Описание

2011 год был особым и чрезвычайно успешным годом для KTM – в частности благодаря запуску Duke 125, мотоцикл взлетел как ракета в своем высоко конкурентном сегменте.

Следующим логическим шагом для KTM является расширение диапазона Duke с 200 кубовой версией модели следующего года.

Приготовленный по супер успешному рецепту, полноценный, великолепно выглядящий мотоцикл Duke 200 прочно занял свою нишу — и по весьма привлекательной цене.

Основное отличие заключается в больших изменениях, расширением до 199,5 кубов, новом цилиндре с диаметром поршня 72 мм и 49 мм ходом поршня. В качестве дополнения — новая разработанная головка блока цилиндров и клапанов, а также новая впускная и выпускная системы, специально разработанные для KTM 200.

Эти изменения увеличили мощность до 26 л.с., кроме того, придав мотоциклу красивую округлую кривую мощности, подчеркнув еще раз спортивную ДНК этого современного произведения искусства одноцилиндровым дизайном.

В то время как Duke 125 предлагает отличную производительность для своего класса, КТМ Duke 200 обладает качеством настоящего мотобайка, не в последнюю очередь благодаря очень низкому весу — всего 127 кг. Новый мощный двигатель опирается на известную решетку, а также на выдающиеся подвески и тормозные компоненты. Это делает Duke 200 от KTM — просто одним из лучших малых спортивных мотоциклов для ежедневной езды.

KTM 200 Duke 2018

ДВИГАТЕЛЬ

Конструкция: 1-цилиндровый 4-тактный двигатель Отто, водяного охлаждения

Рабочий объем: 200 cm³

Диаметр цилиндра: 72 mm

Ход поршня: 49 mm

Мощность: 26 л.с. (19 кВт)

Запуск двигателя: Электростартер

Коробка передач: 6-ступенчатая коробка коробка передач с кулачковыми муфтами

Смазка двигателя: Циркуляционная смазочная система с одним роторным насосом

Передаточное число: 22:72

Передаточное число цепной передачи: 14:42

Охлаждение: Водяное охлаждение, постоянная циркуляция охлаждающей жидкости посредством насоса

Сцепление: Сцепление в масляной ванне / механическое

Система зажигания: бесконтактная электронная система зажигания с цифровым регулированием опережения зажигания

ШАССИ

Рама: Решетчатая рама из стальных труб с порошковым покрытием

Вилка: WP Suspension 4357

Амортизатор: WP Suspension 4618 EM

Ход подвески спереди: 150 mm

Ход подвески сзади: 150 mm

Тормозная система спереди: Дисковый тормоз с четырехпоршневым суппортом

Тормозная система сзади: Дисковый тормоз с однопоршневым суппортом

Тормозные диски — диаметр спереди: 300 mm

Тормозные диски — диаметр сзади: 230 mm

Цепь: Кольцо Х-образного сечения 5/8 x 1/4”

Угол рулевой колонки: 65°

Колесная База: 1 367±15 mm

Дорожный просвет без нагрузки: 170 mm

Высота сиденья без нагрузки: 810 mm

Емкость топливного бака (примерно): 11 l

Вес без топлива (прибл.): 132 kg

Мотопроизводитель Bajaj Auto из индийского Пуна приготовил настоящую бомбу. В этом городе с пятимиллионным населением люди ездят преимущественно на таких двухколесных, которые назвать мотоциклами язык не поворачивается. И в то же время индийцы производят на своих заводах совсем другую, конкурентоспособную в Европе технику. Плохо верится?

У нас на тесте два мотоцикла, собранные на одном индийском заводе: Bajaj Pulsar 200NS и KTM 200 Duke. Это не прикол и не развод. Индийский Pulsar 200NS и австрийский 200 Duke – кровные братья, но при этом разные по философии.

Внешний осмотр представленных на тест байков поставил больше вопросов, чем дал ответов. Новика прошлого года KTM 200 Duke – долгожданный стрит, которого ждали молодые райдеры. Легкий, дерзкий, он выделяется великолепным дизайном городского хулигана. Кто бы мог подумать, что его производят в Индии? Для краткости предлагаю именовать его «Дикий».

Оценивая дизайн его конкурента, нужно отметить, что Bajaj Pulsar 200NS стоит почти в два раза дешевле 200 Duke. Но на его внешнем виде это не отражается. Дизайн мотоцикла разработан Эдгаром Хайнрихом – специалистом с мировым именем, работавшим в BMW. С его участием появились на свет S1000RR, R1150RT, K1200R, а также R1150/1200GS. После сдачи проекта Bajaj Pulsar 200NS Эдгар снова вернулся в BMW. Результат его «индийских каникул» – полноразмерный, стильно выглядящий мотоцикл с парой непонятных навесных деталей, за что получает ник «Трансформер». В целом, все очень даже прилично. Счет 1:1.

Самое интересное, что оба байка созданы вокруг одного картера и цилиндра. Сохранена даже размерность диаметра и хода поршня: 72 х 49 мм. А вот КПП, головки цилиндра, крышки картера у каждого свои.

Пульсар попроще: у него карбюратор, один распредвал и четыре клапана на цилиндр. Из экзотики – целых три свечи зажигания в головке цилиндра. Круто? Не то слово! Это сделано для лучшего сгорания топливной смеси – как следствие, большей отдачи мощности, экономии топлива и экологичности. Движок Дюка – с электронным впрыском и двумя распредвалами, как и положено более продвинутому в техническом плане мотоциклу. Что дает такая гонка вооружений? У «Трансформера» на заднем колесе 24 л.с. и 18 Нм, «Дикий» выдает 25 л.с. и 20 Нм. Счет 2:1 в пользу «австрийца».

Эргономика

Теперь расскажу о рабочем месте обоих байков так, как это увидел и прочувствовал лично. С моими 35 годами, 170 см и 64 кг.

Сев на КТМ 200 Duke, я не увидел мотоцикла. Он где-то глубоко внизу. Посадка на «австрийце» получилась настолько плотной, что будь я чуть выше, уже бы думал, куда девать колени. По сравнению с «индийцем», бак КТМ меньше, сиденье меньше, особенно его пассажирская часть. Подножки расположены выше, чем у Bajaj, от чего ноги в коленях сгибаются больше. Приборная панель выдает немыслимое количество данных, но все мелкое и в поле зрения не попадает.

С Bajaj история совсем другая: ты садишься на полноразмерный мотоцикл. Перед тобой бак, за ним хорошо читаемая приборка. На ней крупный тахометр со шкалой датчика топлива, все остальные данные выводятся на экран справа. Слева – только сигналы выключения нейтрали, поворотов и дальнего света. «Второй номер» на заднем сиденье Пульсара совсем не чувствует себя ущербно.

Отдельно хочу сказать об особой фишке обоих байков: все кнопочки на рулевых блоках подсвечиваются. У Дюка ярче, у Пульсара поглуше, но в темноте их видно прекрасно. В оценке эргономики я отдаю предпочтение «индийцу». Счет 2:2.

Прокатимся?

Пульсар оставляет приятные ощущения полноценного мотоцикла. На нем можно спокойно развернуться в седле, чтобы оглянуться назад. Впрочем, обзора достаточно и в зеркалах. Большой покатый бак и широкое седло позволяют выбрать удобную посадку.

Стальная диагональная рама крепкая на скручивание, что позволяет при желании пошалить в траффике. Передаточные числа 6-ступенчатой КПП хорошо подобраны, крутящего момента мотора вполне хватает, чтобы часто не пользоваться коробкой. Тяговитость движка я смог проверить, поднимаясь на второй передаче с пассажиром по крутой мостовой.

Спереди на «индийце» установлена простая 37-мм телескопическая вилка, сзади тоже ничего необычного: маятник из стального профиля и моноамортизатор. Все это работает с прицелом на максимальный комфорт – мягко и удобно для райдера. Уверен, Пульсар отлично справится с обязанностями учебного мотоцикла.

1. Оба мотоцикла выглядят достаточно стильно. У Дюка есть свое узнаваемое лицо, Пульсар немного смахивает на японские стриты 2-3. Газонаполненный моноамортизатор Пульсара щеголяет пружиной красного цвета. Моноамортизатор Дюка не такой броский, зато выпущен на заводе WP 4-5. Простой стальной маятник Пульсара из прямоугольного профиля вполне адекватен, если не предъявлять ему спортбайковские требования. Над колесом установлена дополнительная защита от грязи. Пространственный маятник Дюка – идеальный в плане легкости и жесткости конструкции. У обоих мотоциклов банки выхлопных систем заведены под двигатель

Дюк задумывался хулиганом и ведет себя соответствующе. Резкий, как газировка. Медленно на нем ехать некомфортно. Самого мотоцикла не видно, пилот будто зажат в баке. Любое отклонение от оси влечет четко прописываемую траекторию поворота. Чтобы двигаться соответственно выбранному стилю, движок нужно крутить, и крутится он с удовольствием.

Подвески WP – 43-мм перевернутая вилка и пространственный маятник с сильно наклоненным амортизатором – очень жесткие, как у спортбайка. Из регулировок доступны только предподжим амортизатора. Я бы не рекомендовал этот мотоцикл в качестве учебной машины, слишком он хардкорный.

В дисциплине «езда» сложно определить победителя. Пульсар и Дюк разные. Я отдам бал «индийцу» только за его дружелюбность и простоту вождения. У Дюка свои плюсы, но уж больно они узконаправленные. Счет битвы – 3:2.

Все остальное

У нас два разных по характеру байка, укомплектованные абсолютно разными колесами и тормозами. Пускай тебя не вводят в заблуждение почти равные показатели мощности и крутящего движков Пульсара и Дюка. Комплектующие все расставляют на свои места.

Австрийский стрит оснащен отличными тормозами с передним 4-поршневым радиальным суппортом. В стоке – армированные шланги, чтобы ни у кого не возникало вопросов. У «индийца» меньше диаметр переднего тормозного диска, суппорт – 2-поршневой, а магистрали – обычные резиновые шланги. Логотип ByBre на тормозах обоих байков – это сокращение от By Brembo. Данный сателлитный бренд специально создан для мало- и среднекубатурной мототехники рынков BRIC (Бразилия, Россия, Индия и Китай), а также стран Юго-Восточной Азии.

Покрышки Пульсара с усредненным рисунком протектора от непонятного производителя не выдерживают агрессивной езды: скользят безбожно. Проблем нет, если двигаешься спокойно. У Дюка – отличные дорожные шины, хотя и здесь имя производителя вызывает подозрение. Они шире, великолепно держат дорогу на сухом и мокром асфальте. У тебя скорее сдадут нервы, нежели у них кончится запас сцепления c дорогой. Итоговый счет – 3:3.

1-2. Спокойная по компоновке и отлично читаемая приборка Пульсара. Золотистый передний 2-поршневой суппорт гордо несет на себе лого ByBre – сателлитного бренда Brembo 3-4. Ультрасовременная приборная панель Дюка супер-информативная, но не очень читабельная: цифры мелковаты. Передний суппорт тоже от ByBre, но поршней здесь четыре, а магистраль – армированная

Пока остался нетронутым только один немаловажный вопрос: цена. За 200 Duke в Украине просят почти 50 000 грн – дорого, но мотоцикл стоит своих денег. Качественные комплектующие, мощный двигатель, великолепный дизайн – не придерешься. Я бы назвал его «раздетым» 200-кубовым спортбайком со всеми вытекающими особенностями. Желаешь летать на грани возможностей и трястись на кривом асфальте – милости просим.

Всем остальным я рекомендую Pulsar 200NS. Этот байк прост в управлении, он классно выглядит, а собран так же качественно, как и «австриец». Как-никак, выпускает их один завод. Главный минус байк – это резина, все остальное просто шик. Цена вопроса – 28 000 грн. Вот такая арифметика

Технические характеристики

KTM 200 DUKE (2012) BAJAJ PULSAR 200NS (2012)
ЦЕНА $6100 $3500
КУПИТЬ WWW.KTM.UA WWW.MOTOSHOP.UA
ДВИГАТЕЛЬ
МОЩНОСТЬ 25 Л.С. ПРИ 10000 ОБ/МИН 24 Л.С. ПРИ 9500 ОБ/МИН
КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ 20 НМ ПРИ 8000 ОБ/МИН 18 НМ ПРИ 8000 ОБ/МИН
ТИП 199 СМ3, 1Ц, 4Т, 4V, DOHC, ЖИДКОСТНОГО ОХЛАЖДЕНИЯ 199 СМ3, 1Ц, 4Т, 4V, SOHC, ЖИДКОСТНОГО ОХЛАЖДЕНИЯ
ДИАМЕТР Х ХОД ПОРШНЯ 72 Х 49 ММ 72 Х 49 ММ
СТЕПЕНЬ СЖАТИЯ 11,5:1 Н.Д.
СИСТЕМА ПИТАНИЯ ИНЖЕКТОР, 38-ММ ДРОССЕЛЬНАЯ ЗАСЛОНКА КАРБЮРАТОР, 33-ММ ДРОССЕЛЬНАЯ ЗАСЛОНКА
СЦЕПЛЕНИЕ МНОГОДИСКОВОЕ В МАСЛЯНОЙ ВАННЕ МНОГОДИСКОВОЕ В МАСЛЯНОЙ ВАННЕ
ТРАНСМИССИЯ 6-СТУП., ЦЕПЬ 6-СТУП., ЦЕПЬ
ШАССИ
РАМА ХРОММОЛИБДЕНОВАЯ «ПТИЧЬЯ КЛЕТКА» СТАЛЬНАЯ ДИАГОНАЛЬНАЯ
УГОЛ / ВЫНОС ВИЛКИ 25° / 100 ММ Н.Д.
ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА 43-ММ ТЕЛЕСКОПИЧЕСКАЯ ВИЛКА WP ПЕРЕВЕРНУТОГО ТИПА, НЕРЕГУЛИРУЕМАЯ, ХОД 150 ММ 37-ММ ТЕЛЕСКОПИЧЕСКАЯ ВИЛКА ОБЫЧНОГО ТИПА, НЕРЕГУЛИРУЕМАЯ
ЗАДНЯЯ МАЯТНИК, МОНОАМОРТИЗАТОР WP, РЕГУЛИРОВКА ПРЕДПОДЖИМА ПРУЖИНЫ, ХОД 150 ММ МАЯТНИК, МОНОАМОРТИЗАТОР
ТОРМОЗА ПЕРЕДНИЕ 300-ММ ДИСК, 4-ПОРШ. РАДИАЛЬНЫЙ СУППОРТ 280 ММ ДИСК, 2-ПОРШ. СУППОРТ
ЗАДНИЕ 230 ММ ДИСК, 1-ПОРШ. СУППОРТ 230 ММ ДИСК, 1-ПОРШ. СУППОРТ
ШИНА ПЕРЕДНЯЯ 110/70 R17 100/80 R17
ЗАДНЯЯ 150/60 R17 130/70 R17
РАЗМЕРЫ
КОЛЕСНАЯ БАЗА 1367 ММ 1363 ММ
ВЫСОТА ПО СЕДЛУ 800 ММ 805 ММ
КЛИРЕНС 170 ММ 167 ММ
БАК 11 Л 12 Л
ВЕС 130 КГ (БЕЗ ТОПЛИВА) 145 КГ (СНАРЯЖЕННЫЙ)

Журнал БАЙК

ТЕКСТ: ДМИТРИЙ ЗОЛОТАРЕВ ФОТО: РУСЛАН РАЗГУЛЯЕВ

Опубликовано 2013г

>KTM Duke 200: иностранец с австрийскими корнями

Описание KTM Duke 200

В отдалённых заморских странах наибольшим спросом пользуются малокубатурные мотоциклы, и именно для них и был разработан KTM Duke 200, который, впрочем, сейчас успешно продаётся почти по всему миру. Производятся его комплектующие в Индии на заводе Bajaj, а собираются они воедино либо там же, либо в Колумбии, в Аргентине или на Филиппинах. Но пусть это вас не отпугивает — это распространённая практика, и КТМ Дюк 200 тут исключением не является. Даже Harley-Davidson производит свои младшие модели, Street 500 и Street 750, в Индии, и, как показывает практика, это никак не отражается на их качестве.

При этом KTM Duke 200 представляет собой не очередную малокубатурную поделку, каких на рынке сотни, а полноценный лёгкий мотоцикл, современный, оснащённый всем необходимым и вообще интересный во всех отношениях. Правда, и стоит он куда дороже, чем какой-нибудь китайский малокубатурник, но первая же поездка на 200-кубовом Дюке даёт понять, что цена эта оправдана. Этот байк — не просто очередная игрушка для новичков, призванная обучить их езде на мотоцикле, это полноценный двухколёсный друг, который, вполне вероятно, придётся по вкусу и опытным байкерам. А почему бы и нет? На роль городского транспорта он подходит идеально.

Технические характеристики KTM Duke 200

Если вы представили себе идеальный лёгкий дорожный мотоцикл, то это он и есть. В классическую стальную раму австрийские конструкторы (да, разработан КТМ Дюк 200 всё-таки в Австрии) поместили одноцилиндровый 4-клапанный мотор жидкостного охлаждения, инжектор, 6-ступенчатую КПП, а затем оснастили всю эту конструкцию отличными тормозами. Скажите, много ли вы знаете байков с 1-цилиндровым моторчиком, способных выдать 27 л.с. и 20 Нм момента? А вот КТМ Duke 200 это может, правда, он любит высокие обороты, и полностью избежать появления на них вибраций всё-таки невозможно. Пик момента приходится на 8000 об/мин, а пик мощности — на 10000 об/мин.

Лёгкий (всего 125 кг сухой массы!) и довольно компактный, КТМ Дюк 200 обладает динамикой маленькой бешеной зажигалки. За счёт бодрого разгона он запросто уделывает в городском потоке более тяжёлые и мощные байки, к тому же он свободно проскакивает там, где застрянет между машин круизер или турэндуро. И, подарив своему детищу столь удивительную динамику, инженеры позаботились и о тормозах, оснастив мотоцикл 300-мм диском (4-поршневой суппорт BYBRE) спереди и 230-мм диском (1-поршневой суппорт того же производителя сзади). В бензобак вмещается 10,5 литров бензина, что при расходе около 3л на 100 км обеспечивает маленькому Дюку отличный запас хода.

Нельзя не похвалить и продуманную конструкцию. Благодаря отлично проработанной эргономике на небольшом, в общем-то, мотоцикле сидеть очень удобно и с ростом в 160 см, и в 190. Пассажирское место, правда, весьма условно, но большинству пилотов на KTM Duke 200 будет весьма комфортно. Лаконичная приборка не бликует, сиденье умеренно жесткое и совсем не скользкое, а все органы управления расположены там, где и ожидаешь их увидеть на современном мотоцикле.

Плюсы и минусы KTM Duke 200

Достоинства

  • Очень скромная масса. Чисто физически справиться с Дюком 200 будет под силу любому новичку, или даже самой хрупкой девушке.
  • Великолепная, без преувеличения, динамика для малокубатурного мотоцикла. Но работать КПП придётся очень активно.
  • Очень эффективные тормоза, несмотря на отсутствие системы АБС.
  • Отличная маневренность. Благодаря маленькому радиусу разворота Duke 200 с лёгкостью шныряет между машин и не испытывает затруднений даже в самых жестких городских пробках.
  • Возможность обслуживать мотоцикл самостоятельно. Конструктивно этот байк намного проще, чем его старшие собратья по модельному ряду.
  • На удивление неплохая ветрозащита, особенно если установить более высокое стекло.
  • Максимальная скорость до 140 км/ч, причём набирает её мотоцикл довольно легко.

Недостатки

  • Простые подвески, лишенные полноценных регулировок.
  • Высокая для малокубатурного байка цена. Конечно, KTM Duke 200 стоит своих денег, но начинающие мотоциклисты всё равно обычно предпочитают технику подешевле.
  • Некоторые расходники стоят очень приличных денег, да и запчасти тоже.
  • Пассажирское место очень мало, а потому не слишком удобно.
  • Изображение в зеркалах на высоких оборотах становится очень нечётким из-за вибраций.

Отзывы владельцев KTM Duke 200

Не знаю, кто сказал, что 200 кубов — это только для новичков, как по мне, байк с характером, заскучать не даст. В гараже стоит Голда-полтораха старая для дальнобоев, и Дюк 200 для города, езжу на работу, по пробкам — самое оно. Маневренность, как у скутера-полтоса, весит примерно так же, только вот едет так, что всякие сибихи 400 уделывает на раз. Очень веселый мотоцикл, из минусов разве что короткие межсервисные интервалы. Игорь, Москва KTM Duke 200 ‘2017.

Ездил на мелком Дюке два сезона, потом взял Дюка 790, но от 200-ки остались только самые приятные впечатления. Мотоцикл был 2014 года, достался с пробегом в 3000 км, считай, только после обкатки, сам намотал на колеса еще 12000, далеко никуда не ездил. С моим ростом в 195см и длинными ногами сидеть тесно, колени приходится расставлять, в остальном ок, за пару часов езды не устаешь. Зеркала штатные — хлам, купил тюнинговые, обзор сразу улучшился. Никто, кстати, не верит поначалу, что байк 200 кубов всего, даже глядя на него — выглядит, как взрослый мотоцикл. Борис, Краснодар, KTM Duke 200 ‘2014.

Прикольная такая игрушка, шустрая, легкая. Правда, на трассе от встречных машин сдувает зверски, и вибрации раздражают, если мотор крутить. За поломки не скажу, сам не сталкивался, мот надежный, собрано все добротно, даром что Индия. Георгий, Калининград, KTM Duke 200 ‘2015.

Рубрики: Мотоспорт

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *