KTM


Мотоцикл KTM 990 Adventure всегда был блестящим выбором для людей, стремящихся к приключениям и путешествиям на двух колесах. В 2010 году KTM выпустили модификацию «R» с улучшенной подвеской и перенастроенным двигателем с прибавкой в 10 л.с. Парням из Motociclismo недавно удалось протестировать мотоцикл, ниже представляю выдержки их впечатлений и мыслей по поводу 990 Adventure R:
«KTM улучшили 990 Adventure, и версия R имеет мощность 115 л.с. против базовых 105 л.с. Ход подвески также был увеличен, как и высота по седлу до 915 мм с 860 мм стандартной модели.
Смотря на вещи под разным углом, 990 Adventure R можно сравнить с Pan European или K1300LT, если выбирать мотоцикл для поездок на большие расстояния. В то же время 990 R стоит около 14 000 евро, а большие GT модели в пределах 19 000 евро. Кроме того, KTM может с легкость преодолеть бездорожье, где GT мотоциклы бесполезны.
Как только удалось дойти до 990 R и усесться в седло, первые чувства посадки хорошие, седло — удобное, широкий руль — отличный. В движении инжекторный двигатель работает невероятно гладко, обтекатель хорошо защищает от ветра. Кроме того, 20-литрового бака хватает на 400 км до следующей дозаправки.
Приборная панель 990 R является весьма всесторонней, к тому же в этом году KTM добавили противоугонную систему со специальным закодированным ключом. Полностью приспосабливаемая подвеска WP была заново перенастроена, вследствие чего ход стал больше, к тому же в начальной фазе хода подвеска очень мягкая и чувствительная, что обеспечивает комфорт при езде по ухабистой дороге и съезде на гравий.
Двигатель нового мотоцикла еще более отзывчивый и мощней на 10 л.с., что чувствуется при оборотах 8000-9000. Тормоза Brembo обеспечивают хорошую мощность торможения вместе с шинами Pirelli Scorpion.
Как туристический мотоцикл с хорошей подвеской и мощностью KTM 990 Adventure R может быть серьезным конкурентом BMW R1200GS».
Технические характеристики KTM 990 Приключений R 2010:
• Двигатель: 999 см3, 8 клапанов, жидкостное охлаждение, V-Twin
• Мощность: 115 л.с. при 9 500 об/мин
• Крутящий момент: 100 Нм при 6 500 об/мин
• Передача: 6 скоростей
• Шасси: стальная трубчатая рама
• Передняя подвеска: 48-миллиметровая вилка USD, 265-миллиметровый ход, три позиции регулировки
• Задняя подвеска: приспосабливаемый моношок с тремя позициями, 265-миллиметровый ход
• Тормоза: Парные 300-миллиметровые диски (передний), единственный 240-миллиметровый диск (задний)
• Колеса: 21″ (спереди) и 17″ (сзади)
• Шины: 90/90-21 (спереди), 150/70-17 (сзади)
• Емкость топливного бака: 19.5 л
• Сухой / снаряженный вес: 207 кг / 230 кг
• Средний топливный расходе: 6.4л/100км

Обзор KTM 990 Adventure ABS

источник: журнал 4×4 club май 2010

KTM 990 Adventure это не просто тяжелый эндуро, это настоящий раллийный снаряд!

Всю жизнь мечтал погонять на «Дакаре». Тем более что по сей день никто из отечественных мотогонщиков ни разу не доехал до его финиша. Так что приобретенный в прошлом году КТМ 990 Adventure дает возможность хотя бы поиграть в раллийного гонщика. Потому что этот мотоцикл сделан на базе гоночного байка, который выигрывал «Дакар» под пилотированием знаменитого Фабрицио Меони. Получился такой вседорожно-внедорожный спортбайк. На котором гонять можно хоть по хорошим дорогам, хоть по плохим, хоть по грунтовкам, хоть совсем по бездорожью. Я сам пробовал, на хорошей резине едет практически везде! А самое главное отличие внедорожного мотоцикла от обычного – это даже не проходимость, а выносливость на грунте и способность переносить неизбежные падения.Так вот, ответственно заявляю: ронял мотоцикл, и не раз. Ничего ему не делается, даже зеркала можно не откручивать, съезжая с дороги. Прочный пластик,защитные дуги, складывающаяся лапка КПП обеспечивают необходимую живучесть. За 13 000 километров пробега по асфальту разного качества, гравийным, грунтовым дорогам и по полному КТМ не сломался ни разу! Межсервисный пробег установлен заводом в 7500 км,так что пока мотоцикл обслуживался всего дважды. Первый раз после обкатки в 1000 км, а второе ТО было сделано на 8500 км и обошлось в 11 000 руб. вместе с заменой задних тормозных колодок. Езда на мотоцикле не отменяет нормальной жизни. Иногда нужно позвонить. Порой хочется послушать радио или любимую музыку. Поэтому пришлось озаботиться выбором подходящегоустройства. Таким оказался Parrot SK4000. Его легко монтировать в любой шлем и через Bluetooth соединить с телефоном, а для удобства управления на руль мотоцикла цепляется небольшая прищепочка. Устройство позволяет даже листать телефонную книжку, не отрываясь от дороги,если абоненты записаны латиницей. А при наличии в телефоне объемной карты памяти можно накачать много музыки в MP3-формате – Parrot охотно ее будет воспроизводить. И ловит FM-радио.

«Вам с ABS или без?» – вежливо поинтересовался менеджер компании «Байк Ленд». Вопрос поставил меня в тупик – до этого ездить на мотоциклах, оснащенных этой системой, мне не приходилось. «Она отключается, достаточно просто на кнопочку нажать», – продолжил улыбчивый молодой человек, и все сомнения отпали. Так в нашей редакции появился мотоцикл КТМ. Потомок тех легендарных мотоциклов, на которых наши мотокроссмены Геннадий Моисеев и Владимир Кавинов стали чемпионами мира. Заодно прославив до этого никому не известную маленькую австрийскую фирму по производству спортивных байков. КТМ 990 Adventure – это мотоцикл так называемого двойного назначения. То есть на нем можно просто ездить каждый день по делам, а можно пуститься в путешествие. Причем не только по хорошему асфаль ту, но и по бездорожью. А можно прямо сразу участвовать в гонках – ралли-рейдах.Недаром девиз KTM – Ready to race, что означает «Готов к гонке». Неоднократный победитель «Дакара», заводская команда проверяет технические решения заводчан в самых жестких условиях.Первым делом мы оснастили новый байк оригинальными защитными дугами – на бездорожье падений не избежать, так он целее будет. Рамки для боковых ящиков от Touratech тоже не показались лишними, а небольшой центральный пластиковый кофр от Givi решит проблемы хранения нужных мелочей. А чтобы оставаться всегда на связи с редакцией, мы взяли на тест устройство громкой связи для мотоциклистов Parrot SK 4000 от компании WIFREE – о нем мы расскажем потом отдельно.

Гонять по асфальту на тяжелом КТМ почти так же интересно, как и по грязи. Ощущение вседозволенности! Время идет, и наш КТМ 990 Adventure набегал более 12 000 километров по асфальту и грунту. За это время случилась лишь одна неисправность – нас угораздило заправиться «особо улучшенным» бензином на заправке одного из самых известных российских брендов. В результате мотоцикл ехать перестал совсем. Заправочка обошлась дополнительно в три с лишним тысячи рублей за чистку топливных баков и фильтров, из которых извлекли почти килограмм песка. Замечательные фильтры спасли инжектор – они не пропустили ничего лишнего. Первое ТО было пройдено по прошествии 1000 км и обошлось в 12 000 рублей. Недешево, но если учесть, что в него входит регулировка клапанов… Второе ТО еще через 7500 км стоило уже 9500 рублей, одновременно подошел срок замены задних тормозных колодок. Заодно мы решили заменить и резину на грязевую. Спереди была установлена Metzeller Karoo стандартной размерности, а заднее колесо оснастили Miсhelin Desert – именно на такой гоняют на «Дакаре». Но стандартной размерности 150х70 не оказалось, пришлось поставить 140х80 – чуть поуже и повыше. Заводская инструкция в таком случае пугала отказом ABS, но все обошлось. ABS отлично работает и с грязевой резиной нестандартного размера. Зато теперь мотоцикл проявил себя как настоящий эндуро. Вне асфальта он может ехать по грунту почти как кроссовый. Сразу пришлось залезть и в настройки подвески. Рекомендуемые заводом для «гонок» настройки оказались слишком мягкими – на хорошем ходу пробивали и вилку, и амортизатор. Добавив по три «клика» в сторону увеличения жесткости сжатия и отбоя, удалось добиться приемлемого уровня работы подвески на кочкарниках. Что удивительно, на асфальте это только улучшило поведение мотоцикла. Так что, несмотря на ноябрь, сезон мы пока не закрываем.

Тест-драйв KTM990 Adventure

Сравнение мотоцикла с лошадиным племенем уже не ново, но КТМ 990 Adventure вызывает ассоциации именно с породистым австрийским скакуном. С первого взгляда видно, что «коняшка»: во-первых, самец, а во-вторых, с норовом – в нем нет женственной округлости, присущей японским байкам, но есть брутальные формы облицовок из мягкого ударопрочного пластика.

Штатная защита спроектирована грамотно – это сразу бросается в глаза. Помимо полноценной защиты руля (а не жалких лепесточков), картера, наличия складывающейся лапки КПП, здесь присутствует некий аналог «слайдеров» – сменных накладок в нижних частях сообщающихся баков (их два). Они на 100% выполняют свои задачи на грунте, но перед длительным скольжением по крупноабразивному асфальту могут спасовать. Поэтому, так и запишем в памятку: «на асфальте не падать».

Скелет этого жеребца – пространственная хромомолибденовая рама из труб круглого сечения. Она опирается на высококлассные подвески White Pover, обладающие полным набором регулировок. Причем, сжатие заднего амортизатора регулируется отдельно для низких и высоких скоростей. Размерность спицованых колес здесь «правильная» – 21 на 18. К тому же, сам обод двойной, а поэтому погнуть его ох как не просто!

Обновленный двигатель LC8 известен также по модели SM. Разросшийся до 990 кубиков и «прибарахлившийся» впрыском топлива, он не выиграл ни в мощности, ни в моменте, но значительно поумерил свой аппетит, что сейчас весьма актуально.

Прежде чем «оседлать коня», пройдемся по прочим «вкусностям». Прямо перед седлом находится вместительный перчаточный ящик, в котором спрятан и блок предохранителей. На приборке имеется гнездо питания под GPS-навигатор, а сбоку, в вырезе хвостового пластика, видна дистанционная регулировка преднатяга пружины амортизатора – девайс, за который спортбайкеры отваливают кругленькие суммы.

Еще раз обойдя мотоцикл по кругу, я натолкнулся на недоуменный «взгляд» фары: «Чего, мол, стоишь? Поехали!». Тпру, коняшка! Но сначала прогрев.

Коротко рыкнув, двигатель приятно забасил и вышел на прогревочный режим, а приборная панель засветилась фирменным оранжевым цветом. Помимо оборотов и скорости, она сообщает информацию о температуре двигателя, общем и суточном пробеге, напоминает время и отсчитывает километраж с момента переключения на резерв. Негусто, но по сути. Полноценного топливомера здесь нет по двум причинам: во-первых, очень сложно создать поплавок для бака такой формы (а их два), во-вторых, зачем этот девайс мотоциклу, который при правильной эксплуатации не так часто бывает в исключительно горизонтальном положении? Кроме того, у баков есть приятная «фишка» – наличие краников. Закрыл один бак – заехал в дебри. Открыл – вернулся обратно. Таким же образом можно перекрыть один из них, в случае если «посчастливилось» его пробить.

Кинув беглый взгляд на органы управления, я отметил, что они абсолютно стандартны, что приятно (особенно если вспомнить извращения немцев в BMW).

Также хочется отдельно отметить посадку. Высота по седлу здесь – 860 мм. Мне, со своими 185 сантиметрами (если в кепке) было в самый раз, но более низкорослые или коротконогие райдеры испытают дискомфорт и комплекс неполноценности.

Исходя из назначения модели, геометрия водительского места рассчитана под долгую езду стоя, в условиях скоростного бездорожья. Но если все же водрузить «пятую точку» на умеренно мягкое седло, то мы получим абсолютно прямую, расслабленную посадку. Наконец, четыре полоски на индикаторе температуры сообщили, что можно ехать.

Поскольку данный Adventure позиционируется маркетологами КТМ, как мотоцикл для самых безумных путешествий, то и тест-драйв должен быть максимально разносторонним. Первое по плану – испытание бездорожьем. А значит, ABS пока отключим красивой треугольной кнопкой в центре приборки. Встав на подножки, я за считанные минуты проглотил несколько километров укатанной грунтовки до ближайшего леса… и тут же отверг заводские настройки подвесок. Режимы «Стандарт» и «Комфорт» пригодны лишь для поездок по некачественно асфальтированным дорогам и легкому бездорожью. Режим «Спорт» хорош, но… пока я не зажал демпфирование сжатия и не распустил отбой, достичь полного взаимопонимания со «скакуном» не получалось.

Прячу отвертку, и – газу! Изменения почувствовались почти сразу – уменьшился «клевок» при торможении, подвеска перестала «упаковываться» на череде ухабов, исчезла заторможенность в ответе на действия райдера. Разумеется, и рельеф под колесами стал отрабатываться более жестко.

Управляемость мотоцикла со снаряженным весом «за 200» вызывает уважение – на протяжении всей поездки меня не покидало ощущение, что я еду на чертовски быстром горном велосипеде. Помимо удачной геометрии и правильного выбора резины, это вызвано четким следованием концепции централизации масс. Именно поэтому баки такой сложной формы, а аккумулятор помещен перед двигателем. Это, конечно, усложняет (и удорожает) обслуживание, но ради такого сплава характеристик знающие люди пойдут на многое.

Следом за грунтовкой началась рыхлая песчаная дорога. Это, конечно, не дюны Сахары, где росло и воспитывалось семейство Adventure, но так ведь и я не Сирил Депре, да и колеса байка обуты в компромиссные Pirelli Scorpion. Особенность езды по глубокому песку заключается в следующем: сбросил скорость – завяз, перенес вес на переднее колесо – либо упал, либо завяз, крутанул руль – упал.

Двухсоткилограммовая машина повела себя достойно и прогнозируемо – пролетела прямой участок, взнеслась на холм, «задумалась» перед крутым поворотом (тоже песчаным) и решила, на всякий случай, сбросить наездника. Да уж, штатная резина пасует перед активным райдингом по песку… «Извольте, герр риттер, сменить подковы» – читалось в грустном взгляде лежащего на боку «скакуна».

Повреждений – ноль. Поднялись, поехали. Остаток коварного покрытия был пройден успешно – мотоцикл немного болтало на крупных наносах и особо зыбких местах, но, тем не менее, прослеживалась общая тенденция движения вперед. Думаю, попади сюда замеченный мною по пути Varadero, владельцу пришлось бы идти за трактором.

Непринужденно переехав довольно глубокий и широкий овраг, я выехал на извилистую лесную дорогу. Чтобы вписаться в первый крутой поворот, наклоняю мотоцикл, выставляю для подстраховки ногу и добавляю газу. Занос заднего колеса довернул «скакуна» к входу в следующий, пологий левый поворот. Не меняя техники пилотирования, снова кручу ручку газа – на этот раз управляемый занос получился более глубокий и длинный. Мысленно пожалев, что фотограф остался где-то сзади, отмечаю ощущение подконтрольной мощи мотора и полной предсказуемости поведения аппарата в целом. Имея родословную победителей Дакаров, этот мотоцикл словно и сам знает, как ему нужно ехать. Райдер лишь подсказывает направление. Впрочем, если начать бороться с ним и навязывать свои предпочтения, норовистый «скакун» попытается освободиться от наездника.

Лесная дорога вывела меня на поле. Решив не отказывать себе и мотоциклу, я свернул с укатанного грунта на пашню, и пошел в разгон. На спидометре быстро замелькали цифры: 20, 40, 60, 80, 90… Adventure вел себя отлично – пёр, аки танк, но разгоняться дальше было психологически страшно. Вот так и ездят в Париж-Дакаре: стоя на подножках и не разбирая дороги…

Возвращаться я решил через дебри леса, пользуясь преимущественно узкими и заросшими травой пешеходными тропами. На этом маршруте в низинах часто скапливается вода. Согласен, это стихия для легкого эндуро, а не для тяжелого раллийного аппарата. Но мало ли куда занесет отчаянного ездока? Грязь и лужи глубиной в полколеса – не помеха для Adventure даже на штатной резине, если брать их с ходу. Снос колес с траектории предсказуем и легко отлавливается.

Заехав в настоящие джунгли «средней полосы», пыл «горячего австрийского жеребца» пришлось поумерить: полметра влево – стена деревьев, полметра вправо – склон и болото. На небольшой скорости КТМ становится неустойчивым, а благодаря слишком легкой ручке газа и ломовому моменту с низов – дерганым. Подъем, заросший лесом и усеянный корягами, дался нелегко. Не будь препятствий, КТМ взлетел бы вверх за несколько секунд, но… Здесь всплыл первый недостаток – слишком длинная первая передача. Чтобы двигатель не захлебнулся от нехватки оборотов, приходится постоянно «подтравливать» сцеплением.

Наверх я выбрался потный и злой. Злой, так как на звуки моей схватки с холмом слетелась едва ли не вся кровососущая живность, посчитав, видимо, что к ним приехал ужин, обед и завтрак одновременно. Пообещав насекомым вернуться с мухобойкой, я вырулил на утоптанную лесную тропинку, по которой за пять минут добрался до асфальта. Зачет сдан.

Следующий на очереди – тест городом. Он, кстати, позволил в полной мере оценить двигатель и КПП. Силовой агрегат, благодаря V-образной компоновке, очень узок – это благотворно повлияло на ширину мотоцикла. А угол развала цилиндров, равный 75-ти градусам, является компромиссом между его длиной (читай: базой мотоцикла) и уровнем гашения вибраций. К слову, последние здесь присутствуют, но особо отчетливо они напоминают о себе у отметки в шесть тысяч оборотов. До трех тысяч двигатель работает немного грубовато, но добросовестно тянет с самых низов. Распределение мощности по оборотам близко к линейному. На бумаге отметка в 98 л.с., снятых с коленвала «литрового» мотора, особо не впечатляет, но знайте: 95 ньютонометров крутящего способны «выстрелить» этот байк со спортбайковским ускорением, а так же поднять переднее колесо в воздух на первых двух передачах.

КПП порадовало четкостью переключений и легкостью поиска нейтрали. «Недовтыки» и ложные нейтрали отсутствуют, как понятие. А вот ход лапки весьма размашист, кроме того, требуется некоторое усилие при переключении. Когда едешь в легкой обуви (например, за сметаной в супермаркет), это немного неудобно, но когда ноги упакованы в жесткие кроссовые мотоботы, все становится Ok.

Эндуро – хорош в городе, а мощный тяжелый эндуро – вдвойне. За рулем Aventure быстро перестаешь обращать внимание на качество дорожного покрытия и длину автомобильных пробок – все это остается на периферии сознания. Большие колеса, клиренс, равный 261 мм, и хода подвесок в 210 мм позволяют сходу штурмовать бордюры и в свое удовольствие кататься по лестницам. Если же вам удалось посадить мотоцикл «на брюхо», то тут включится в работу мощная алюминиевая защита картера.

Кругляши зеркал, хоть и смотрятся простецко, как ни странно, отлично вписываются в брутальную стилистику мотоцикла. Обзор – достойный. Изображение в них немного «размыливается», когда двигатель набирает 6-7 тысяч оборотов.

Однажды мне на глаза попался отзыв, характеризующий этот КТМ, как крайне неудобный в городе. Откатав на нем больше месяца, я захотел найти того горе-тестера и спросить, а ездил ли он вообще на этом мотоцикле? Поспорить с Adventure в данной дисциплине могут лишь KTM 690 SMC, Aprilia SXV 5.5 и Husgvarna SM 510R. Почему? Потому что только они имеют пакет из спицованых дисков, хороших тормозов, труб, проложенных сбоку от двигателя, а не снизу, и «взрывного» двигателя.

Как я уже упоминал выше, подвески Adventure были основательно зажаты, поэтому появилась прекрасная возможность проверить жесткость ходовой и сцепные свойства штатной Pirelli Scorpion на асфальте. Итоги двадцати минут катаний вокруг клумб, с залегшим в кустах фотографом, таковы: при правильных настройках вилки и амортизатора, КТМ «пишет» траектории не хуже иного спортбайка, а длинные хода подвесок «съедают» последствия неаккуратной работы с газом и «фильтруют» дефекты покрытия. Поэтому, на Adventure в предельных наклонах себя чувствуешь гораздо увереннее, нежели на большинстве исключительно «асфальтовых» мотоциклов. Зная о небольшом пятне контакта передней покрышки, от «лоусайда» приходилось спасаться более активным дросселированием. Увеличивая с каждым кругом скорость и угол наклона, я вскоре почувствовал, что задний баллон «поплыл». Признаться, я ожидал, что компромиссная резина сдастся гораздо раньше! «Респект» шинникам из Pirelli за удачный компаунд.

Рама ни разу не дала повода назвать ее «пластилиновой» или пожаловаться на недостаточную жесткость. К слову, слаболегированная сталь гораздо лучше выдерживает ударные нагрузки, нежели жесткий, но хрупкий алюминиевый сплав, поэтому выбор «хребта» для раллийного аппарата вполне оправдан. А вот спицованые диски при резких перекладках в S-образных связках немного «пружинят». Впрочем, это я уже придираюсь.

Драйв драйвом, но тормозить тоже надо. За сей важный процесс отвечают два 300 миллиметровых плавающих диска спереди, работающие с двухпоршневыми скобами Brembo и армированными шлангами. Сзади все аналогично, но в половинном комплекте и с диском диаметром 240 мм. Кроме того, данный Adventure укомплектован ABS. Передний тормоз, по общей шкале оценок, обладает хорошей информативностью и средней производительностью – от Brembo все же подсознательно ожидаешь большего, хотя и понимаешь, что на бездорожье слишком цепкие тормоза иногда опасней их отсутствия. Задний тормоз остался для меня загадкой – момент между «еле тормозит» и «включается ABS» так и не удалось уловить. Сама антиблокировочная система хороша не только на асфальте, но и вне его. В отличии от таковой на баварских GS ранних серий, она не отключает тормоза на скользком спуске (веселая опция, не правда ли?). Впрочем, если вы заядлый эндурист, и с бездорожьем на «ты», то ее лучше отключить сразу, как только закончилось твердое покрытие.

Тест третий и последний – небольшим дальнобоем, километров эдак в 300. Город остался позади. Заруливаю на заправку за окружной и наблюдаю за реакцией заправщика, обнаружившего две заливные горловины, вместо одной. Вдосталь налюбовавшись удивленной физиономией, объясняю парню хитрую процедуру наполнения баков Adventure.

Через пять минут я уже на трассе. Мерно гудит V-twin, подвески проглатывают все то, что у нас принято называть дорогами, а ветровик-мухобойка злорадно убивает одного насекомого за другим. Постепенно мысли потянулись в сторону доброго и вечного… идиллию прервала отожравшаяся до неприличия стрекоза, «пришедшая» точно в центр визира, которая таким незамысловатым способом (вечная ей память) напомнила мне, что я, в общем-то, на работе.

Комфортная скорость на трассе держится в пределах 120-160 км/ч – ветровик, с таким задором лупящий ненавистных кровососов, очень грубо обрезает поток воздуха, создавая вокруг шлема райдера турбулентную зону. Голову не болтало, но шум внутри моего AGV-S4 на 170-ти км/ч стоял изрядный. Если пригнутся и пустить «коня» в галоп, то через некоторое время на цифровом спидометре можно обнаружить значение – 230 км/ч. Недурно! «Рысачить» на таких скоростях на Adventure некомфортно – сильно разгружается переднее колесо. Но, надо отдать должное – «расхлябанность», присущая эндуро, здесь почти отсутствует, и немалая заслуга в этом верны настройки подвесок. Читатель мог заметить, что я часто ссылаюсь на эти самые настройки. Про корабли говорят: «как назовешь – так и поплывет», про Adventure: «как настроишь – так и поедет». Диапазон очень широк, и от дюжины «кликов» может зависеть, что под тобой: жесткий спортивный снаряд, или вальяжный турист.

Расход топлива в «туристическом» темпе (120-130 км/ч) – 5,5 литров на «сотню». В городе этот показатель становится равным 7-ми, а если «жечь на все деньги», переваливает за 10. Если учесть общую емкость баков, составляющую 22 литра, то запас хода до 400 км – весьма неплохо.

Мои предположения насчет посадки оправдались с лихвой – после целого дня, проведенного в седле, я нисколько не жаловался на усталость (ну, почти), а «пятая точка» не требовала тайм-аута. Помнится, после восьми часов езды на спортивно-туристической Honda VFR800, сей важный орган посинел и грозил отвалиться.

Подводя итоги, принято найти что-то хорошее даже в откровенно «сырой» модели и расписать это на абзац. В случае с Adventure я был в замешательстве: австрийцам удалось создать уникальный по характеристикам универсальный аппарат ралли-рейдовской закалки, «хвалить который – только портить». Могу лишь сказать, что Adventure 990-й серии еще с десятилетие будет считаться эталоном в своем классе.

Вы считаете, что КТМ создал мотоцикл без недостатков? Ладно, а как вы отнесетесь к тому, что для замены масла, свечей и фильтров нужно разобрать полмотоцикла (причем, не фигурально выражаясь)? Или к тому, что межсервисные интервалы гораздо короче, чем у ближайших конкурентов? А к тому, что правый задний поворотник «на раз» сносится ногой при вставании с седла? Ладно, если был бы копеечный, так ведь и стоит, зараза, немало… Если это нисколько не смущает, а талант механика требует выхода наружу, знайте: ваш «конь заводной» уже где-то ждет вас.

mixer_msk

Кажется, писать отчеты по технике становится традицией. На 990м я проехал не очень много, но рассказать всё же попробую.
Предисловие
Откатав чуть меньше трех сезонов на тур. эндурах, успев изучить Африку и F800GS, однажды ,по счастливой случайности, я оказался в седле 990го…и не захотел вылезать — изумительное шасси в паре с бездонным двигателем не оставляли мне никаких шансов — «Прости меня, мой чудесный белый гусь, но пришла пора прощаться». И это при том, что я довольно-таки трепетно отношусь к своей мото-технике.


Немного истории.
В 2001м KTM выставляет на старт Ралли Фараонов свой новый прототип — KTM 950 Rally, на базе нового двигателя LC8 — и этот мотоцикл под управлением Фабрицио Меони берёт золото. Годом позже(в 2002м) тот же гонщик на таком же мотоцикле взял золото в Дакаре, обогнав более лёгкие 660R. А еще через год на рынок выходит гражданские версия мотоцикла — KTM 950 Adventure, который на тот момент, как я полагаю, в представлении уже не нуждался.
Еще через 4 года двигатель получит дополнительные 50 кубиков и инжектор, а назовут всё это «KTM 990 Adventure». В последующие годы эта конструкция обзаведется ABS, подвески станут короче(но появятся S- и R-версии), двигатель избавится от нескольких болячек, а самое вкусное поднимут чуть выше по тахометру.
Вообще, у каждой версии 990го есть свои нюансы — я буду рассказывать про обычную(не «R-ку») 2011го года. Насколько мне известно — мотоциклы 2010-2012 не имеют конструктивных различий.
Перед покупкой
Мне повезло и белая горячка после первой поездки на 990м улеглась намного раньше, чем я продал гуся — у меня появилась возможность всё адекватно взвесить.
Что мы имеем в плюсе? Двигатель, шасси, развесовку — то, что определяет, как этот мотоцикл едет. В минусе — карма производителя(все ведь слышали про «клуб трудолюбивых механиков», «кикай-толкай-молись», «kick ten minutes» и прочее, правда? :)); мотоцикл, в концепции которого упор делался на внедорожное применение(а большую часть времени я всё же передвигаюсь по асфальту); практическое отсутствие дилерской поддержки в России(это отдельная печальная история); длинный список возможных проблем с ktm950.info и , по совокупности — необходимость прикладывать руки к мотоциклу.
Если честно — размышления были недолгими — это было то иррациональное «хочу», которое было при покупке Африки, да и гайки я крутить люблю. Так в моем гараже оказался 990 Adventure ABS 2011го года с нулевым пробегом. Думал про R-ку, но во-первых хотелось ABS, а во-вторых я тупо не достал до земли(при росте под два метра) обеими ногами.
С момента покупки прошло чуть меньше года. За этот сезон Рыжий возил меня по асфальту, телепортировался по грейдерам, скакал по камням по дороге на Немецкий, штурмовал небольшие горки, ехал(и падал) в песке на берегу Белого Моря, выписывал дуги в предгорьях Альп с пассажиром, пугал грибников в подмосковных лесах…и в каждом случае радовал меня. Значит, я всё сделал правильно.
Двигатель
В центре мотоцикла, под низкими баками спрятался литровый V-Twin. Тахометр размечен до 12k rpm, но если заглянуть в недры прошивки — станет понятно, что отсечка сработает точно на границе(примерно на 9000), но и этого будет более чем достаточно.
Вообще, я загорелся покупкой 990го, покатавшись на версии 2008го года — там мотор был более низовым засчет других распредвалов. У моей версии на низах наблюдается некоторый провал — при езде в районе холостых на груженном мотоцикле(с багажом и пассажиром) двигатель дергается — начинает хорошо тащить с ~3000, а с 4000 начинается самое интересное — далее крутится до самой отсечки — тащит уверенно, без провалов и каких-либо намеков на нехватку динамики. К слову, без пассажира и багажа желания добавить низов почти не возникает.
Вибрации есть, но не раздражают — маленький дискомфорт есть разве что в районе 6000. Ну и зеркала часто на высоких оборотах показывают кашу.
Что же касается низов — сам я не пробовал, но многие говорят, что если вытащить db-киллеры и залить прошивку под прямотоки — характеристика на низах ощутимо изменится(сейчас я катаюсь на стоковой). Но об этом потом.
Кстати, двигатель 990 снабжен системой смазки с сухим картером, что позволяет избавиться от масляных голоданий при работе в положениях отличных от нормального.
А еще у него открытые мозги — с помощью шнура за 50$ и софта, который лежит в свободном доступе, вы можете прямо у себя в гараже поменять настройки двигателя(официальные карты, как и многие другие тоже лежат в свободном доступе).
Эргономика
Т.к. большую часть тест-драйва я провел в стойке — после 800ки я долгое время был уверен, что «рабочее место» 990го будет спартанским. Но оказалось, что это не так. Посадка прямая, седло довольно широкое, есть «ступенька». От заправки до заправки(около 250 км) — без проблем. 1000 в день так же дается без особых сложностей. Пассажир тоже не жалуется.
Очень удобная штука — бардачок между баками(их два и они отключаемые) — всякие зарядки, мобильник ,аккумуляторы и прочая мелочевка сразу же осели там. А вот аварийку хочется перекинуть на руль(она на приборке) — пользоваться ей на ходу в пробке довольно накладно.
Приборка читаемая в любых условиях — стрелочный тахометр, ЖК-дисплей и несколько ламп индикации с оранжевой подсветкой. Здесь нет номера передачи, среднего(и моментального) расхода, как на F800GS, равно как и уровня топлива — только лампа резерва и дополнительный одометр с момента его включения. Последнее немного опечаливает, но к этому быстро привыкаешь.

Грунт
Моя первая поездка по лесу на этом(своём) мотоцикле началась с того, что выйдя из поворота на длинную прямую, я резко добавил газа и мотоцикл пошел боком. Резина без ярко-выраженного протектора, заднее колесо раскидывает грунт — жопу немного водит, но чувство того, что всё под контролем не покидает — мотоцикл уверенно держит направление — в таком состоянии можно уходить в плавные повороты. В первые разы это было похоже на какую-то магию. Подобные эффекты периодически происходили со мной и при езде по грейдерам на более высоких скоростях.
Там, где кончается асфальт, но еще не начинается болото, Адвенчер чувствует себя как дома — это его стихия. Разница с другими мотоциклами настолько велика, что во многих случаях(и моем в том числе) его внедорожные характеристики являются основной причиной покупки этого мотоцикла.
Главное отличие для меня — в случае с 990 — езда по грунту — это значительно больше фана и меньше преодоления. Иными словами — все те же штуки даются гораздо легче и при тех же навыках он позволяет большее. Есть только один нюанс — для того, чтобы это почувствовать, нужно ехать быстрее пешеходной скорости — иначе KTM покажется просто еще одним слоном.
Хотя с этим проблем нет — именно при езде по грунту за рулем этого мотоцикла я впервые понял фразу «техника провоцирует» — он часто вынуждает ехать на грани своих возможностей, подначивает открутить, пройти ходом там, где очень хочется оттормозиться(благо, при езде по асфальту, это не проявляется). Если убрать эмоции — останется солидная энерговооруженность и сильное желание ей пользоваться.
Наверно это субъективно, но по повадкам он очень напоминает мне большую хард-эндуру. Отличная развесовка наделяет мотоцикл потрясающей стабильностью и управляемостью, а мощный мотор позволяет в любой момент отыграться газом. Хотя бонусы развесовки видны и без этого — почти всегда(кроме моментов торможения передним, разумеется :)) хорошо чувствуется, что морда разгружена — мотоцикл не рыскает, не пытается закопаться, руль стабилен.
Подвеска с полным набором регулировок так же не вызывает нареканий, скорее — наоборот. Хотя, если честно — я не особо вдавался в настройки — когда дорога кардинально портится(например — убитый грейдер по которому хочется ехать быстро) — зажимаю подвеску в «Sport» — пробоев в этом режиме не помню, отрабатывает адекватно.
Ехать в стойке удобно — ноги на месте, ничего не мешается — только рычаги под себя подогнать.

Трасса
Вопреки утверждению «990й — не для асфальта», которое я часто слышал — он отлично показал себя в дальняках.
В плане запаса мощности мне вполне хватало гуся. Здесь двигатель мощнее, но нормально использовать её получалось только в Европе на автобанах.
Верхняя планка комфортного крейсера со штатным стеклом — что-то порядка 150-160 км/ч(хотя, наверно с высоким стеклом или «прищепкой» на стандартное было бы удобнее) — в России за езду на таких скоростях можно лишиться прав. На таких скоростях расход превышает 8л на 100 км.
Более привычные для меня 120-130 км/ч — это середина тахометра на 5й/6й передаче или в районе 7000 rpm на 4й. В таком режиме мотоцикл ест около 6,5-7л на 100 км, резерв загорается примерно на 230-240 км. Пассажир и более резвый темп зажигают лампу на пару десятков километров раньше(210-220 км). Минимальный расход, которого мне удалось добиться — что-то около 5л / 100 км — несколько десятков километров подряд мы ехали на скорости в 40-50 км/ч по асфальту.
Резерв составляет 4л — то есть от момента перехода на него до сухого бака(что вредно для бензонасоса) можно проехать около 60-70 км в спокойном темпе. Итого, в среднем я проезжаю между заправками около 250 км — как я уже писал выше — седло позволяет проезжать такие расстояния без остановок. Конечности так же чувствуют себя хорошо.
Что касается максималки — я не замерял, но до 180 с полной загрузкой(багаж + пасссажир) мотоцикл разгоняется без труда, запас чувствуется — думаю, и 200 поедет.
Город
В городе 990 так же не создает проблем. Он массивнее 800ки, но в конечном счете в пробках всё упирается в ширину руля, а в этом месте они не сильно отличаются.
А еще в городе, как правило, чаще вспоминаешь про тормоза — в моем случае — вспоминаешь добрыми словами. Два 300мм диска впереди и 240мм диск сзади, с комплектующими от Brembo вселяют уверенность. ABS работает более заметно, чем на BMW.
Плотная компоновка 990го вызывает некоторые сложности с охлаждением — при езде по пробкам температура довольно быстро поднимается к верхним делениям. За 2-3 деления до максимального включается вентилятор, если это не помогает — на последнем делении срабатывает защита от перегрева и мотоцикл глохнет.
У меня с установленным вторым вентилятором в самую жару пару раз температура подбиралась к критической отметке, но до отключения двигателя не доходило.
Болячки
Примерно каждый третий из владельцев тур. эндур, которых я встречаю, спрашивает у меня «Часто ломается?». Да, KTM иногда ломается…но всем владельцам, если честно, это совершенно фиолетово.
Во-первых — большинство владельцев этих мотоциклов готовы простить 990-му всё за то, как он едет — чтобы не случилось с этим мотоциклом — пока цела рама — они соберут его обратно и поедут снова. Во-вторых — давайте будем честными — ломается всё. В третьих — в случае с 990 — на все серьёзные болячки существуют тюнинг-киты.
Собственно о болячках:
1. Течь антифриза в помпе охлаждения(примерно раз в 30000 может начать подливать антифриз в масло) — либо ремкомплект раз в этот промежуток, либо кит, который ходит по 70-80. Я держу ремкомплект, зимой, видимо закажу кит на замену.
2. Периодические проблемы со сцеплением(течь рабочего цилиндра) — раз в 20-30 тысяч. Лечится заменой на тюнинг(в бонус — рычаг станет мягче), как только — так сразу. Или возить с собой жижу(500 рублей). Хотя жижу в любом случае лучше возить с собой. Люди с паранойей возят с собой всю линию в сборе.
3. У некоторых случаются отказы приборки. Лечится заменой — гарантийный случай(для тех, у кого она есть). Подвижность мотоцикла сохраняется.
4. Датчик подножки. Либо возить с собой специальную обманку(30$ — там хитрый датчик), либо — уметь оторвать датчик КПП от мозгов.
5. Любители часто ездить до сухого бака сталкиваются с отказом бензонасоса(он охлаждается топливом). Так же нужно соблюдать регламент замены топливных фильтров. Если подох в поле — бензонасос от жигулей и напильник — ваши новые друзья.
Из прочих особенностей могу назвать такие штуки, как кипящий в баках бензин при длительной езде по пробкам в сильную жару(при желании лечится термоизоляцией баков — я забил, сталкивался один раз), а так же то, что если вы будете лениться сажать на фиксатор резьбы практически любой болт, который выкрутили — довольно быстро работники ближайших точек продажи крепежа запомнят вас в лицо.
В любом случае — все болячки этого мотоцикла изучены и законспектированы — прежде всего потому, что большая часть владельцев обслуживается самостоятельно. Но об этом ниже.

Рукодельное
990й требует к себе внимания раз в 7500 км(на треть раньше, чем большинство других тур. эндур) — это плата за характеристики двигателя. В упрощенном виде расписание ТО выглядит так:
Раз в 7500 замена масла и воздушного фильтра. Если воздушный фильтр находится под бардачком и меняется минут за 10 при набитой руке, то замена масла выглядит более накладной. У LC8 5 точек слива масла — две в маслобаке(одна из них — масляная магистраль, где находится сеточка для грубой очистки), две — на картере(классический бумажный фильтр и еще одна сетка) и традиционный сливной болт.
Раз в 15000 — всё то же самое, что и в предыдущем пункте, но с заменой свечей, регулировкой клапанов(хотя все говорят, что шайбы в худшем случае потребуются на 30000-40000).
Полный список(состоящий в основном из проверок) значительно шире и занимает 2,5 листа пользовательского мануала.
Вроде всё просто…»но есть нюанс». Однажды я поинтересовался у одного знакомого сервисмена, сколько будет стоить ТО на мой мот(сдавать не собирался — было просто интересно) — ответ был примерно таким «Обычное ТО у нас стоит N рублей, но KTM где-то на 30%-50% дороже». И я понимал почему.
Дело в том, что, чтобы добраться до двигателя, вам нужно разобрать мотоцикл. Официальный путь заключается в снятии бардачка, левого бака, бокового пластика, защиты картера и перемычки между баками. Есть более короткий — с отодвиганием левого бака(экономит минут 30-40). Хотите добраться до свечей? Не вопрос — снимаем боковой пластик и отодвигаем радиатор. Или ищем хитрый ключ…или человека с очень гибкой рукой.
В любом случае — если этот мотоцикл у вас задержится и вы будете обслуживать его сами — довольно быстро вы научитесь снимать лишние детали с закрытыми глазами и (возможно) без рук. А еще на 990 есть гора самописных мануалов различной степени сложности, которые облегчают обслуживание.
В любом случае — бояться в этом плане нечего — как сказал один мой знакомый, владеющий 950 Adventure — «Если вы не умеете работать руками, но у вас есть динамометрический ключ, то все гораздо лучше чем вы думали.»
Улучшайзинг
Еще одна сторона концепции этого мотоцикла заключается в том, что с одной стороны KTM даёт вам готовый мотоцикл, который и готовить-то не надо, с другой — количество тюнинга вас всё равно приятно удивит. Об этом можно долго писать, давайте я ограничусь своим списком(классических дуг, тёплых ручек и прочего тут не будет — это подразумевается):
1. Прямотоки. Это низы(при перепрошивке), это удаление катализаторов(лишний вес) и это холодный хвост(и чуть более холодный мотоцикл в целом). А еще, в случае с Wings, — это отличный басовитый звук.
2. Второй вентилятор. Я уже говорил, что этот мотоцикл любит греться? Так вот — второй вентилятор поможет быстрее остывать.
3. Свет. Головная фара слабенькая. Кто-то ставит ксенон(в фаре есть шторка — вы не будете сбивать пучком света низколетящие самолёты), кто-то доп. фары. Я попробовал второй вариант, теперь хочу попробовать первый.
4. Сигналка. Идет из родного каталога, ставить лучше самому т.к. в этом случае вы за 5-10 минут сможете её оторвать, если что-то пойдет не так.
5. Клапаны на вилку. Дабы стравливать лишний воздух — это продлит вилке жизнь.
Из того, что еще не свершилось, но в планах:
6. Кит для переделки в R-версию(+55 мм к высоте — клиренса мало не бывает) — главное после этого достать до земли :))
7. Дополнительный бак. Ставится в хвост, на место одного из глушителей. +8 литров к общему объёму, примерно +120 км к пробегу между заправками. Вес относительно стока при этом не страдает(т.к. штатные глушаки весят, как чугунный мост)
На этом я постараюсь остановиться.
Резюме.
Если коротко — я очень доволен. Прям, вот, совсем-совсем. Да, владельцы R1200GS скажут, что он не такой комфортный, Африководы — что он ломучий, но подвеску от него мы всё равно на Африку поставим :), но если рассматривать этот мотоцикл с точки зрения целевого использования(частые выезды на грунт, вне-асфальтовые дальнобои) — я не уверен, что найдется конкурент, который сможет поспорить с 990м. Потому, что в KTM строили не дорожного туриста с возможностью выезда на грунт, а большую эндуру, которой будет не в тягость ездить по асфальту. И у них это получилось.
И главное — при этом асфальтовые дальнобои в седле 990го не воспринимаются как «сейчас мы пару тысяч километров помучаемся, а там и грунт начнется» — напротив — он показался мне не менее удобным, чем, 800ка(а скорее — наоборот, хотя ожидалось обратное). Как и F800GS — это по-настоящему универсальная штука, но с перекосом в другую сторону.
Да, он может разорить(если честно — по примерным подсчетам я уже вложил в него больше, чем в BMW за два года); может превратить офисного работника в профессионального мото-механика; да ,у него есть особенности, которые нужно понять и простить принять, но на фоне потрясающей харизмы и тех ощущений, которые он даёт — это мелочи, о которых даже не вспоминаешь. :)Tags: мото, обзор, отчёт, фото

KTM 990 Adventure — пост-отчёт по итогам 58000 км.

990й был куплен новым, мотоцикл 2011го года, который год проторчал на складе в ожидании меня, а перед НГ-2013 мы таки встретились. И это было началом долгой и крепкой дружбы.
В целом, я уже писал свои размышления насчет этого мотоцикла и повторяться не буду — для меня в этом плане практически ничего не изменилось. Это универсальный аппарат, который будет выручать вас и на асфальте и далеко за его пределами. Он имеет некоторые особенности, к которым нужно быть готовым и которые должны себя оправдывать, в противном случае — наличие такой техники в гараже станет для вас спорным моментом.
С самого момента покупки я вёл записи, которые и легли в основу этого поста.
Сразу перед началом первого же сезона на мотоцикл была установлена гора ништяков, как то: выхлоп Wings(мозг не шился т.к. были установлены db-killer`ы), второй вентилятор, дуги, хвостовые рамки, подогрев ручек, навигатор, доп. свет и прочее барахло.
На 1000 км, как и полагается, Слоняра получил новое масло, а я мягко говоря охренел от первого ТО на этом мотоцикле. Определенно, это было самое сложное, что я до этого делал с мотоциклом.
На 3000 км мотоцикл обулся в TKC80 и отправился в победоносное шествие на Рыбачий.


В окрестностях Умбы.

На 7000 задний баллон почти кончился и я переобул хвост в K60 Scout прямо по дороге домой, в Петрозаводске.
На 8500 было следующее ТО, а еще на мотоцикле появился Scottoiler, который прожил очень не долго.
На 10700, перед евро-туром я вернул стоковую резину Pirelli MT90, пробег которой на тот момент был около 3к км. Передок TKC80 отправился на заслуженный отдых, показав неплохие 7700 км и хороший запас, который скорее всего позволил бы поездить до 9-10 тысяч км.
Где-то в Польше, по дороге домой.

Первое большое ТО случилось с небольшим сдвигом, на 16400. Помимо фильтров и масла, я поменял антифриз, проигнорировав регулировку клапанов(т.к. абсолютно все мои знакомые на 15к км никаких отклонений не видели, опыт людей с AdvRider`а говорил о том же).
На 16500 на мотоцикл вернулся TKC80, а чуть позже(на 18355) я таки подобрал свечник и махнул свечи, которые, к слову оказались в норме. Еще примерно через 500 км я с помощью друзей махнул пружины в вилке на усиленные с жесткостью 0.60(вместо 0.45 штатных, если не путаю), попутно установив проставки под руль.
На 19940 задний TKC80 стал выглядеть хреново для грядущего мини-дальняка и я скинул его, вернув остатки Scout`a. В таком виде мотоцикл оказался в эндуро-рае, который так же известен, как республика Чувашия, где местный, широко известный в узких кругах, гид провёл москалей по лайт-маршруту.

Далее пришло время готовиться к Норвегии и я начал трясти всё, что могло кончиться. Итого, на отметке 22800 было заменена резина(новый комплект K60 Scout) , ступичные подшипники(один передний кончился), задние колодки и тормозуха по кругу. В бачок заднего тормоза был внедрен ремкомплект т.к. контур стал завоздушиваться. Непосредственно перед стартом, на 23900 я махнул звезды, цепь, масло и фильтры.


Север Норвегии, по дороге на Нордкап.

Мотоцикл вернулся в гараж через 9000 км, проехав всю Норвегию с юга на север. За это время вылезло две проблемы: начало подтекать масло из под датчика КПП(заменил в гараже колечко за 200 рублей) и появились сложности с задней лямбдой, которые самоизлечились. Обе проблемы были минорными и особых проблем мне доставили. А еще это был первый опыт езды на Ipone и он показал, что за Motorex`ом можно больше не бегать — даже учитывая небольшой перепробег(справедливости ради, большую часть времени мотоцикл работал в крайне щадящих режимах и ехал 80-90), никаких тупняков в коробке под конец не проявилось.
По дороге домой с MotoTravels-2014 у меня срезало цепью окончание Scottoiler`а и больше я его не трогал.

Весной 2015го я попробовал себя в шиномонтаже и со второй попытки обул передок в TKC80(на первой порвал покрышку). Это было межсезонье 2014-2015, мы выживали в гараже. Вот небольшой список работ за это время(отметка 35329):
1. Замена помпы ОЖ на кит от CJ Designs. Выяснилось, что можно было отложить процедуру тысяч на 10, но не хотелось лезть в мотоцикл в разгар сезона.
2. Регулировка клапанов. Вне допуска 1 из 8(правый передний впуск).
3. Масло, фильтры.
4. ОЖ, что в свете замены помпы весьма логично.
5. Новый аккумулятор. Старый убило штатной сигналкой и, если мне не изменяет память — это был уже второй аккумулятор, погибший таким образом. Сигналку я в итоге выдрал.
6. Тросик газа. Старый перетерло.
7. Замена подвески на 265-мм кит. В гараже появился 690й и я перестал бояться езды на одной ноге.
Через 2000 км(на пробеге 3, перед летним дальняком на север(как будто у меня были другие летние дальняки, ага) я махнул цепь и звезды т.к. они начали выглядеть не очень хорошо и обулся в TKC80, сняв передний баллон в докатку, а задний сдав в утиль. Примерно в это же время случилась замена заднего тормозного диска т.к. он расклепался.


Грейдеры Карелии. Где-то на перегоне Костомукша — Софпорог.

Поездка оказалась весьма богатой на приключения: у меня выбило графитовые кольца на выпуске и выхлоп превратился в прямоток. Чуть позже цепью перерубило слайдер этой самой цепи, он лёг на выпускной коллектор и от мотоцикла долго воняло жареным пластиком, а на заправки я предпочитал закатывать мот на руках. Домой я мчал настолько быстро, насколько это было возможно, поэтому комплект TKC80 кончился за рекордные 4700 км. Дома снова было ТО, мелкий ремонт(на 42000) и очередная переобувка в K60 Scout. Через пару тысяч я махнул жижу в гидроприводе сцепления. А еще через полторы, по дороге из Питера у меня кончился фильтр бензонасоса(спасибо человеку на V-Strom за помощь, если она вдруг читает) и максималка уперлась в 90 км/ч(а иногда — 40).
Где-то между Угличем и Яриком

В конце сезона 2015 у меня начался жор масла в промышленных масштабах и я подумав, что двигателю очень грустно и хуже уже вряд ли станет, решил пойти на отчаянные меры и тупо подливать маслице в мотор, держа его на 2/3 от максимума. Последующий ремонт стал самым большим из всех и вот во что он вылился. Пробега на тот момент было 49000: замена графитовых колец, ремонт передней головы(про это писал отдельно), новые клапана(впуск), новая резьба шпилек выпуска в заднем горшке, сальник вентиляции картера(из-за которого всё и началось и который стоил какие-то копейки), регулировка клапанов(переднюю голову пришлось по понятным причинам подбирать с нуля, на задней ушел один клапан), снова потёк о-ринг на датчике КПП. Это не считая обычного ТО.

В 2016-м я проехал на нём что-то около 8000 км: часть из них легло в очередной северный трип, часть(совсем малая) — была накатана в окрестностях Москвы. На межсезонье было запланирована следующая итерация ТО, но звёзды сложились иначе: мотоцикл внезапно был продан с длинным списком того, что нужно сделать.


Хибины.

На момент продажи я проехал на этом мотоцикле чуть больше 58000 км, поэтому, полагаю, могу немного порассуждать о его надёжности. Могу ли я сказать, что этот мотоцикл хоть раз подвёл меня за 4 года?
Нет. Что бы там ни говорили интернет-эксперты, но он всегда возвращался домой своим ходом и никогда не был причиной изменения маршрута. Да, он требователен в обслуживании и, да, у него есть узлы, за которыми нужно следить — это факт. За всё хорошее нужно платить и для всего, что касается обслуживания, у 990 Adventure есть жирный противовес.

Что же касается меня, то получилось всё так: мысли о том, что универсальность турэндуры — это не только плюсы, но и минусы, впервые посетили меня году эдак в 2013-м, когда мне подумалось, что комбинация какой-нибудь среднеразмерной эндуры и дорожного туриста покроет гораздо больший сектор задач, чем один мотоцикл и сделает это более качественно.
В 2014-м я купил 690 Enduro и в итоге пришел к выводу, что: а) да, лёгкий мотоцикл — это интересно; б) 690 — не достаточно лёгкий: хорошо, но можно ещё; в) дальняки без хорошей эргономики и тяжелого мотоцикла под жопой — не про меня.
В итоге весной 2016-го я поменял 690й на EXC500, в конце года отправился получать права на авто, дабы таскать мопед в далёкие дали на чем-то четырехколёсном, ну, а следом пришло время последнего шага в этой многоходовочке — замена 990-го на что-то заведомо более дорожное. Но об этом потом.

KTM 990 Adventure 2009

В 1990-х годах для большинства одноместный мотоцикл KTM 640 Adventure служил единственным туристским мотоциклом для приключений. Это был способный, но шумный и не комфортный горный мотоцикл, плохо приспособленный для дальних поездок, несмотря на его большой топливный бак. В конце 90-х стали появляться намеки на то, что компания разрабатывает более крупный, более пригодный для поездок по улицам мотоцикл Adventure 900-й серии. Я помню, как не мог оторвать глаз от прототипа LC8 с V-образным двухцилиндровым двигателем на стенде европейского шоу Intermot, сожалея, что KTM до сих пор не имеет ETA для большого мотоцикла AT, который она собиралась выпускать. Наконец в Испании в 2003 появился мотоцикл 950 Adventure. Так как 90 процентов его шасси и компонентов двигателя были позаимствованы из гоночного мотоцикла KTM для ралли Париж-Дакар, и в то время как воспитанные любители внедорожников и любители гонок в каменистых пустынях восхваляли его, наш тип туристских мотоциклов для бездорожья казался несколько обделенным. С его горячими, рычащими глушителями, непомерно высоким 35″ (890 мм) сиденьем, и заостренным двигателем, с легкой реакцией дросселя, повесить на него сумки и отправится в путешествие за приключениями, было все равно, что пытаться усмирить жеребца. Во время моей первой долгой поездки глушители буквально расплавили штанины моего непромокаемого спортивного костюма.

Но, как можно было ожидать от успешной компании, ориентированной на бездорожье, первый 950 Adventure был реально большой, мощный мотоцикл, нацеленный на бездорожье. И если у вас не хватало нервов, чтобы встать с сиденья, и направить его 490 фунтов (222 кг) и 98 лошадиных сил с полным газом, подняв на заднее колесо, как делают гонщики Париж-Дакара, то лучше всего держать его на асфальте. Там он определенно создавал огромное удовольствие, хотя и не немного лучше в долгих поездках, чем 640-й. К чести KTM, нужно сказать, что с тех пор она приручила большой Adventure для мотоциклистов, предпочитающих сидеть в седле, но при этом не отказалась от всех его возможностей для любителей стоять на подножках. В конце концов, главным конкурентом мотоцикла, определенно, является BMW R1200GS, который можно скорее назвать Джипом, а не мотоциклом для бездорожья. Не начиная «виртуального» сравнения, можно сказать, что KTM 990, видимо, все еще более приспособлен к грязи, чем R1200GS (относительно F800GS я не так уверен…), но при этом он довольно комфортабелен и обладает сравнимыми способностями и принадлежностями, чтобы его можно было рассматривать как альтернативу для дальних поездок по улицам. В 2005 году KTM придала мотоциклу 950 Adventure менее «выпендрежный», не такой явно внедорожный вид, укоротив на дюйм шаг подвески, и установив более разумную высоту сиденья в 33.9″ (861 мм). Затем в 2007 году двигатель был увеличен до объема в 999 см3, с небольшим увеличением диаметра цилиндра и хода поршня. Он также получил впрыск топлива и новую электронную систему управления двигателем. Кроме того, впервые была предложена система ABS. Ну… более низкое сиденье, больший крутящий момент при низких оборотах, ABS… этот зверь начинал восприниматься более пригодным к приключениям.

А теперь KTM предложила 2009 KTM 990 Adventure. Двигатель с жидкостным охлаждением, с двумя цилиндрами, с V-образно расположенными под углом в 75 градусов. С балансиром и со смазкой типа сухого поддона картера, получивший новый кулачковый вал, поршни, камеры сгорания, и оптимизированный кривошипно-шатунный привод — все это позволило заявленные ранее 8 лошадиных сил и 3.4 фунт-фута крутящего момента, увеличить для дурных величин почти в 106 и 73.8. На диаграмме, полученной в измерительном центре Jett Tuning, мотоцикл дотягивает для этих величин, демонстрируя фактические показатели около 92 лошадиных сил и 62 фунт-фута. Для сравнения, наши последние испытания R1200GS показали 96 лошадиных сил и 73 фунт-фута… но он весил на 25-30 фунтов (11-13 кг) больше. Одним из элементов обновления 990-го стал отказ от предварительной регулировки клапанов в двигателе LC8. Теперь масло и фильтр нужно менять каждые 600 (965 км) миль, хотя вам все равно нужно выполнять регулярную регулировку цепи конечной передачи.


Неплотно расположенные инструменты содержат цифровую скорость и аналоговый тахометр. Размещенная между ними внизу кнопка включает и отключает ABS.

Другие улучшения 990-го являются и функциональными, и косметическими. Многие компоненты затемнены, а задние огни получили матовые линзы. Были добавлены аварийные огни, включаемые из кабины, где располагаются многофункциональная цифровая панель скорости, стандартный разъем 12 В и замок зажигания. Форма панели позволяет установить дополнительный GPS от KTM. Система Bosch ABS улучшена за счет установки легко используемого выключателя и двухканальной, раздельной модуляции колес. Отсек для хранения мелочей, расположенный на топливном баке, теперь может запираться. Сам топливный бак можно заливать через два запирающихся отверстия на обеих сторонах, вначале через более высокое отверстие, когда мотоцикл находится на боковой опоре, чтобы избежать перелива (хотя риск попадания бензина в угольную канистру EVAP при случайном переливе бака был устранен за счет ее смещения и снабжения сливом).


Закрывающая пластина и заведенный в нее выхлоп указывают на то, что этот мотоцикл действительно предназначен для бездорожья.

Как и большинство мотоциклов KTM, 990 Adventure поставляет полностью готовый к движению с такими высококачественными компонентами, как конический алюминиевый руль Renthal, полностью регулируемая передняя и задняя подвеска WP. Он имеет высококачественные колеса 21″ и 18″ (533 и 457 мм) с алюминиевыми спицами, и с прекрасными полу-выпуклыми (бескамерные с камерами) шинами Pirelli Scorpion A/T.Центральная опора мотоцикла входит в стандартную комплектацию, и, несмотря на приличный зазор с дорогой, мотоцикл снабжен толстой пластиной отбойника. KTM также предлагает множество крутых принадлежностей для 990-го, таких как дополнительные багажные сумки, емкостью 35 литров, сделанные для KTM компанией Touratech, которые увеличивают вес на 30 фунтов (13.5 кг), но позволяют взять дополнительный багаж. Моя жена и я легко загрузили в сумки этого мотоцикла запас на выходные, а в задний багажник поместился еще один спортивный костюм (новые глушители теперь тоже обеспечивают больше расстояния от источника тепла). Езда в одиночку на 990-м — это готовность к любым событиям. Хотя он все еще ощущается как большой спортивно-туристский мотоцикл, и его мощь соблазняет двигаться по бездорожью быстрее, чем это приличествует большинству из нас, опытный водитель может заставить его двигаться по любой дороге очень быстро. Ощущение дросселя все еще сохраняется, но теперь оно намного комфортнее, более управляемое, и менее резкое. А 6-скоростная коробка передач работает гладко и бесшумно. Обновленный двигатель работает более плавно, с более мощным крутящим моментом, и при этом ощущается достаточно прирученным для езды по шоссе в течение целого дня, но он все еще достаточно живой для любителей езды на заднем колесе и мощных рывков (хотя это не для меня!). Он сохраняет позыв к быстрой езде, который сделал 950 Adventure (а теперь, и покинувшего нас 950 Supermoto) реальным нарушителем правил дорожного движения, так как использует почти крейсерский V-образный 2-цилондровый двигатель, позволяющий спокойно ехать по дороге и получать удовольствие от более медленной езды. Вы можете получить много экстремальных ощущений от него, но лично я рекомендую более медленную езду, больше напоминающую скорость Джипа по бездорожью, и использовать багажные сумки, так как они могут спасти ваши ноги при опрокидывании или при сильных наклонах. Падение на землю на 250-фунтовом (113 кг) внедорожном мотоцикле очень отличается от того, когда на вас оказывается 500 фунтов (226 кг).


Со снятым кузовом, 990-й демонстрирует свою компактную раму внедорожника и облегченные компоненты.

Более 8 дюймов (203 мм) хода каждого колеса поглощают почти все, на что вы можете наехать, кроме совсем уже больших скачков, хотя мотоцикл может использовать чуть большую возможность пружины с каждой стороны для двойной нагрузки, приближающейся к максимуму. Но затем он несколько раскачивается при быстрых поворотах, даже если предварительное натяжение пружины установлено на максимум. Удобный переключаемый регулятор натяжения пружины заднего амортизатора позволяет делать это легко, и вы можете изменять натяжение также и для передней подвески, наряду с регулировкой сжатия и отскока демпферов спереди и сзади, хотя для этого уже потребуются инструменты. Управление мотоциклом такое, как и следовало ожидать от облегченного литрового мотоцикла с большими колесами, удлиненной колесной базой, и широким рулем – оно достаточно быстрое, и требует небольших усилий. При этом мотоцикл устойчивый сохраняет любой угол наклона, как приклеенный. Тормоза Brembo с тремя дисками способны выполнить любые задачи торможения, обеспечивая прекрасные ощущения и мощность — тенденция блокировки заднего колеса с отключенной системой ABS, теперь, похоже, также исчезла. Вертикальное положение сидящего водителя удивительно удобно, как на улицах, так и на бездорожье.

Работа 990-го на шоссе напоминает езду на 650-м спортивно-туристском мотоцикле, получившем инъекцию стероидов. Больше комфорта, больше плавности, дальности, и конечно, мощности — намного больше — но если не смотреть вниз, то широкий руль, узкий корпус и ревущаяся мягкая мощность кажутся странно знакомыми. Если бы еще не вертикальное ветровое стекло, которое не дает ветру дуть вам в грудь, но создает вибрацию и шум. Пассажиры говорят об удобном сиденье и свободном пространстве сзади, но сложно конкурировать с комфортом и местом для ног в позиции водителя мотоцикла для бездорожья, с удобным сиденьем для него, несмотря на то, что оно все еще очень высокое, и чтобы взобраться на него, мне приходится ставить мотоцикл на боковую опору. После того, как я оказываюсь на нем, мои 210 фунтов (95 кг) начинают достаточно давить на подвеску, и я вполне могу достать пятками до дороги даже с моими ногами длиной 29″ (74 см). Мои стареющие глаза легко читают крупные числа на ЖК-дисплее инструментальной панели, и все другие удобства для водителя — переключения, ручки, защита для рук, регулируемая длина руля — прекрасно продуманы. А под защелкивающимся сиденьем вы, кроме того, найдете наиболее обширный комплект инструментов, который вы когда-либо видели на мотоцикле. Легкость, крутящий момент на средних оборотах, зазор при поворотах, и широкий руль — все это делает 990 Adventure источником радости на улицах.

Ярым сторонникам езды в стиле Париж-Дакар, пропустившим огнедышащий 950-й, огорчаться не стоит — теперь им доступен 990 Adventure R. Это мотоцикл с большей мощностью, с увеличенным ходом подвески, с хорошим расстоянием до дороги и, конечно, с сиденьем, высота которого не ниже, чем у небоскреба. Ну, вы садитесь на него, а мы посмотрим… и возьмем стандартный KTM 990, готовый к большому приключению.

Технические характеристики 2009 KTM 990 Adventure:

Цена в базовой комплектации: 15 398 $

Цена испытываемого образца: 16 158 $ (сумки Touratech 35 л и крепления)

ДВИГАТЕЛЬ

Тип: с жидкостным охлаждением, поперечные два цилиндра, V-образный с углом 75 градусов

Объем: 999 см3

Диаметр цилиндра и ход поршня: 101.0 х 62.4 мм

Коэффициент сжатия: 11.5:1

Клапанный механизм: DOHC, 4 клапана на цилиндр

Интервал регулировки клапанов: 9 320 миль (15 000 км)

Подача топлива: впрыск топлива с последовательным портом Keihin /сдвоенный 48-мм корпус дросселя

Система смазки: сухой поддон картера, емкостью 3.2 кварты (3 л)

Трансмиссия: 6-скоростей, гидравлически управляемая гидромуфта

Конечная передача: кольцевая цепь.

ЭЛЕКТРИКА

Зажигание: электронное на транзисторах

Выход устройства зарядки: до 450 Вт

Батарея: 12 В 11 А-ч


Колеса со спицами и двойные скобы с двумя поршнями вместе с ABS прекрасно подходят для улиц, и отлично работают на бездорожье.

ШАССИ

Рама: периметр из стальных трубок / алюминиевый качающийся рычаг с квадратным сечением

Колесная база: 61.8″ (1 570 мм)

Наклон руля /след: 26.6 градуса / 4.7″ (119 мм)

Высота сиденья: 34.7″ (881 мм)

Передняя подвеска: 48-мм вилка с входящим ползунком, полностью регулируемая с ходом в 8.3″ (210 мм)

Задняя подвеска: один амортизатор WP / отдельный резервуар, полностью регулируемый, с ходом 8.3″ (210 мм)

Передние тормоза: Сдвоенные плавающие диски / 2-поршщневые скобы со скользящими штифтами и ABS

Задние тормоза: Один плавающий диск / 2-поршщневая скоба со скользящими штифтами и ABS

Переднее колесо: на спицах, 2.15″ х 21″ (54 х 533 мм)

Заднее колесо: на спицах, 4.5″ х 18″ (114 х 457 мм)

Передняя шина: бескамерная /с камерой,90/90-21

Задняя шина: бескамерная / с камерой,150/70-R18

Вес с заправленным баком: 534 фунта (242 кг) (у испытываемого образца)

Грузоподъемность: 414 фунта (188 кг) (у испытываемого образца)

Общий вес: 948 фунтов (430 кг)

ХАРАКТЕРИСТИКИ:

Емкость топливного бака: 5.2 галлона (19.7 л). Когда остается 1 галлон (3.8 литра) загорается индикатор

Расход топлива миль на галлон при октановом числе 91 (макс./средний/мин.): 41.9/35.8/28.2 (5.6/6.6/8.3 л на 100 км)

Дальность пробега 186 миль (300 км)

Обороты при скорости в 60 миль в час (96 км/ч): 3300

Рубрики: Мотоспорт

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *