R, R BlackEdition и просто без буквы. Это очень похожие внешне модели, но имеют очень много отличий.

Самая простая модель это «безбуквенная». Можно сказать, что данная модель эта не инженерная разработка, а разработка специалистов маркетологов. Удешевление подверглось все, что можно было удешевить. Подвеска, тормоза, минимум навесов (отсутствие плуга, хаггера).
Модель с буквой R отличается тем, что маркетологов к нему не подпустили (шутка, конечно). Здесь дела обстоят намного лучше — его можно смело назвать младшим братом Z1000, плюс еще добавили несколько отличий от без буквенной модификации — буковка R на панели.
Модификация BE, это черная серия R-ки. Видимо специальная окраска для городских рейсеров.
Так и что же за мотоцикл сделал Kawasaki? Я после небольшого вкатывания для себя сделал вывод, что популярность этого байка в Европе обусловлена несколькими вещами — дизайн, цена, простота. Кавасаки выпустив байк объемом 750 кубиков попали в точку — чуть больше объема за меньшие деньги, чем его именитые соперники. И хотя при виде мотоцикла у большинства людей возникает ассоциация со спортивными мотоциклами, но Кавасаки сделала полную направленность на городское использование байка (хотя есть кой-какая путаница в этом, но об этом чуть ниже).
Ну, ладно, теперь к моей Зедке, к моем «Черному хрюну»! Выбор пал на простую Зедку без каких-либо букв, которая пленила меня сразу своим видом и своей ценой 🙂
Первая поездка принесла мне очень разные ощущения. Посадка — мне пришлось немного привыкать к такой посадке, т.к. прямой ее не назовешь, наклон тела вперед должен быть, хотя при посиделках в салоне была уверенность, что посадка супер прямая, но дорога расставила все на свои места. Ширина мотоцикла больше, чем у Ерша и первая же остановка на светофоре была показательна для меня. Я чуть не завалился, когда сняв ноги с подножек, поставил их… опять на подножки, т.к. они вынесены от центра дальше, чем у его предшественника. Но какой там двигатель! Эластичность двигателя, чего так не хватало на Ерше, вот жирный плюс этой модели! Запас по мощности просто душераспирающий 🙂

Покупка была в начале лета, когда жара начала приходить к нам в город, температура на улице уже уходила за +30 и поездки в город были не очень комфортными — и здесь дискомфорт был не только от экипировки, но и от того, то я заметил, что в пробках двигатель начинает греться и иногда температура заваливала за 110 градусов, вентилятор не справлялся. Начал гуглить данную проблему, и понял, что это какая-то моя локальная проблема. Немного поразмыслив понял, что причина в заводском масле для обкатки. В то время я уже наездил около 600 км и вполне смог пройти нулевое ТО — визуальный осмотр и замена обкаточного масла на нормальный Мотюль. Замена была произведена и… проблема исчезла, температура в крайних случаях иногда подкрадывалась к 100-ке, но вентилятор справлялся просто на 5+.
Больше во время обкатки вопросов у меня к работе и функциональности мотоцикла не возникало. Но время шло, я потихоньку вкатывался и уже, когда одометр перевалил за психологическую отметку в 1000 км, я начал его «мучать» увеличенными оборотами и скоростями. Мучить его не получалось, т.к. запас был больше у мотоцикла, чем у меня 🙂 Поэтому потихоньку познавали друг друга и рос восторг от этого интересного аппарата от Кавасаки.
После небольшого пробега и такого же познания можно подвести небольшие итоги, которые я постарался собрать в этом посте.
Эргономика.
Приборная панель удобная и очень читабельна в любое время суток. Подсветка не регулируется. Все цифры на месте и видны беглым взглядом. При достижении порога топлива в баке начинает мигать надпись про заправку, перекрывая цифры одометра. Одометр имеет два режима (общий и суточный). Также имеется удобная шкала топлива, которая имеет несколько делений и показывает примерные данные (при стоянке на подножке начинает безбожно занижать уровень).
Посадка, удобная, но не прямая. При моем росте (183 см) необходимо наклонять тело чуть вперед к рулю. В первое время было не очень привычно, т.к. руль чуть занижен. Думаю, что это можно исправить установив тюнинговый более высокий руль. Бак средней ширины с более широким верхом — ногам удобно, колени имеют свое место.
Сиденье разделено на два (пилот, пассажир), между ними имеется пластиковая вставка. Жесткость средняя, пятая точка у меня начинает неметь через пару часов. Со слов пассажира ехать вторым номером не очень удобно.
Двигатель и подвеска
Двигатель у Z750 обычный для такого класса — 4-х тактник, 4 цилиндра, 4 инжектора. Звук у него не очень тихий, но и не очень громкий. После Ерша было ощущение, что двигатель просто не слышно, но я привык и понял, что это то, что и нужно в городе — не очень сильно мешаешь другим, но и про тебя все равно все знают 🙂
Звук

Двигатель эластичен почти на всех оборотах. Немного завален низ, но это почти не ощущается. Отсечка на чуть больше 12,5 тысячах и скидывает на 11,5 тысяч.
На 6-7 тысячах появляется небольшая вибрация, даже не то, что вибрация, а такая мелкая рябь. Которая ощущается на подножках и на пятой точке. При длительной езде в таком режиме, начинаешь ощущать чувство, как будто ногу отсидел на подошвах. Поэтому приходится обороты либо понижать, либо повышать. После чего рябь проходит вместе с этим чувством.

Подвеску я не изменял, но это пока и не требуется. Средняя заводская настройка меня пока вполне устраивает. Неровности подвеска отрабатывает на все 100%. Боязнь или недоверие к такому простому маятнику проходит при езде быстро. Чувствуется, что подвеска создана для городских условий с возможными неровностями и мелкими ремонтами на дорогах. Сама езда доставляет большое удовольствие — мотоциклу очень трудно помешать уйти с намеченной траектории (боковой ветер, неровности и т.п.). Широкий задний баллон дает дополнительное удовольствие от езды. Стоковая резина пригодна только для обкатки и спокойной езды после. Пониженная окружающая температура сказывается на резине сносом задней оси на поворотах при открытии газа. Поэтому назначена замена резины на следующий сезон.
Итог
Подведем итоги моим ощущениям. Модель мне очень понравилась. Очень сбалансированная модель. Прямое предназначение этого мотоцикла — городской трафик. Только при этом производитель не очень продумал перевоз вещей. Места под сиденьем вообще нет, а производители кофр не спешат выпускать специальные наборы для крепления. Поэтому долгие зимние вечера будут посвящены поиску оптимального набора кофр, главные критерии поиска — вместительность и, чтобы вид не испортить. Меня несколько раз спрашивал про покупку Z750 для новичка, могу сказать свое мнение, что мотоцикл спокоен, но имеет и свой характер. Поэтому я бы для новичков его не советовал. Этот мотоцикл можно рассматривать, как переход от малокубатурных к уже хорошим «литрам» и выше.
И напоследок мое видео 🙂

Особенности

Прототипом рассматриваемой техники является немецкий Wanderer, который в итоге отстал значительно по динамике разгона и проходимости. Двигатель мотоцикла К-750 оснащен парой цилиндров, имеет композитное расположение поршней, активно набирает обороты, поддерживая их в нужном ритме.

Мощности мотора в двадцать шесть лошадиных сил вполне хватало для длительных перемещений по различным видам дорог, при этом не теряя показателей скорости и тяги. Рассматриваемый мотоцикл пользовался спросом не только в сельской местности, но и активно использовался для военных нужд.

Хорошую маневренность и плавность хода обеспечивал добавочный привод на переднее колесо, а также продуманная подвеска. С 1959 по 1967 год было изготовлено более ста тысяч экземпляров техники под маркой К-750. Кроме того, выпускались модернизированные версии мотоцикла, которые имели улучшенные характеристики практически во всех направлениях. Даже с коляской данное транспортное средство с легкостью развивало скорость порядка девяноста километров в час, преодолевая грязевые и песчаные участки без особых проблем.

Усовершенствование

Со временем мотоцикл К-750 подвергся рестайлингу и получил в названии приставку «М». Передняя вилка заменена телескопическим аналогом. Коробка переключения скоростей также обновилась и получила ножной привод. Обновленный карданный вал стал регулируемым по длине. Существенным изменениям подвергся силовой агрегат.

Клапаны в новом моторе располагаются сверху, что при старом объеме цилиндров позволяет увеличить мощность до 32 «лошадок». Оборотистость двигателя осталась на уровне 5200 вращений в минуту. Коленчатый вал сборного типа преобразовали в цельнолитую конструкцию, шатунные подшипники убрали, вместо них поставили баббитовые вкладыши. Благодаря проведенной модернизации ресурс узла возрос до 40 тысяч километров, а ремонт стал проще. Подверглись рестайлингу и головки цилиндров. В результате мотоцикл К-750М стал более скоростным и маневренным. Он мог разгоняться до 105 км/ч, расходуя при этом меньше топлива (5,98 л на 100 км). На экономичность потребления горючего также повлиял монтаж автоматической системы опережения зажигания.

Советские мотоциклы

Мотоцикл К750 – это первый мотоцикл, выпущенный Киевским мотоциклетным заводом(КМЗ). В народе мотоцикл хорошо известный под названием “касик”.
Первый мотоцикл был выпущен в 1958 году.
Предшественник этого мотоцикла М-72.
Новый мотоцикл является более комфортным, удобным и надёжным по сравнению с предшественником. При полной загрузке, мотоцикл может без проблем двигаться по разным типам дорог. Износ деталей стал намного дольше, что значительно упростило его эксплуатацию.

Расход топливной смеси стал более экономичным. Разобрать и собрать мотоцикл можно без особого труда.

Мотоцикл имеет основу немецкого «Wanderer-1sp», однако советский вариант намного лучше, так как прошёл через множество различных модификаций.

Неоднократно мотоцикл выступал успешно на выставках в Германии(ГДР). В своё время он был очень популярным благодаря всем его вышеперечисленным свойствам и высокой проходимости.

Немного о технических характеристиках данного мотоцикла Киевского завода. Мотоцикл развивает максимальную скорость около 90 км/ч. Расход К-750 составляет всего 6 литров на сотню при различной загрузке и разному дорожному покрытию. Масса мотоцикла всего 318 кг.Максимальная нагрузка, которую мог получать мотоцикл составляет порядка 300 килограмм.

Оппозитный двигатель, имеет объём около 750 кубических сантиметров. Максимальная мощность мотоцикла составляет 26 лошадиных сил. На К-750 устанавливали карбюратор К-37А. При максимальной мощности мотоцикл доходил до 4600-4800 оборотов в минуту.

Воздушный фильтр в К-750 – инерционный, контактно-масляный фильтр с двухступенчатой очисткой.

Мотоцикл питается от аккумулятора в 6 Вольт. Устанавливался генератор Г-414. На К-750 ставили катушки зажигания Б201 или Б2Б. Реле-регулятор модели РР-302. Батарейная система зажигания.

На переднем колесе телескопическая вилка и амортизаторы с двухсторонним действием. А на заднем колесе гидравлические амортизаторы в которых можно регулировать высоту.

Рама закрытого типа, трубчатая.

Бак вмещает 21 литр топлива.

Мотоцикл обрёл уважение и любовь советских мотоциклистов, за всё время производства с завода сошло более 100 тысяч мотоциклов. Последний мотоцикл покинул завод в 1967 году.

История этого мотоцикла доказывает, что у советского мотоциклетного производства впереди большое будущее.

>Kawasaki Brute Force 750

Отзывы владельцев Kawasaki Brute Force 750

Kawasaki Brute Force 750, 2010 г

Владею 3 года, вот что могу рассказать, по сравнению с другими квадроциклами: Хонда 680, Гризли 700, Сузуки 750, Аутлендер 800. То, что понравилось: Kawasaki Brute Force 750 имеет все блокировки (механические), как у Хонды и Сузуки, но ими можно пользоваться прямо на ходу. Дорожный просвет на обычной резине как у всех. По разгону просто «улёт» — уступает только Аутлендеру (Хонда и Гризли по сравнению с ним это как Мерседес и Жигули). По комфорту он самый мягкий. Возможность без переделок воткнуть 28-е колеса. Есть и определенные минусы: из-за комфорта в Kawasaki Brute Force 750 неинформативный руль. В случае затопления проблемная реанимация (неудобно выкручивать свечи). При неумелом использовании курка газа возможно вставание на дыбы и как следствие отламываются задние пластиковые брызговики. Говорят, что ремень вариатора из-за переизбытка мощи редко ходит больше 2000 км (я поменял на 2000 км, он был как новый).
Достоинства: блокировки. Разгонная динамика. Комфорт.
Недостатки: чувствительность к газу. Неинформативный руль.

Анатолий, Москва

Kawasaki Brute Force 750, 2012 г

Эксплуатирую этот достойный квадроцикл 2 года. Наездил 4800 км — и на охоту, и на «покатушки». Мнения есть, конечно, разные но «японцы» на рынке уже не первый год и по надежности лучше нет. Перед выбором в покупке Kawasaki Brute Force 750 пересмотрел кучу форумов, пообщался с друзьями, попробовал разные варианты и когда посмотрел статистику о трофи-рейдах, участвовало около 39 квадроциклов из них до финиша дошло больше всех именно Кавасаки. Хорошее сиденье, порывистый мощный мотор, мягкая подвеска, если сильно не жать на «гашетку», то расход топлива вполне устраивает. Маневренность неплохая, блокировка переднего дифференциала. По минусах: рулевые наконечники слегка люфтят, но пока терпимо. Каждые 1500 км нужно менять смазку в рычагах подвески (выход был найден — вставлены капролоновые втулки и врезаны масленки). И надо ставить защиту днища и рычагов, иначе по лесам каждые два месяца рвал пыльник.
Достоинства: мягкая подвеска. Динамика. Надежность.
Недостатки: люфт наконечников.

Василий, Пермь

Kawasaki Brute Force 750, 2013 г

Плюсы: хорошая развесовка. Тяговитый двигатель. Отличные низы, в болотах Kawasaki Brute Force 750 хорошо себя зарекомендовали. Возможность ставить резину 28 без переделок. В меру экономичен. Хороший подхват двигателя. Принудительная блокировка рычажком + дополнительная опция кнопка. Легкий. Отличная посадка. Удобное и длинное сиденье. Хорошие багажники.
Минусы: короткоходная подвеска, на большой, тяжелой резине Kawasaki Brute Force 750 пробивает на кочках. Постоянно горит трава на выхлопной трубе и на двигателе (если в болотах). Большой расход на крупной резине. С 28-ми колесами передняя подвеска не более 2000 проходит, меняется и рулевые и крепежные элементы рычагов, как нижних, так и верхних, замена нижних шаровых. Слабые ремни вариатора. Под сиденьем расположены электронные блоки, при намокании — отказывают (нужно следить).
Достоинства: в отзыве.
Недостатки: в отзыве.

Валентин, Тюмень

Kawasaki Brute Force 750, 2012 г

Когда я впервые сел на Kawasaki Brute Force 750 — ощущение, что сел в спортивный болид. Небольшой, компактный (он считается одноместный) квадроцикл, но действительно соответствующий ощущениям – маневренный. По городу не то что «понты» устраивать со светофора, потому что после старта тебе уже надо притормаживать у следующего светофора, а стоящие ранее с тобой авто еще только трогаются с места, но можно и на ставки смело играть с мотоциклами. Для него старт на заднем приводе — это дыбы. По тормозной системе. Информативные, очень отзывчивые. Понимаешь сколько давить. На заднем приводе Kawasaki Brute Force 750 идет очень легко, на скользкой поверхности — сразу же пробуксовка. Иногда приходилось подключать передок, чтобы спокойно тронуться. Мощности у этого аппарата хоть отбавляй. Прыжки на трамплине легко поддаются. Не клюет носом вперед. Даже мой сын с легкостью это продемонстрировал. Конечно для «новичка» (кто ездил всегда на 2- местном) — он коротыш. И всегда в голове сидит опасность, что он может перевернуться «на себя», но при прохождении таких преград — даже намека нет. Но все-таки хочется 2-местный. Страшновато. Хоть и небольшой клиренс (пожалуй, это не большой недостаток для него), т.к. у него не значительный вес. Вот чтобы хотелось бы пожелать производителю — так это немного изменить «морду», придать агрессивности. Но все это списывается на его японскую надежность (проблем с ним не было). Самый большой недостаток Kawasaki Brute Force 750, к которому охота придраться — это свет. Нет, это не свет — это фонарик. Освещает дорогу плохо — без дополнительного света ночью эксплуатировать его опасно на большой скорости. Поэтому ехали неспешно — 50-60 км/час.
Достоинства: достаточно быстрый, мощный. Управляемость. Хорошая подвеска. Информативные тормоза.
Недостатки: свет.

Владимир, Новосибирск

Рубрики: Мотоспорт

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *