Обзор мотоцикла Kawasaki ZR-7

В конце сезона 2010г. продал китайский 125-ти кубовый скутер, добавил средств и купил красавца: Kawasaki ZR-7! В планах не было купить именно эту модель, но… как всегда финансовый вопрос стоял жёстко на своём) Так что после очередного проссмотра рынка б/у мототехники выбор был сделан в пользу объявления о продаже Kawasaki ZR-7. т.к. цена была хорошая, да и внешне он мне понравился . Поехали, поссмотрели, купили. За зиму кое что доделали и… вот он, сезон 2011г. начался! Первые впечатления от мотоцикла конечьно самые положительные: разгоняется хорошо, тормозит тоже, удобная посадка, короче всё класно! За сезон я накатал 9500км. за это время он меня ни разу не подвёл. Со временем динамики конечьно стало не хватать, при скоростных обгонах за 120-140 это особенно чувствовалась. Но не будим требовать от 73сил большего чем они могут, да и мотоцикл этот не для выстреливания а для спокойной и комфортной езды, с чем он отлично справляется. Единственное что мешает наслаждаться ездой, это ветер, который после 120км. так и хочет тебя сдуть!) Но потом я привык и всё стало нормально. Посадка у мотоцикла очень удобная(мой рост/вес 187/85) мне на нём было очень удобно. Коробка передачь чётко и мягко работает в любых условиях. Двигатель доступен со всех сторон(свечи меняются легко). Подвески тоже хороши. Максимально без остановак проезжал 200км. затёк только зад) руки не затекли. По скорости разгонялся до 190км/ч, но я думаю что 210км/ч должен пойти(как говорят). Бензина ест в районе 5 + — литров, бак большой. Не смотря на то что он воздушник, у меня ни разу не перегревался(ни в московских пробках ни по трассе). Дизайн у мота хороший, зад как у ниндзи 98-00гг. всё горманичьно и сбалансированно. Фара светит хорошо. Показания приборов считываются отлично. В двоём ездить тоже удобно. Вобщем мотоциклом остался очень доволен. Продал потому что хотелось попробывать большого спорт-туриста: 1. мощность 2. ветрозащита. В итоге купил Kawasaki ZZR1100-2(я Kawa-вод)! Мот УРОГАН!)) Но посадка на zr-7 мне больше нравилась. Теперь смотрю в сторону Kawasaki zrx1200s.

Короче если вы не гонитесь за скоростью и быстрыми обгонами, то рассматривайте Kawasaki zr-7 как вариант отличьного мотоцикла как на каждый день так и в дальняки.

Динамика разгона на нём прекрасная. Что-то около 4сек до сотни. 750 кубиков и 70 с небольшим лошадок тянут мот на всём диапазоне оборотов. Подхватов правда, как таковых — нет. На Хорнете их аж два, а на этом на средних оборотах еле заметный. Посадка — удобная. Я проезжал по городу по 300 км, а потом бодренько шёл из гаража домой. Я вообще за сезон накатал 10 000 км. без напряга. Тормоза — тормозят. Намертво схватывают и переднее и заднее колесо. Кстати о городе. По моему классика — это самый оптимальый вариант езды по Московским пробкам. Габаритный, легко рулится и закладывается, если нужен прострел — пожалуйста. Долгое время преодолевал свой психологический барьер, что бы завалить мотоцикл до чиркания подножками. В итоге я это сделал и теперь запросто могу положить его в повороте до подножек. Козлить — не козлит. Да и не пробывал. Права на Хорнете я случайно при интенсивном разгоне поднял переднее колесо ))))). На Каве так не получается, но сдаётся мне, что проблемы в изношенной поршневой. Я его в марте отдал на капиталку и там мне пришлось растачивать цилиндры и ставить первый ремонтный размер поршней. Пока мот собирают и я его не пробывал, добавится мощность или нет. И клапана, кстати, небыли отрегурированы и зажаты. При всём при этом, разгонялся до 210 км/ч. Пока тахометр не упёрся в красную зону.

Нужный гаджет — центральная подставка. Так-же имеется указатель уровня топлива и «вместительный» бардачёк под сиденьем. На Хорнете ничего этого нет.

Расход топлива примерно 6-7 литров на сотню. Хотя наверное при спокойной езде его можно и уменьшить. Движок — карбюраторный, по 2 клапана на цилиндр (каменный век). К сожалению уже не помню количество скоростей )))), но подобраны они не очень здорово. По ощущениям, можно переключать скорости «через одну».

Подводя итоги хочу сказать следущее. После откатки сезона я не могу определится, нравится ли мне этот мотоцикл или нет. Возложенные на него функции он выполняет. Имея свои плюсы, он имеет и свои минусы. Сейчас, у меня есть возможность купить другой мотоцикл и более того — новый из салона. Но я Каву пока менять не хочу и этот сезон буду ездить на нём. Видимо, это и есть критерий оценки нравится/не нравится.

какие болячки и проблемы есть у ZR-7

Категорически вас приветствую! Опыт вождения мото » Нифигасебеёбрпрет» тобиш 0 лет, только автомотошкола. За рулем авто 8й год. долго искал что взять в качестве 1го мота. Искал универсальный мот ( город мск- пробки ван лав! И трипы 1000-2000 км). И самое главное-цена до 200.000 рублей и надежность(г.в от 200Х). Нюансы заключались в росте 186 см и вес 95 кг. Изначально думал на всеми любимую Хонду СБ 400 и прочие чесотки. Но они мне были малы и не комфортны. Спорты, чОперы и др виды мотоциклов не смотрел( на туристов денег не хватило бы) не смотрел. Чисто случайно наткнулся на каву ZR-7 и поскольку мой мозг не успел загрязниться предпосылками » о боже, этож кава-гавно ломучие» , то нашел в салоне и посидел на нем. Мот удобен по посадке! Спина почти прямая, ноги не трут пятками жопу и не выламывает колени!))) Сидел на нем минут 40 и тек как щель). Хотел найти про него информацию с точки зрения болячек и др недугов, инфы почти нету. Понял то, что мот редкий. Так-эе напрягло воздушно-масляное охлаждение. Что с перегревом мотора на длинные дистанции по типу «железной жопы» В каких оборотах комфортней работать мотору и до каких оборотов лучше не крутить? В целом, хотелось бы знать все нюансы этого шедевра!) И насколько он дружелюбен с новичками? насколько Версия с S круче в дальняках? Что по крейсерской скорости на версии S и на обычной? Что касается веса, для меня он тяжелым не показался. Мб из-за моих габаритов) . А так-же цена обслуги, ведь это почти что неликвид)

В 1983 году команда гонщиков KAWASAKI в классе супербайк совершенно неожиданно всех огорчила. На стареющем GPz750 с восьмиклапанным четырехциллиндровым рядным двигателем воздушного охлаждения пилот Wayne Rainey вырвал победу в чемпионате Супербайк у потрясающего V45 Interceptor Хонды. Interceptor был воспет критиками и редакторами журналов как Святой Грааль спортивного вождения, машина, 16-ти клапанный DOHC V-4 двигатель и дизайн, предложенный Фредди Спенсером, конечно же, должны были просто развалить всякое соревнование с такой же легкостью, как человек может раздавить муху. Во всех тестах Interceptor был быстрее, управлялся лучше и никто не сомневался, что он возьмет первенство в чемпионате. Судя по всему Wayne Rainey, Rob Muzzy и оставшиеся члены команды Kawasaki не удостоились прочесть журналы. Если бы они это сделали, то уж точно ушли бы еще до начала сезона. Вместо этого команда Kawasaki собралась и выжала все лошадиные силы до последней капельки из того что некоторые называют «античным» дизайном двигателя. С Wayne за рулем команда завоевала первую за многие годы победу в чемпионате.
Новейший байк Kawasaki в стиле «голая сила»: ZR-7.
С новым ZR-7 Kawasaki сделала ход не менее удачный, чем выигрыш короны Супербайк в 1983. ZR-7 — байк в стиле «голая сила», явно нацеленный на уличное вождение — берет свое начало в том самом GPz750, на котором Wayne Rainey выиграл титул в 1983: он имеет практически идентичный тому четырехциллиндровый двигатель воздушного охлаждения с 8мью клапанами и объемом 738cc, подвешенный в стальной трубчатой раме. Но на этом сходство заканчивается. Новая ходовая часть ZR-7 имеет со старой у GPz750 ровно столько же общего, сколько шелковая женская сумочка и коровье ухо. Ходовая часть ZR-7 достаточно современна и имеет 3.5″ x 17″ передние и 5.0″ x 17″ шины такого же размера, что и на ZX-6R. Толстая передняя вилка, вполне подходящая для гонок, увенчана массивными 300 миллиметровыми тормозными дисками с двухпоршневыми скобами аналогичными тем, что можно увидеть на VFR. Да и задний маятник, пусть и не являющийся алюминиевым, сделан из исключительно прочной стали и имеет мощную перекладину, не оставляющую сомнений в надежности всей конструкции.
Конечно же, оборудование само по себе еще не является гарантией хорошей производительности. Kawasaki снабдила байк прекрасной управляемостью, на уровне самых лучших стритбайков вне зависимости от количества R, Z или X в их наименованиях. ZR получает очки при сравнении его в уличном использовании один на один с любым доступным сейчас спортивным мотоциклом. Что же касается управляемости, то ZR оставлят далеко позади все машины своего класса, включая многие спортивные туреры и стандарты.
ZR-7 внушает исключительную уверенность во время прохождения крутых поворотов.
Прямо из чрева матери ZR-7 имеет одну из самых лучших, если не лучшую ходовую часть, за возможным исключением Yamaha YZF-R6 или почившего в бозе YZF750. Его подвеска ведет себя аналогично подвеске Honda CBR600F4 при сравнении на обычных извилистых дорогах, с такими же нейтральными ощущениями при любых углах наклона и исключительной возможностью поглощать неровности дорожного покрытия с помощью прекрасно настоенных частей подвески. Тормоза просто отличные, без резкого ощущения мнгновенного схватывания как на машинах вроде YZF-R1, тем не менее позволяющие хорошо регулировать усилие, что идеально подходит для потенциала машины.
Потенциал этот хорошо поддерживается двигателем, который может показаться анахронизмом в эру углеволокна, 20-ти клапанных головок циллиндров, алюминиевых рам и титановых выхлопных систем. Он шире и тяжелее, чем даже за-литровые двигатели последних спортивных снарядов, и его мощность составляет кажущиеся приземленными 75 лошадиных сил снятых с коленвала, ровно столько же, сколько у 1985 GPz750. Однако на этом их схожесть заканчивается. Как только дорога превращается в серпантин, при равных водителях, любая попытка удержать ZR в виду заставит пилота GPz изгибаться, верчась и скользя в бесполезной тарантелле, результатом которой будет необходимость сменить и выжать от пота нижнее белье через несколько поворотов. Ходовая часть ZR современна настолько же, насколько классичен его двигатель, являясь ясным свидетельством того, что инжеренеры Kawasaki работали ночами, обеспечивая байку его прекрасное невозмутимое упраление,
Поведение на дороге
Управление ZR-7 на любой скорости вплоть до серьезных коленоскребущих практически без недостатков даже с поставляемыми в комплекте Dunlop 205. От крутых поворотов на 20 милях в час до прострелов в 100 миль в час ZR-7 работает четко. Он цепко держит линию движения, что не мешает водителю делать поправки в середине поворота без особого напряжения подвески и использования серьезных мышечных усилий. С амортизаторами, установленными на максимальый отбой и примерно на две трети возможного предварительного сжатия, машина была близка к совершенству на нашей непредсказуемой, извилистой дороге в национальном парке Los Padres National Forest. Вздутое морозами, грубое, зигзагообразное покрытие совершенно не смущало машину. Один стокилогаммовый, шестифутовый испытатель прокомментировал, что байк придавал исключильно высокий уровень уверенности во время разборок с довольно проблемным извилистым спуском, причем таким образом, на какой способны очень немногие машины, если таковые вообще найдутся. Даже при исключительно глубоких углах наклона подвеска и шины уверенно шли по неровному покрытию без тени виляния или тряски. Ощущение руля относительно легкое на ручках, но без дрожания или нестабильности при любых разумных скоростях и обстоятельствах. И у нас очень широкое понимание слова «разумных».
Такие продвинуты маневры, как trailbraking, на нем удаются также ловко, как и на любом из продающихся сейчас спортивных машин из тех, что мы опробовали. Тормозите вашими передними тормозами в повороте настолько глубоко, насколько это вам нравится: байк не очень стремится выпрямиться, оставаясь нейтральным на всем пути до вершины поворота если вы достаточно смелы, чтобы тормозить так глубоко на улицах. Чуть-чуть подтолкните руль во время наклона и байк отвечает как раз тем уровнем поправки, что вы и хотели. Кажется, что эта машина просто исчезает под водителем, позволяя вашему взаимодействию с дорогой быть интуитивным и хорошо выверенным, так что внимание может быть целиком посвящено самому движению а не проблемам в подвеске или двигателе.
ZR-7 становится неожиданным победителем в войне по легкости управления с такими уличными звездами как VTR1000, VFR800 и CBR600F4. Но почему? Как у VTR и VFR, ZR-7 trail малость коротковат для данного угла наклона вилки, что позволяет ему быть достаточно легко управляемым на низких скоростях. Большинство спортбайков спроектированы именно таким образом, что определяет манеру управлениия ими в городе и, конечно же, располагает к себе потенциальных покупателей во время тестовых рейдов. Однако как только скорости увеличиваются до серьезных, с чирканиями по покрытию или тех, что достигаются на трассах во время тренировочных дней, многие спортивные байки управляются немного резковато. Из-за небольшго trail ухудшаются ощущения при управлении, появляется легкое чувство задержки между движением руля и реакцией мотоцикла.
Kawasaki в своем ZR-7 реализовали достаточно большой rake (25.5 градусов) и длину базы (57.3 дюйма) вместе со trail (3.7 дюйма). Эти цифры позволяют машине иметь достаточно легкое управление, которое требуется, например, при парковке, но вместе с тем позволяя байку иметь отличную стабильность на высоких скоростях. Ту же тенденцию имеют SV650 и YZF-R6, у которых также на удивление большие trail для их веса и размера. Однако несмотря на то, что VFR800 имеют trail и угол наклона вилки практически идентичные ZR-7, стабильность и точность у VFR800 хуже потому что она примерно на 20 килограмм тяжелее и имеет колесную базу на полдюйма короче. Техники из Computrack говорят, что вынос вилки можно отождествить с рулем лодки. Если бы VFR, VTR и Blackbird были лодками, то у них были бы меньшие рули, которые требовали бы большего внимания и обеспечивали бы меньший результат и стабильность, чем судно с большими рулями. (Титаник, например, стал жертвой этой проблемы — его руль был слишком маленьким и не смог достаточно быстро увести судно от встречи с судьбой.)
Исключительно надежное и точное управление ZR-7 на больших скоростях является элементом, отсутствующим у многих современных спортбайков, включая такие известные как YZF-R1 и GSX-R750. Несмотря на то, что эти байки прекрасно справляются с тем, для чего они предназначены, этот небольшой недостаток точности и стабильности является там фактором, который удерживает водителей, привычных к стабильности гоночных байков, от безоговорочной к ним любви. У ZR, в то же время, есть та внушающая уверенность стабильность, которую можно найти у YZF-R6, Ducati 996, FZR400 и YZF750. Он пролетает через высокоскоростные повороты с апломбом, проходит серпантины также легко как любой сопртивный байк средней кубатуры.
И если ZR имеет зуб на владельцев Honda VFR и даже может потягаться с R6 И F4 вне трассы, это означает, что сравнивать машины вроде ZRX-1100, Nighthawk 750, 1200 Bandit, Bandit S и Seca 600 с ZR-7 все равно что сравнивать нож с пистолетом. Эти машины начинают просто трещать по швам задолго до того, как ZR достигает своих пределов.
Эргономика
Двойные 300 mm диски позволяют водителю легко контролировать усилие при торможении.
Немаловажная часть удобства для спортивного вождения ZR — его практически идеальная позиция водителя, что встречается крайне редко. На ZR пилот может прекрасно контролировать машину, наслаждаясь в то же время высоким уровнем контроля. Для водителей шести футов роста, плюс-минус несоклько дюймов, руки ложатся на средней ширины руль при крайне удобном угле. Подножки, находящиеся достаточно высоко, чтобы не скрежетать по дорожному покрытию при всех кроме окончательно безумных углах поворота, позволяют водителю перенести свой вес на то, что ощущается очень похоже на центр тяжести ходовой части. Тело водителя немного наклонено вперед, что помещает достаточно его веса на переднее колесо для того, чтобы использовать свое тело для управлением распределения веса машины во время глубоких наклонов в середине поворота. Похоже, что комбинация среднеизогнутого руля, слегка агрессивной посадки водителя и прекрасного распределения массы между точками контакта передней и задней шины с покрытием помещают водителя в идеальную позицию. Даже небольшой сдвиг массы тела влево, вправо, вперед или назад позволяют легко управлять машиной. Дизайн предоставляет водителю возможность стать частью машины без прилагания больших физических усилий.
Мощность
Знаменитая рядная четверка Kawasaki’s с воздушным охлаждением. Обратите внимание на выпускную систему из нержавеющей стали и коллектор, напоминающий гоночный.
Рядную четверку ZR-7 трудно назвать кладезью мощности. В отличие от неуклюжей Hayabusa двигатель ZR-7 нельзя будет использовать в качестве запасного генератора в случае отказа электростанции Hoover (одна из самых высоких в мире платин — питает три штата электричеством — прим. перев.) Реальная отдача около 66 лошадок и 41 фунт крутящего момена на заднем колесе (в соответствии с тестировавшими мотоцикл европейскими журналами) — как раз достаточно для данного дизайна ходовой части и предполагаемого использования машины. В продажной комплектации двигатель ZR-7 невероятно understressed, характеристика, которая сразу говорит о состоянии духа водителя. Двигатель настроен таким образом, чтобы иметь широкую, ровную отдачу и тянуть машину через городское движение без особых усилий. Отношения в мягко переключающейся пятискоростной коробке подобраны таким образом, чтобы получить прекрасную маневренность на низких скоростях без необходимости постоянного использования проскальзывания сцепления, что, тем не менее, не сказалось на потреблении топлива (более 50 миль на галлон на трассе). ZR авторитетно рассекает дорожное движение и у него достаточно мощности, чтобы справиться с любой городской ситуацией.
Система K-TRIC работает в зависамости от положения ручки газа, снижая расход топлива и улучшая отдачу диапазоне средних оборотов.
Новый байк Kawasaki в стиле «голая сила» ни в чем не уступает своим современным соперникам, несмотря на кажущийся устаревшим дизайн. Двигатель очень просто использовать, он имеет достаточно мощности для широкого круга спортивного вождения и путешествий. Но он не преобладает над водителем и не имеет тенденции удивляеть его как многие современные супербайки. Отдача мощности мягкая, предсказуемая и всегда более чем достаточная. Новая система K-TRIC считывает позицию ручка газа и использует эту информацию путем электронного изменения опережения зажигания для получения лучшей производительности в области средних оборотов и лучшей экономии топлива. Для тех, кому интересна макисмальная скорость, европейские тестеры получали скорости за 130 миль в час (измерения проводились с помощью радара) при использовании байка безо всяких изменений, прямо с завода. Для байка без облицовок, с 66ю лошадиными силами это впечатляет; и в тюрьму вы попадете ровно так же быстро, как и с 190 милями в час Hayabus-ы.
Большой масляный радиатор охлаждает масло, продлевая тем самым жизнь двигателя.
Рядная четверка Kawasaki известна своей надежностью и ZR-7 должно хватить на всю жизнь при правильном уходе. Он также исключительно прост в обслуживании и с ним очень просто работать: все находится в пределах мнговенной досягаемости. Воздушное охлаждение означает, что есть гораздо меньше деталей, которые могут сломаться; кроме того, 750 оснащен неслабым масляным радиатором, чтобы поддерживать низкую температуру по время длительных прострелов в жаркие дни. При частых сменах масла и правильном обслуживаннии у этого двигателя будет долгая и безпроблемная карьера. Для тех же, кому не терпится, он по идее должен прекрасно отностись к улучшениям (старые GPz выдавали 85 лошадей из этого же двигателя), хотя надежность и управляемость могут пострадать.
Комфорт и удобства Нормальный замок для шлема — приятная мелочь на всяком стритбайке.
Имея 445 фунтов (202 кг) сухого и около 480 (217) мокрого веса ZR-7 удобен для достаточно долгих поездок. Сиденье наклонено вперед, что можед создать неудобства для некоторых водителей, однако эта проблема легко решается либо покупкой сиденья либо перешивкой существующего. Сочетание подножек, рукояток руля и сиденья настолько близко к идеалу для машины без облицовок, насколько это возможно — лучше мы не видели. Это сочетание помещает водителя в слегка наклоненную вперед позу, что позволяет ветру на нормальных скоростях поддерживать туловище, снимая почти весь вес с запястий. Кроме того, водитель сидит достаточно высоко, чтобы прекрасно видеть дорогу.
Стальной маятник с мощной перекладиной ни в чем не уступает своим алюминиевым собратьям на более дорогих машинах.
Составляющие подвески — амортизаторы Kayaba с регуляторами отбоя и предварительного поджатия сзади, пара 41мм труб Kayaba спереди — спроектированы для мягкой езды. Позиция водителя, как мы уже говорили, вносит большую часть в высокий уровень комфорта и управления байком. Вес водителя распределен достаточно ровно между подножками и сиденьем без конкретных точек давления. Во время длительных поездок изменения позиции тела и, соответственно, распределения веса между точками поддержки, должно увеличить расстояния, преодолеваемые без остановок.
ZR-7 также может похвастаться некоторыми удобствами, отличающими его от большинства байков в плане долговременного приобретения. У него есть прекрасная центральная подножка. Ей очень удобно пользоваться, и она достаточно хорошо убрана, чтобы не чиркать ей по асфальту при агрессивных поворотах. Опоры заднего маятника и соединения амортизатора снабжены специальными устройствами, позволяющими проводить их смазку без разборки всего узла. Имеется стандартный указатель уровня топлива — крайне полезная вещь — ровно как может быть полезным аварийный режим поворотников, если вам ночью нужно сменить одежду на более подходящую для погоды. Рукоятки тормоза и сцепления снабжены регуляторами, чтобы водители с разными размерами рук могли их для себя настроить. Байк имеет современные 17ти дюймовые обода колес, что позволяет водителям выбирать шины из наиболее широкого спектра. Водители, агрессивно рассекающие на выходных, могут рассмотреть BT-56 SS-Type или Michelin Pilot Sport, те же, кто чередует долгие прохваты по шоссе и по серпантинам, могут выбрать Michelin Macadams или поставляющиеся в комплекте Dunlop 205. Кроме того, еть еще Metzeler MEZ4, Dunlop 207, ну, и так далее. Машина исключительно настраиваемая и может быть адаптирована к индивидуальным подребностям широкого круга водителей.
Стандартный руль и отсутствие обтекателя позволяет выбирать из огромного количества ветровых стекол, сильно помогающим от июньских жуков, мокрой погоды и холодного воздуха. Бак достаточно широк, чтобы уместить на себе достаточно большую сумку для бака, в которую поместится достаточно провизии для длинных выходных. Для продолжительных поездок доступно большое количество различных вариантов — мягкие и жесткие багажные кофры от GIVI, и четвертная облицовка от Targa будут доступны к концу 1999. ZR снабжен специальными креплениями для продукции GIVI, что должно упросить установку кофров. Снабженный небольшим обтекателем и кофрами, ZR может быть прекрасным одно- или двухместным турером, о котором можно только мечтать.
Конкуренты
ZR-7 предназначен для широкой рыночной ниши — стандарные мотоциклы. Ранее известные как UJM (Universal Japanese Motorcycle), теперь называемые naked, они имеют примерно следующую идею: эти байки делают все достаточно хорошо, но без особого шика. Производители достаточно жестко придерживались этой черты для своих «стандартных мотоциклов». Существует множество таких машин — некоторые до сих пор производятся — пытающихся удовлетворить среднего водителя, предоставляя ничем не примечательную производительность. Обсуждая большое количество стандартов, которые предлагались в течение последнего десятилетия, мы пришли к интересному заключению: буквально у каждого из них были серьезные проблемы по части управления. Вот наш неполный список претендентов на трон и наши аргументы к тому, что этот трон принадлежит Kawasaki:
Honda Nighthawk 750
750сс стандарт, Nighthawk имеет рядную четверку в 750сс с водяным охлаждением и уникальными саморегулируемыми клапанами. С 62 лошадками и 41 крутящего момента, двидатель вроде бы находится в той же весовой категории, что и ZR, но отдача у него гораздо хуже. Тяжелые маховики вносят ленивую, тусклую отдачу мощности, которая никак не дотягивает до планки «пугающая». Странный выбор для диаметра ободов колес не оставляет большого простора в выборе резины, рама с двумя задними амортизаторами, единственный передний диск и мягкая подвеска не позволяют оттянуться с чирканиями по асфальту. Стиль мотоцикла также слишком простой. Машина, без сомнения, конкурентоспособна, но ей не побить ZR-7.
Honda VFR800
VFR, даже не будучи стандартом, был назван лучшим байком планеты. Журнал Motorcyclist выбрал его как лучший байк 1999 года. Он среди лучших из лучших из псевдогоночных машин и Европейских туреров стиля Grand Turismo, с комбинацией инженерных и эргономических мелочей, равным которым просто нет в свом классе. Кроме того, это отличный байк, на котором можно с удовольствием провести день на трассе или в школе спортивного вождения, с практически безупречными уличными манерами и двигателем, напоминающим движок RC45. Однако на обычых дорогах Kawasaki ZR-7 соответствует VFR на каждом повороте, каждой миле — за половину цены с лучшим комфортом. Добавьте жесткие кофры и четвертичный обтекатель к ZR и он будет более чем соответствовать Хонде где угодно и года угодно, и все еще за куда более низкую цену. Кроме того, можно еще любоваться великолепной, классической рядной четверкой. Тут меньше на самом деле означает больше.
Kawasaki ZRX-1100
Прекрасный вид ZRX отлично гармонирует с производительностью. Однако его рама с двумя задними амортизаторами не внушает уверенности и является слишком мягкой при высоких скоростях на серпантинах, кроме того, во время быстрых маневров его вес работает против него. Огромный крутящий момент и масса лошадей позволят ZRX без проблем прокинуть своего младшего братца от светофора до светофора, но при равных водителях -7 оставит ZRX в пыли как только дорога начнет извиваться. Добавьте простоту содержания ZR-7 и его гибкую платформу и его легко будет распознать как лучешго из братьев.
Yamaha Seca II
Прилично управляемая, Seca неплохо себя показывает даже на спортивной трассе, особенно с доработанной вилкой и новыми амортизаторами взамен поставляемых. Однако ей недостает общей исключительности во всех приложениях, которую ZR-7 получает безо всяких усилий, особенно в таких областях как гибкость платформы, поездки на большие расстояния, управление и комфорт. Ограниченный выбор шин и недостаток принадлежностей для длительных поездок также отодвигает Seca назад по сравнению с ZR.
Suzuki SV650
SV650 обладает достаточной производетельностью, пусть и с подглючивающими иногда карбюраторами и исключительно мягкой подвеской, установленной при производстве, что вкупе ставит его немного позади ZR-7 в смысле управляемости свежеизготовленнго экземпляра. Платформа, тем не менее, позволяет упорному владельцу довести машину до высокого уровня производительности, правда, для этого придется потратить достаточно большие суммы на модификации вилки и амортизаторов. Модифицированный же таким образом, SV оказывается одним из лучших машин в смысле управляемости — однако слишком маленьким, чтобы служить турером, с ограниченным запасом топлива, без центральной подставки в общим небольшим размером в качестве дополнительных недостатков.
Остальные претенденты Машины вроде Ducati Monster, Triumph Thunderbird, BMW 850R и Bandit 1200 пытаются быть если уже не «стандартами», то полноправными байками в стиле «голая сила». Большинство из них, если не все, были спроектированы в угоду эмоциональным потребностям покупателя. Стилизованный в стиле ретро T-Bird, сексуальный вид Ducati, бимер .. ну, как традиционный бимер, и Bandit 1200 с его немеряной мощью. Для того, чтобы снабдить эти машины чертами, которые бы привлекали эмоциональные желания потенциальных покупателей, дизайнеры должны были потратить кучу денег, развивая эти области. Наверное поэтому никто из конкурентов ZR-7 не может по-настоящему соревноваться с ним в умении быть настоящим стандартым мотоциклом — каждый из них отклоняется, даже если и ненамного, в направлении, диктуемом типом рынка, а не нуждами водителей.
Приговор
Вне всякого сомнения, ZR-7 является одной из наиболее хорошо управляемых машин, которые когда-либо сходили с конвеера, и уж точно лучешей в своем классе. Пределы его использования гораздо шире, чем у других мотоциклов: владелец может оборудовать его любыми шинами, багажными кофрами, рулем и другими милыми его сердцу вещами, настраивая машину для самых различных условий — от гонок до 1000-мильных ежедневных перегонов. Стоит упоминуть о возможность машины быть туристическим байком. С беззаправочным перегоном в 250 миль, комфортабельной позицией водителя, подвеской и управляемостью, с соторой не стыдно показаться где угодно, очень мало владельцев найдут на что пожаловаться. Добавьте разъем для подключения обогреваемой одежды и двигатель, спроектированный так, чтобы работать годами без приложения особых усилий по поддержке его работоспособности — трудно представить лучшую машину для исследования автотрасс и горных дорог Америки — или любой другой страны.
С нашей точки зрения, Kawasaki наконец-то создали идеальный стандартный мотоцикл, машину, которой найдется применение во многих областях, причем в каждой из них она прекрасно себя проявляет. С такой исключительной управляемостью, прекрасной дальностью на одном баке, отличной эргономикой, ремонтопригодностью, доказанной надежностью двигателя и привлекательной внешностью — вещами, которые всегда остаются в моде, ZR-7 является мотоциклом, который легко удовлетворит владельца на года, и, возможно, даже навсегда. Однако настоящим чудом здесь является цена. За жалкие $5600 можно приобрести то, что возможно является наилучшим мотоциклом для использования в реальном мире, не на гонке. Даже если заплатить цену, указанную выше целиком, она все равно остается насколько низкой, что это кажется смешной. Сравните ее с F4 или VFR с ценой на 8-10 или больше тысяч, с их притягивающей полицию разрисовкой, не очень-то удобной позой водителя и высокой ценой страховки для защиты дорогого пластика. Подумаейте также о том, насколько проще водить и владеть ZR и примерьте к бюджету студента колледжа, пенсионера или просто человека, пытающегося свести концы с концами. ZR-7 позволяет получить больше эмоционального и духовного удовлетворения, чем любая другая машина, которую мы можем вспомнить, причем за просто смешную цену. Кажется, выбор следующего байка стал немного проще, нет?
Спецификация: 2000 Kawasaki ZR-7

  • База: 57.3 дюймов
  • Rake: 25.5 degrees
  • Trail: 3.66 дюймов
  • Колеса: 3.5 x 17 передние, 5.0 x 17 задние
  • Вилки: 41 mm Kayaba
  • Задняя подвеска: амортизаторы Kayaba, регулируемые про предварительному поджатию и отбою
  • Шины при покупке: Dunlop D205
  • Размеры шин: 120/70-17 (передняя); 160/60-17 (задняя)
  • Передние тормоза: Двойные 300mm диски с двухпоршевыми скобами
  • Задний тормоз: один диск с двухпоршневыми скобами
  • Карбюратор: (4) 32 mm CV-Type с системой K-TRIC
  • Сжатие: 9.5:1
  • Диаметр и высота циллиндра: 66 mm x 54 mm
  • Двигатель: 738 cc, рядная четверка
  • Мощность (на коленвале): 75 hp
  • Система клапанов: DOHC, 2 клапана на циллиндр
  • Цена: $5699.00 US
  • Объем бака: 5.8 US галлонов (22 литра)
  • Дальность на одной заправке: 250 миль (400 км) до резерва
  • Цвет: Metallic Blue
  • Добавочные принадлежности для путешествий: 36 литровые жесткие сумки GIVI

Удобство/Безопасность/Долговечность:

  • Центральная подставка
  • Замок для шлема
  • Выхлопная система из нержавеющей стали
  • Встроенная система масляного охлаждения
  • 15-ти ваттный электрический разъем
  • Настраиваемые рукоятки сцепления/тормоза
  • Большая емкость для багажа под сиденьем (не такая уж и большая — прим. перев.)
  • Краник подачи и показатель уровня топлива с указанием резерва
  • Крепления для защиты цепи
  • Места для крепления багажных кофров
  • Фонарь заднего тормоза с двумя лампами

Технические характеристики

И двигатель, и трансмиссия, и ходовая часть с тормозами удовлетворяют потребности среднестатистического ценителя этого класса мотоциклов. ZR-7 дает ездоку уверенность в управляемости и надежности.

Двигатель

Мотор у этого байка мощный для своего класса. Двигатель обладает средним рабочим объемом в 738 см³. По типу своему он рядный, четырехтактный, четырехцилиндровый. При 7500 об/мин максимальный крутящий момент достигает 63 Нм. При 9500 об/мин максимальная мощность составляет 76 л.с.

Всего за 4,08 сек мотоцикл развивает скорость в 100 км/ч. В то же время его максимальная скорость составляет 201 км/ч. Это довольно хорошие показатели для класса дорожных мотоциклов, но в то же время они делают байк не самым подходящим для новичков, а опытным пользователям хочется чего-то помощнее.

Трансмиссия

В роли привода выступает цепь. Коробка передач у Kawasaki ZR-7 имеет 5 ступеней. Трансмиссия полностью удовлетворяет средним потребностям двигателя модели и обеспечивает безопасную реализацию его потенциала.

Размеры и масса

Мотоцикл не особо высокий, как и его предшественник – 1075 мм. Ширина байка составляет 755 мм. Его длина – 2105 мм. Габариты колесной базы – 1450 мм. Высота по седлу достигает 800 мм. Вес мотоцикла без топлива составляет 203 кг. Бензобак у него очень вместительный – целых 22 л. Средний расход топлива на 100 км дороги составляет 4,54 л. Значение сильно меняется в зависимости от стиля езды.




Ходовая часть и тормоза

Мотоцикл оснащен стальной трубчатой рамой. Она отражает основные черты экстерьера простых дорожных мотоциклов. Колесные диски литые, абсолютно неприметные. Руль удобен в использовании и имеет размеры, схожие с размерами руля у Зефира 750.

Задняя подвеска – маятниковый вариант Uni-Trak вместе с моноамортизатором. Она выполняет регулировку преднатяга и отбоя. Ход подвески составляет 130 мм. В роли передней подвески – регулируемая телескопическая вилка габаритами в 41 мм. Ход ее – 130 мм.

Задними тормозами выступает один диск размером в 240 мм, а также двухпоршневой суппорт. В качестве передних тормозов – два диска, каждый диаметром по 300 мм, а также двухпоршневые суппорты. Таких тормоза вполне соответствуют мощности двигателя мотоцикла.

Отзыв: Мотоцикл Kawasaki ZR7 — Мотоцикл на все случаи жизни.

Этот мотоцикл относится к классу дорожный, основной конкурент мота является «honda». Использовался для городской езди на не большие расстояния. Вес данного аппарата около 250 кг. Высота не большая, седло весьма широкое, подойдет для большинство мотоциклистов. К двигателю претензий нет мощный, классный, ровный четырёх цилиндровый двигатель в 73 лошадиных силы. Коробка пяти ступенчатая не каких проблем при переключение не возникало, нейтрал ловится легко. Мот хоть и с воздушным охлаждением но ни когда не перегревался, еще к тому же дополнительно установлен масляный радиатор. Так как колеса без камерные в большие ямы влетать я бы не советовал, литые диски это всегда проблема. Подвеска вменяемая не пробивает, задняя слегка при неровностях постукивает, но как только мотоцикл набирает скорость ехать становиться комфортно. Тормозов хватает не хуже и не лучше чем у той же «Хонды». Защиты от ветра никакой, панель приборов на высоте. Также мне понравилось что регулятор подсоса находится на руле. Света хватает, установленная классическая фара выполняет свою работу. Вообще то за 30 тысяч километров у меня ничего не ломалось, и продал я его с чистой совестью.

Рубрики: Мотоспорт

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *