Обзор мотоцикла Kawasaki Versys 1000 (KLZ 1000)

Kawasaki Versys 1000 (2012-2014) Kawasaki Versys 1000 (2015+)

Модель эндуро-туристического мотоцикла Kawasaki Versys 1000 впервые была представлена 8 ноября 2011 года на выставке EICMA в Милане. Модель позиционирует себя как флагманский туристический эндуро в линейке мотоциклов Kawasaki, конкурирующий с топовыми моделями других японских и европейских производителей в данном классе. Мотоцикл также может продаваться под названием — Kawasaki KLZ 1000. Модель была доступна на рынках Европы, Северной Америки, Южной Америки (некоторые страны), Юго-Восточной Азии и Океании (Австралия, Новая Зеландия).

В отличие от Kawasaki Versys 650, Versys 1000 построен на базе 4-цилиндрового двигателя от Kawasaki Z1000, который имеет другую ГБЦ, более тяжелый маховик и иные настройки системы впрыска. Все эти изменения привели, с одной стороны, к падению максимальной мощности, а с другой — к увеличению крутящего момента в зоне низких и средних оборотов. В итоге мотор стал выдавать 120 л.с. мощности и 102 Нм крутящего момента, показывая максимальные характеристики на 7500-9000 об/мин.

Из других особенностей Kawasaki Versys 1000 следует выделить алюминиевую дуплексную раму (с 2015 г.), электронный впрыск с двойными дроссельными заслонками, современные подвески в виде перевернутой вилки (регулировка преднатяга и отбоя) спереди и моноамортизатора (полностью регулируемый с 2015 г.) сзади, 6-ступенчатую КПП, наличие системы трекшн-контроля (KTRC — Kawasaki Traction Control) с 3-х ступенчатой регулировкой тяги двигателя, топливный бак на 21 л, наличие версий с ABS и 250 кг снаряженной массы.

Основные комплектации Kawasaki Versys 650:

  • Kawasaki Versys 1000 Tourer — имеет защиту рук, защиту бака и боковые кофры на 28 л каждый с внутренними сумками.
  • Kawasaki Versys 1000 Tourer Plus — Tourer-версия + светодиодные противотуманные фары и индикатор передачи КПП.
  • Kawasaki Versys 1000 Grand Tourer — Tourer Plus-версия + центральный кофр на 47 л и встроенная розетка на 12В.

Модельный ряд серии Kawasaki Versys:

Тест-драйв мотоцикла Kawasaki Versys 1000

Тест-драйв мотоцикла Kawasaki Versys 1000 от Top Gear, Мотогонки, Jcnews.
Kawasaki Versys 1000: Тест-драйв от Top Gear


Не понимаю я дизайнеров Kawasaki. С завидным постоянством они выпускают на свет откровенно страшные, как по мне, мотоциклы. Рубленые грани, угловатые формы, крупные обводы… Фирменный стиль? Или просто с мотоциклами работают те же стилисты, что отвечают за корабли и портовые краны? Ведь основной профиль Kawasaki – именно судостроение.
Уверен, что Versys 1000 отлично вписался бы в “интерьер” какого-нибудь Трабзона. А вот на парковке городка Больцано, в предгорьях итальянских Альп, черно-белый мотоцикл выглядит как грубо обтесанный кусок скалы, скатившийся с вершин. О стремительности форм и стилистических изысках вообще сказать нечего – только то, что модель сохранила черты своего 650-кубового собрата: те же странные формы обтекателя и вертикальная головная оптика.

Но за что конструкторам можно поставить пятерку, так это за суперкомпоновку. Литровая рядная “четверка” виртуозно вписана в раму поперек, и только огромный радиатор выдает калибр мотора. Кстати, по габаритам новобранец практически не отличается от собрата – ну, разве что по длине.
Мотор отлично сбалансирован на холостых: никаких вибраций, тихий выхлоп. За рулем удобно, но даже пилоты среднего роста едва достают ногами до земли. Высота по седлу немалая – 845 мм! Правда, на месте кантовать байк несложно – вес его сконцентрирован в нижней части. Пока прогревался двигатель, разобрался с электроникой. В Kawasaki решили не отставать от фаворитов этого сегмента и установили на машину трехрежимный трекшн-контроль и двухпозиционный (полная мощность или 75%) переключатель режимов двигателя. Полезные фишки, учитывая немалый вес аппарата и солидную мощность.
Но довольствоваться малым – не наш стиль! Значит, включаем максимальную отдачу мотора, ставим трекшн в спортрежим и отправляемся на серпантины.
Сразу обращает на себя внимание КПП: числа в ней подобраны для обеспечения хорошей тяги на средних оборотах. Первая очень короткая, для старта, остальные передачи длинные. Впрочем, и на низах мотор тянет неплохо. Можно неспешно ползти на второй, двигатель не захлебывается, легко отзывается на газ. И вообще, динамики хватает даже для обгонов в горку и с пассажиром. Только после 150 км/ч ускорение становится ровным, как у туристического мотоцикла.
Трекшн-контроль напоминает о себе, когда на виражах слишком увлекаешься правой ручкой. Небольшой срыв заднего колеса моментально фиксируется электроникой, “мозги” чуть придушивают мотор и осаживают Versys по подвескам. Но это вмешательство практически незаметно. Оно, можно сказать, интеллигентное. А вот АБС работает грубовато – с калибровкой системы конструкторы явно перемудрили. Срабатывание происходит довольно часто и, по ощущениям, слишком рано. На асфальте АБС лучше отключить, а вот на грунтовых направлениях система пригодится. Признаюсь, на альпийских серпантинах меня поначалу постоянно обгоняли спортбайкеры. При такой высокой посадке в поворотах было страшно заваливать литровую громадину на большие углы. С одной стороны – скалы, с другой – пропасть… Но постепенно пришла уверенность в машине, и Kawasaki доказал, что может стирать и боковины шин. Я даже сел на хвост одному итальянцу на Ducati, и вместе мы на протяжении получаса устраивали “чудеса на виражах”, обгоняя всех и вся. Пассажир то и дело напоминал о себе вскриками и усилением обхвата.
Кстати, на следующий день я тот же маршрут прошел в одиночку. И мне показалось, что без “второго номера” скорость прохождения серпантинов может возрасти на порядок: мотоцикл контролируется гораздо лучше. Вообще надо сказать, что управляемостью Versys приятно удивил. Он ни в чем не уступает современным легким неоклассикам. А по ветрозащите и превосходит их – до 150 км/ч можно даже не залегать на бак. Что же касается сравнения с одноклассниками, то здесь Kawasaki на должном уровне по мотору, но немного уступает по энергоемкости подвесок, которые заточены больше под хорошие дороги. На грунте мотоцикл прилично болтает, и что-то начинает скрипеть в облицовке.

Эргономика с прямой классической посадкой позволяет подолгу находиться за рулем. Сам руль достаточно широкий и расположен далеко. Пассажир при замедлении не наваливается на водителя и не съезжает вперед благодаря особой форме сиденья. Так что с Versys 1000 можно запросто планировать отпуск вдвоем. Надо только быть повнимательнее при выборе маршрута.
Если в Европе Kawasaki доставит настоящее удовольствие, то с российских направлений наверняка вернетесь с болью в пояснице. У всего есть свои плюсы и минусы. Кстати, вот вам еще один плюс новинки: за сохранность мотоцикла можно не беспокоиться. Его точно не украдут – уж больно страшен…
Kawasaki Versys 1000 (2015): Тест-драйв от журнала Мотогонки

Новая модель Большого Верса интересна по ряду причин, в частности, из-за того, что она пошла в серию не только для европейских пользователей, но и в США. В Штатах это почитали серьезным сигналом потребителю: мотоцикл оказался хорош по всем пунктам. Международную версию Kawasaki Versys 1000 LT представили на Сицилии, она просто обязана стать новым хитом продаж.
Первое, что мы отметили — новый стиль, «морда кирпичом». Острые грани очень агрессивного дизайна, как у Z1000 нового поколения — стиль Sugomi, отражающий истинные корни Kawasaki: спортивность, прежде всего. Рестайлинг не только сделал байк более узнаваемым. За новым дизайном лежит просчитанная аэродинамика: спойлер под блок-фарой добавляет прижимной силы для front-end на высоких скоростях; поток встречного воздуха разрезается мотоциклом и уходит в стороны от пилота через отводные каналы, расположенные по бокам, что снижает вибрации и повышает комфорт. И наоборот, через третий канал свежий воздух поступает к пилоту. Вот, чего не было у Versys 650.
На деле, новая система управления воздушными потоками работает превосходно. Новый ветровик, установленный на самую высокую позицию, полностью скрывает рослого пилота от водяной пыли и холодного ветра. Утром, когда мы стартовали, температура воздуха не превышала +15… да еще и дождь стал накрапывать. По высоте стекло регулируется в границах 75 мм. Правда, поиграться с ним не удалось — заклинило.
Versys 1000 LT в базовой конфигурации оснащается оригинальными креплениями Kawasaki Quick-Release (KQR) для установки 28-литровых седельных сумок-кофров, таких же, как у ZX-10R, и по стилю они подходят к Versys просто идеально. Система одного ключа позволяет открывать кофры, закрывать или снимать их. Снять кофры можно за секунду. Объем багажа может быть существенно увеличен за счет дополнительной установки 47-литрового кофра той же серии KQR.
Движет новым Versys 1000LT тот же 1043-кубовый L4, что и Z1000 с ZX-10R, мотор, который мы очень любим и уважаем. Отличия между моделями — в управляющей электронике: ECU новой версии позволяет размазывать момент и мощность по всему диапазону, делая езду чуть более спортивной, чем прежде. Мясная тяга появляется сразу, а при достижении 6000 об./минуту мотоцикл выстреливает вперед, словно ядро из пушки. Красная зона начинается на 10000.
Электроника дает возможность выбора между двумя режимами использования двигателя: Full и Low. «Малый ход» электронно ограничивается на уровне 75%, реакция на ручку газа становится достаточно мягкой: Ride-by-wire ограничивает мощность, учитывая включенную передачу и обороты двигателя. Вместе с 3-уровневым трекшн-контролем KTRC, этого достаточно для любых ситуаций.
Режимы 1 и 2 предназначены для езды по сухому асфальту. В первом случае, переднее колесо легко открывается от асфальта, и лишь спустя некоторое время электроника осаживает мотоцикл. Во втором, колесо все еще можно поднять в воздух, но это произойдет на очень короткое время. Те не менее, в обоих случаях езда может быть достаточно спортивной. Наконец, третий режим отлично подойдет на случай мокрого или скользкого асфальта. Мы поднялись над гору Этна и попали в зону таяния снега, пришлось переезжать несколько достаточно бурных грязных потоков, пересекавших шоссе, а затем и вовсе выкатиться на нерастаявший еще снег. На вулкане было достаточно холодно, но KTRC, переведенный в первый режим на уровне «Low power» спас меня от негативных последствий.
Еще одно важное дополнение, поддержка сцепления, которая облегчает работу рычагом при переключении вверх и вниз. Само сцепление имеет функцию проскальзывания, так что агрессивные переключения вниз происходили плавно и без последствий, заднее колесо ни разу не отправилось вприпрыжку за мотоциклом.
Versys оснащен 310-мм тормозными дисками с 4-поршневыми суппортами Tokico стандартного формата, задний ротор имеет диаметр 250 мм, обхватывает его простенький 1-поршневой суппорт. Тем не менее, торможение предсказуемое, хотя и не слишком мощное, как если бы здесь были установлены радиальные моноблоки. Как работает ABS, проверить не удалось.
Сицилийские дороги далеки от идеала, на них полно трещин, ухабов и выбоин. И нас не зря сюда повезли! За непродолжительную поездку удалось собственной пятой точкой прочувствовать всю плюшевость мотоцикла. Он оставался под контролем все время, благодаря очень длинноходной (для шоссейника) вилки KYB диаметром 43 мм с функцией SFF (Separate Function Fork — одно перо имеет гидравлику, второе — «пустое», на пневматике).
Ход вилки и маятника заднего колеса с горизонтально расположенным моноамортизатором той же компании составляют невероятные 15 см. Левое перо вилки имеет легко доступные настройки преднатяга и отбоя, а вот настройка сжатия отсутствует (базовая конфигурация рассчитана на уличное и дорожное применение). Вынесенный в сторону регулировочный клапан заднего амортизатора дает доступ к быстрой настройке жесткости и реакции подвески, например, если вы взяли на борт пассажира или загрузились багажом.
Базовая настройка вилки показалась мне мягковатой для горного теста с множеством поворотов и достаточно жестких торможений, но несколько кликов исправили ситуацию. Не могу сказать, что регулировка сжатия вообще требуется.
Управляется Versys не в пример Ninja ZX-10R и Z1000 — гораздо легче. Широкий руль обеспечивает легкое контрруление, хотя мотоцикл тяжелее 650-й версии, он стабильней ведет себя в поворотах.
ИТОГО
Имеем отличный аппарат за свой деньги . Очень комфортный и достаточно быстрый, а рулится не хуже, если не лучше, чем 650-кубовый предшественник. Это ощущения, которые сложились после относительно небольшого тест-драйва по Сицилии.
Kawasaki Versys 1000: Тест-драйв от Jcnews

Сейчас, на рынке «больших» байков, особое внимание уделяется такой категории мотоциклов, как Adventure Tourer, имеющей огромную популярность по всему миру. Это такие мотоциклы, на которых можно без оглядки пуститься в длительное путешествие, хоть одному, хоть вдвоём, прихватив с собой в путь кое-какой необходимый багаж и проложив путь вне зависимости от качества поверхности на этом пути. Наиболее яркими представителями такой категории являются такие модели, как BMW R1200GS, Ducati Multistrada 1200, Yamaha XT1200Z Super Tenere.

Какую же цель преследовала компания Kawasaki, внедряя на рынок среди таких непререкаемых «монстров» свою новую брендовую модель и оснащая её 4-цилиндровым рядным двигателем, который до сих пор устанавливался только на спортивных моделях? Чтобы получить ответ на этот вопрос, нужно обстоятельно подойти к изучению «личности» Versys 1000.
Versys 1000 является новой брендовой моделью, породившей концепцию стрит-сёрфер, которая демонстрирует способность покорить дорогу с любой поверхностью. Базой Versys является рядный 4-цилиндровый 16-клапанный мотор DOHC от Z1000 с водяным охлаждением, с рабочим объёмом 1043 куб. см. Его особенностью является максимальная мощность 118 л.с., которая использует значительный крутящий момент в широких пределах, на малых и средних значениях оборотов двигателя. Рама представляет собой сочленение трубчатой конструкции, держащей рулевую вилку, с двумя перекрестными боковыми трубками – правой и левой, сделанных из литого алюминия.
Такая конструкция, несущая двигатель, совмещает в себе сразу два хороших качества – она достаточно лёгкая и, вместе с тем, отличается высокой степенью прочности. Благодаря конструкции двойных алюминиевых трубок, которая позволила пропустить главную раму через верхнюю часть двигателя, наряду с общим сужением всего корпуса мотоцикла удалось добиться повышения управляемости и устойчивости на дороге, высокой стабильности при движении и облегчения прохождения поворотов.
Что касается оборудования, специфичного для «экстремального путешественника», стоит отметить ветровой экран, бесступенчато регулируемый по высоте на 30 мм, огромный передний обтекатель и примыкающие к нему расширенные боковые обтекатели – правый и левый, предназначенные для крейсерских поездок на высокой скорости на дальнее расстояние.
Кроме этого, внедрена новая форма сидения со свойством «подушки», которая обеспечивает высокую степень комфортности для райдера. Сидение установлено на заднюю раму, сконструированную из высокопрочных стальных трубок, что позволяет обеспечить общую грузоподъёмность заднего пассажира и перевозимого груза в пределах 220 кг. Довольно вместительный бензобак ёмкостью 21 литр позволяет проехать на одной заправке порядка 400 километров, что реально соответствует классу мотоциклов, способных преодолевать большие расстояния. На данную модель мотоцикла, кроме всего прочего, предусмотрены такие дополнительные аксессуары, как гнездо электрического питания DC для подходящих устройств и аксессуаров, и оригинальный вместительный топ-кейс.
Подвеска расширила свои свойства, и приобрела истинное значение «системы длинной ноги». Что касается передней вилки, то во внутренней трубке встроен цилиндр большого диаметра. Эта конструкция является инвертированной передней вилкой нового поколения фирмы KYB, степень сжимаемости которой можно регулировать управлением обратного потока внутренней масляной жидкости специальным клапаном, регулирующим степень общей жёсткости подвески. За счёт этого были достигнуты плавность и стабильность движения. Что касается заднего амортизатора, то он, вместе с тяговым сочленением, крепится к верхней части «плавающего» рычага, тем самым, уменьшая влияние на данную конструкцию горизонтального заднего линка отводимой высокой температуры. Длинный ход переднего и заднего колёс (порядка 150 мм) поглощает неровности дорожной поверхности и гладкости прохождения внедорожных участков. Задняя подвеска оснащена дистанционным регулятором предварительной загрузки, и это позволяет при езде с пассажиром либо весомым багажом менять регулировки, буквально не отрывая рук.
Заслуживает внимания и электронная начинка. Так же, как и на Ninja ZX-14R, на Versys 1000 установлена новейшая спецификация системы KTRC (Kawasaki Traction Control). В зависимости от дорожной ситуации, система предусматривает установку трёх режимов работы ходовой части мотоцикла, поэтому возможно стабильное поддержание движения мотоцикла в спортивном режиме езды и на скользкой дороге.
В дополнение к этому, по вкусу райдера либо же в зависимости от дорожной ситуации, можно регулировать выходную мощность двигателя мотоцикла за счёт функции управления режимом мощности (power mode). Выбирать можно из двух режимов – полная мощность (full power) и малая мощность (low power). В режиме малой мощности, выходная мощность сокращается на 25%, и ответная реакция дроссельной заслонки становится мягче, плавнее, что способствует более уверенному и предсказуемому темпу езды для молодых и малоопытных райдеров. Помимо этого, передняя и задняя тормозные системы мотоцикла оборудованы самой маленькой и самой лёгкой в мире антиблокировочной системой ABS от фирмы Bosch, идентичной той, которой в 2011 году была оснащена модель ZX-10R. Эта система позволяет осуществлять эффективное управление ABS. Нельзя не отметить такое сочетание безопасности с высокой производительностью.
Первое впечатление от двигателя – какой же здоровый, однако! Рабочий объём моторов на уровне 1000 куб. см в последнее время не является редкостью, однако размеры мотоцикла заставляют думать, что объём двигателя больше, чем есть на самом деле. По сравнению с Versys 650, этот агрегат вдвое больше. Если сесть на мотоцикл, это ощущение становится более реальным.
Мотоцикл, колёсная база которого намного превышает 1500 мм, и который весит почти 240 кг, «длинноногий», с высокой посадкой седла, сразу даёт понять окружающим, что это сильная «лошадка» с жёстким характером.
Двигатель работает слегка резче, чем мне думалось. Мотоцикл выглядит неторопливым «увальнем», однако реакция дроссельной заслонки на её воздействие оказалась весьма острой. Если подумать, здесь установлен такой же двигатель, как на Z1000 и Ninja 1000. Иными словами, литровый спортивный мотор от Kawasaki таковым и является.
Привлекательность Versys 1000 как раз и состоит в его моторе. Говоря о Kawasaki, всегда подразумевается 4-цилиндровый двигатель. С воздушным охлаждением на серии Z и с водяным охлаждением для серии GPZ, рядный 4-цилиндровый двигатель продолжает свою традицию, и по сей день даёт силу для новых моделей. Ощущение дребезжащего, словно ребристого, крутящего момента на средних скоростях, при добавлении оборотов меняется на чувство, что можно улететь до неба – это как раз и есть привлекательность 4-цилиндровых «рядников» с большим рабочим объёмом от Kawasaki. Если вспомнить длинный ряд конкурентов и подходящих для сравнения мотоциклов класса Adventure Tourer, имеющих 2-цилиндровые двигатели, то здесь дело даже не в предпочтениях «нравится – не нравится», а просто это, можно сказать, нечто совсем другое. На самом деле, здесь представлен наиболее мощный уровень.

Управление характерно тем, что на «длинноногом» мотоцикле прохождение поворотов происходит при относительно высокой посадке, и я, например, ощутил новизну ощущений. Думаю, что многим райдерам эта свежесть восприятия придётся по нраву.
Положение корпуса практически вертикально, да ещё и посадка высокая, при наклоне во время прохождения поворота такое ощущение, будто спустился со второго этажа, при круговом вращении поверхность земли кажется такой далекой, что пока не привыкнешь, будешь ощущать некоторую нерешительность. 21-литровый бензобак и сам по себе немаленький, если же заправить полный бак, да кое-какой груз закрепить сзади на багажнике, то из-за относительно высокого центра тяжести при прохождении поворота на малой скорости ощущается небольшое головокружение.
Правда, «гуляние» самого мотоцикла, в основном, незначительное, и если понять его, то можно даже почувствовать удовольствие, согласованно используя работу газа и ответную отдачу подвески. Двигатель мотоцикла мощный и резкий, поэтому если вы собираетесь прокатиться, непрерывно газуя, рискуете потерять ритм движения.
Этот мотоцикл можно смело ставить в один ряд с «дальнобойщиками», благодаря мощности 4-цилиндрового рядника на высокой крейсерской скорости, «длинной» подвеске, удобному комфортному сидению и маленькому, но такому эффективному ветровому экрану. Нет необходимости наклонять верхнюю часть туловища вперёд. Вполне возможно, что по комфорту передвижения на скоростях, принятых в Японии, вы можете ощущать себя даже комфортнее, чем в седле 1400GTR.
Тормозами работать легко, мотоцикл очень хорошо контролируется. В случае внештатной аварийной ситуации система ABS придёт на помощь. Кстати, ощущения от работы системы ABS очень гармоничные, поскольку ответные удары системы весьма незначительны.
Стоит упомянуть ещё о нескольких электронных устройствах на Versys 1000. Это антипробуксовочная система KTRC (Kawasaki Traction Control), имеющая 3 режима работы, а также устройство, регулирующее режимы мощности – низкий (low) и полный (full). По сравнению с ZX-14R, вмешательство работы системы TRC не меняет общего спокойного поведения мотоцикла, и на таких дорожных поверхностях, как скользкая (мокрая) дорога, или гравийная дорога. Работа системы TRC позволяет избежать ненужной движущей силы, свести скольжение к минимуму, и спокойно пройти опасный участок дороги.
Даже на асфальтовом покрытии дороги, во время выравнивания мотоцикла при прохождении поворота, если слишком сильно «газануть», система немедленно срабатывает и помогает контролировать скольжение, исправляя или хотя бы сглаживая, ошибки райдера. Кстати говоря, если рассматривать вопрос о характере самой машины, то самое гармоничное и спокойное поведение у мотоцикла будет в том случае, если вы установите положение переключателя режима TRC в максимально эффективное положение 3, а режим мощности – в отсекающее положение low.
Как я и представлял себе с самого начала, Versys 1000 — это представитель мирового стандарта Adventure Tourer — «экстремального путешественника». Если говорить честно, то всё во многом зависит от мастерства и телосложения райдера, и для японских дорог райдеров с соответствующими качествами, может быть, найдётся немного. Правда состоит в том, что этот мотоцикл имеет свою особую привлекательность. Загрузите его доверху багажом, и вы унесётесь в любые дали, не разбирая дороги, хоть по скоростной магистрали, хоть по грязи и бездорожью…

roman-wong ›
Блог ›
Выбор — Изучаем Kawasaki Versys 1000 (2012–н.в.)

Несмотря на тотальную кроссовизацию автомобильного и мотоциклетного рынка, Kawasaki Versys 1000 особой любви не снискал. Во многом из-за спорной внешности первого поколения. Но, как говорится, с лица воду не пить. Тем более что у него хватает и положительных качеств.

Полный размерKawasaki Versys 1000, 1043 см³, 118 л.с., 239 кг

ИСТОРИЯ
Воодушевившись коммерческим успехом Versys 650, чьё имя образовано от английского словосочетания Versatile System («Многоцелевая Система»), руководство Kawasaki решило развить его при помощи «литровой» версии с внутризаводским обозначением KLZ1000. Однако, несмотря на вхождение в большую японскую четвёрку мотопроизводителей, «зелёный концерн» вечно испытывает нехватку ресурсов, а потому при создании большого кроссовера максимально использовались агрегаты от других моделей. В данном случае в основу лёг двигатель от Z1000SX, вокруг которого соорудили шасси с высоко расположенным седлом, широким рулём и, само собой, относительно мягкими и длинноходными подвесками.

Полный размер2012 — Появление асфальтового кроссовера Versys 1000, созданного на базе двигателя от спорттурера Z1000SX. Одновременно с ним на рынок выходит версия Grand Tourer, для которой верхний и боковые кофры, защитная накладка на бак входят в стандартную комплектацию.

Правда, лицом Versys 1000 вышел, скажем прямо, на любителя. Даже те, кто готов был закрыть глаза на неоднозначную внешность, в разговорах старались лишний раз про неё не вспоминать, делая акцент на ходовые качества. А раз так, то уже в 2015 году кроссовер пережил серьёзную пластическую операцию. В прекрасного лебедя голубых кровей он, конечно, не превратился, но хотя бы перестал напоминать гадкого утёнка.
В ходе рестайлинга также были модернизированы и некоторые узлы. Например, в двигателе изменилась форма камер сгорания, установлены другие форсунки впрыска и короб воздушного фильтра, а заодно появилось проскальзывающее сцепление, в результате чего существенно смягчилась прежняя грубость в характере рядной «четвёрки». Кроме того, переработанная конструкция перевёрнутой вилки помогла добиться лучшей обратной связи в быстрых виражах.

Полный размер2015 — Глубокая модернизация затронула едва ли не все основные узлы, в результате чего мотоцикл получает не только осовремененную внешность, но и ряд технических новшеств. Например, двигателю добавлены «верхи», переработана эргономика, диапазон регулировки ветрового стекла увеличился с 30 до 75 мм, а диаметр фронтальных тормозных дисков — с 300 до 310 мм, изменены способ крепления и общий дизайн жестких кофров, появились проскальзывающее сцепление, центральная подставка, новая приборная панель, 43-миллиметровая перевёрнутая вилка с более жёсткой пружиной и пересмотренным демпфированием, а заодно и другой моноамортизатор. Количество версий выросло до трёх: стандартный Versys 1000, промежуточный Tourer (два боковых кофра объёмом 28 л каждый и текстильные сумки для них, дефлекторы на руль) и топовый Grand Tourer (полный комплект кофров общей ёмкостью 103 л, защитные накладки на двигатель, противотуманки, индикатор включенной передачи и дефлекторы на руль).

ЗАЧЕМ
Хотя бы потому, что Kawasaki Versys 1000 — это большой, комфортный, дружественный к пассажиру и экономичный кроссовер. К тому же это «литр с копейками». Разумеется, рассчитывать на ощущение премиальности и всемогущества, сопутствующее приобретению, к примеру, BMW S1000XR или MV Agusta Turismo Veloce, не приходится. Но человек, нацелившийся на «Версис», обычно смотрит на вещи более прагматично.

Кроссоверный антураж, регулируемый ветровик и наличие вместительных кофров у «верхних» версий Tourer (на рынке США — Versys 1000 LT) и Grand Tourer навевают мысли о дальних странствиях. Двухрежимный тяговитый мотор с запасом мощности едва ли не во всём диапазоне оборотов и трекшн-контролем приятно щекочет самолюбие владельца. А умеренный аппетит обеспечивает пробег до 320 км на одной заправке. В общем, всё это именно то, что обычно и подкупает в Versys 1000.
Единственное — стоит раз и навсегда запомнить, что никакой это не эндуро. Мотоцикл, особенно выпущенный после 2015 года, на ровном асфальте приятен и плавен на ходу, на извилистых горных серпантинах готов поспорить в управляемости с типично дорожными машинами, однако на разбитых участках (читай — за пределами более-менее отремонтированных федеральных трасс) может вытрясти душу.

ВЫБОР
Двигатель «литрового» Versys считается пусть и более-менее надёжным, но довольно вибронагруженным и шумным. Причём настолько, что моторный зуд, передаваемый на руль, напрочь «забивает» руки и пальцы. Унять тремор отчасти помогает балансировка и синхронизация блока дроссельных заслонок. Правда, специалиста, способного провести эту процедуру качественно, на территории бывшего Союза, считай, нет, а потому остаётся лишь одно — смириться.

Полный размерДля регулировки ветрового стекла по высоте инструмент не требуется: на модели образца 2012-2014 годов — в пределах 30 мм, а после 2015 года — 75 мм.

Впрочем, во всеобщей механической какофонии стоит выделить отдельные звуки. Например, ритмичный шум из верхней части мотора может быть следствием как ослабнувшей затяжки гаек выпускного коллектора (шпильки изготовлены из довольно мягкого металла, из-за чего, коли переусердствовать, немудрено сорвать резьбу), так и промежуточного положения автоматического натяжителя ГРМ (ничего страшного — он вскоре перескочит на один зуб дальше, и шум пропадёт). Кроме того, со временем вследствие износа посадочных мест начинают «разговаривать» пластиковые панели обтекателя.

Полный размерПотёки масла под клапанной крышкой — свидетельство того, что её по какой-то причине снимали. Резиновая прокладка имеет сложную форму и при неаккуратной сборке встаёт с перекосом, особенно в районе датчика положения распредвала.

О том, что клапанную крышку как минимум снимали, подскажут потёки масла под ней: резиновая прокладка имеет сложную форму и при неаккуратной сборке встаёт с перекосом, особенно в районе датчика положения распредвала. Чтобы сильно облегчить процесс, непосредственно перед установкой имеет смысл нанести на прокладку силиконовую смазку.

Снимать её, к слову, могли по причине оборванного клапана — увы, такое иногда происходит, причём не только на «уставших» экземплярах. А ещё случается, что через дренажное отверстие помпы вытекает охлаждающая жидкость. Если считанные капли — нормально (во всяком случае, так говорят в самой компании). А вот если она течет, не переставая, да ещё со следами масла — повод отказаться от покупки.

Полный размерПытаясь вылечить недостаточное демпфирование «перевёртыша» Versys 1000 первого поколения, многие владельцы «играли» с регулировками, количеством и вязкостью амортизационной жидкости, а также жёсткостью пружин. Но по-настоящему помогает только переборка вилки руками профессионального инженера-подвесочника с установкой других клапанов, ну или замена на узел от модели образца 2015 года. Это же касается и моноамортизатора.

На ранних версиях «Версиса» (до 2015 года) устанавливалась откровенно слабая батарея, чей недуг усугублялся недостаточным током зарядки на малых оборотах. В целом, каких-то больших неудобств это не доставляет. До тех пор, пока мотоцикл не обрастает кучей всевозможных аксессуаров: подогревом ручек, дополнительным светом и прочими энергопотребителями.
Перед установкой нового масляного фильтра отдельные механики рекомендуют наполнить его свежим маслом, чтобы оно максимально пропитало бумажный элемент. Проигнорируешь — и, с их слов, опасность получить «сухой» старт, а то и воздушную пробку в масляных каналах из потенциальной превращается в реальную. Лампа на панели приборов, конечно, проинформирует о падении давления, но будет поздно.

Полный размерИндикатора включенной передачи стандартная версия Versys 1000 лишена. Это прерогатива топовой компектации Grand Tourer, которая к тому же работает с задержками.

Коробка передач, чьи корни тянутся к классическим конструкциям семидесятых, вполне надёжна. Лженейтрали, завывающие звуки и упрямство при смене ступеней, на которые часто жалуются обладатели «литровых» Versys и соплатформенных Z1000, проявляются исключительно на необкатанных машинах либо при небрежном обращении. Причём все претензии обычно исчезают сразу же, как только в движениях ноги появляется отточенность.

Полный размерЦентральная подставка на Versys 1000 появилась лишь после 2015 года вместе со сменой поколений.

Покоробленные тормозные диски — явление обычное. Ведь при подборе колодок специалисты Kawasaki изначально делали выбор в пользу обратной связи, а не эффективности. Неудивительно, что многие меняют «сток» на более «зубастый» состав Sintered с индексом HH, который на агрессивных торможениях без предварительного прогрева весьма беспощаден к дискам.

Полный размерПокоробленные тормозные диски — явление обычное. Желая повысить эффективность, многие меняют «стоковые» колодки на более «зубастые» Sintered с индексом HH, которые весьма беспощадны к дискам. После модернизации диаметр передних вырос с 300 до 310 мм.

Это может звучать странно, но на конвейере японцы откровенно экономят на смазке подшипников рулевой колонки и рычагов задней подвески. Поэтому, чтобы избавить себя от неожиданно скорой их кончины, следует не лениться и потратить какое-то количество личного времени для дополнительного обслуживания.
Высокий центр тяжести вкупе с нагруженными под завязку кофрами могут сыграть злую шутку при медленном маневрировании на парковке, особенно с неопытными и низкорослыми райдерами. И следы лёгкого контакта с твёрдым асфальтом — скорее норма, чем исключение.

ТЮНИНГ
Целая куча различных фирм специализируется исключительно на туристических аксессуарах на любой вкус и кошелёк, в том числе и для «Версиса». Более того, в определённые годы «зелёный концерн», помимо «голых» версий, выпускал также кроссовер в исполнениях Tourer и Grand Tourer, отличавшихся друг от друга лишь разным количеством «фарша». А раз так, то поиск нужных и полезных в дальнобое опций труда не составит: противотуманки, защитные накладки, ветровые стёкла разной высоты, обогрев рукояток, дефлекторы на руль, розетки и, само собой, кофры. Любопытно, что оригинальные пластиковые чемоданы изготовлены итальянцами из Givi, и у них есть одна особенность. Нет, это не типично заедающие замки, которые, коли без ума приложить богатырскую силу, могут стать причиной поломки ключей — от этого спасает периодическая смазка механизма. Хуже, что кофры открываются исключительно ключом, а вот захлопываются уже без его участия. Так что, по неряшливости или другой оказии, он может ненароком оказаться внутри. И не спрашивайте, откуда я это знаю!

ГДЕ ИСКАТЬ
Везде. Мотоцикл не самый популярный (особенно первое поколение), а потому встречается редко. Везут его на наш вторичный рынок из Японии, Европы и США, хотя чаще всего встречаются экземпляры, купленные и обслуживавшиеся у официального дилера.

ЦЕНЫ
Kawasaki Versys 1000 — крайне специфичный и оттого редкий зверь. Зато имеющиеся на рынке предложения (причём как на вторичном, так и в салонах официальных дилеров) на фоне прямых конкурентов отличаются более привлекательной ценой. «Живые» машины поколения 2012-2014 годов предлагаются от 450 000 рублей. За новые «Версисы» придётся отдать примерно 861 000–909 000 рублей. Хотя, если поискать, можно наткнуться и на ввезённый год-полтора назад, но так и не проданный «литр» за 770 000 рублей.

Versys 1000 — байк невероятно драйвовый, кайф можно получить, катаясь абсолютно на всех скоростях и по любой дороге, на которой лежит асфальт. Я просто забываю, что еду не на спортивном мотоцикле, а на туристическом эндуро, когда лечу со скоростью в 150-170. В такой эйфории самое важное – успеть остановиться))

Только твои навыки определяют, как ты будешь отжигать в огромном потоке транспорта. У подвесок целая куча настроек, полный набор, поэтому мотоцикл легко подстраивается под большинство стилей вождения, загруженность и качество дороги. На дальняки очень удобно кататься, ничего не устает и не затекает. Удобный длинный руль и огромное комфортное сиденье — это ништяк )

В среднем в городских условиях бензина тратится около 7 – 9 литров на сотню, по трассе расход снижается до 6 литров. Генератор работает отлично – за сезон я накатал 18000 километров и аккумулятор даже не потребовалось дополнительно подзаряжать ни разу. Посадка также отличается удобством, и с ней нет никакого дискомфорта.

Конечно, не обошлось и без недостатков. Из них могу выделить:

• Ветровик немного коротковат. Можно купить другой, подлиннее, но стоит он нехило так, так что пока раздумываю над целесообразностью такой покупки.

• Защиту радиатора лично я считаю недостаточной, на грязной дороге его довольно быстро закидывает грязью. Однако это можно решить, если немного удлинить крыло или поставить брызговик. Вопрос в другом — как сделать это так, чтобы не выглядело колхозом.

• Широкий руль в городских условиях непривычен и не особо удобен, иногда между машинами бывает сложно протиснуться. Но это вопрос привычки, покатавшись по городу пару недель, я на эту особенность Версуса обращать внимание перестал.

В принципе, это и есть все минусы. Как можно заметить, они незначительны, и все их можно решить. Как по мне, Versys 1000 оправдывает свою стоимость на все сто процентов. Накатал на нём полноценный сезон и не жалею о покупке.

Загорелся [Дайте прокатиться, отзывы, мнения]

всем привет!
Версус взял после расшибливания Z1000 об две машины, капусты сильно много не было и взял после литра(!!!!-шестисоку!!!!! как многие тут удивляются)-ни разу не обламался-если честно хотел себе его вторым мотоциклом!
Этот мот просто создан (как я считаю) для нашей МАСКВАбад в моменты ободранного асфальта и области и уж тем более за сто с лишним км когда достойный асфальт кончается-вот тут и начинают раскрываться все его плюсы!!! и разного рода рельсы и бордюры вообще фиолетово!!! лесенки-это уже убивалка!жалко все-таки «жигу»!
на нем на дальняк не ездил но собираюсь!- кофр достался бонусом. боковые сумки Таичи повесил очень удобно -без рюкзака! и всякие девайсы можно складывать скока хочешь а в дальних приключениях всегда пригодятся!
Расход по городу до 300км на одной заправке если даже жарить по максимуму.На дальняк очень важная вещь! если со вторым номером покатушки расход соответсвенно увеличивается! и хватает км на 250 на одном баке в 15л!!! это кстати крутой показатель таких мотов мало к примеру хонда Х4 запрака каждые 100км!!! вэлкам!!!
спорты максимум 200км на баке проходят-на 180км пробега уже лампочка загорается!
Естественно этот моц предъявляет особые требования к пилоту- это высокая промежность кто не вырос ни я ни производитель в этом не виноваты, ищите моты под свой рост версис и прочие высокие полуэндуро в этом не виноваты тдм и прочие… и не надо вешать на них ярлыки что моло очень высок- это класс такой если не нравяться или рост не позволяет см. Микронинзю ЗХ250Р
ветрозащита- не могу сказать что плохая или хорошая мне вообще фиолетово после ZX636R ’05 и Z1000 ’08-тут вообще них…я нету!!! -ветер в харю я ху……ю!!!!!-но это городской убийца пробок!!!- любимчик-БЫЛ!!!
на скоростях за 220км/ч как на турнике висишь потом аж мазоли на руках остаются если долго дубасишь…
версис- усредненный моц по всем параметрам-многие говорят не рыба ни мясо!-это смотря из каких целей исходить… идеальной универсальной техники не существует (к примеру взял ты ламборджини, гонзаешь по асфльту 300!!! а тут надо на бордюрчик припарковаццо-и сразу ламборджини -гавно! -эт не ламба эт мозг у вас гавно вы её для чего брали чтоб по асфальту гонзать!!!-это и была ваша первоочередная цель!!! вы ею руководствовались чего теперь претензии к технике то!?) кава произвела версис чтобы хоть как то и приблизиться к этой усредненности! и мне кажется что у них это получилось лучше всех среди аналогов хотя бы по тому что!: расходники простые и более доступны по цене и количеству
резина160/70/17 120/70/17
звезды+цепь 520ые обычные без выпендрежа
2литра масла в двигателе в 650ссм моторе!!!!!
фильтр масл самый распространненый
свечи две штуки всего на весь мот!!! не 4 не 6 не 8!!! а самые обычные ну или даже иридиум пофиг
фильтр воздушный стоит копейки-а еще он моющийся т.е. не обязательно менять и фэйри вам в помощь и смазка для фильтра
и доступность всего этого в скупе с мультифункциональностью делает его более привлекательным из всех мотов
а еще один из плюсов этот мот просто обязан быть в грязи-т.е. испачкал и это его истинное призвание быть немножко грязным и ничо такого, а вот спорт байки или даже зетку мою как кот яйца вылизывал-а этот же эндуро…хотя мне очень обильная любовь к ним не позволяет даже этот в грязи содержать!
комплект «говноколес» уже ждет сноса старой резины и переобувки для дальняка в августе…
на один версис уже ставили комплект -чел не мог угомоницца если учесть что его переобули в 2.00 и он от нас выехал счастливый и довольный на следующий день кричал что весь газон перед домом перепахал ночью, версис через два дня продал хочет купить более свежий и сразу за говнокомплектом резины к нам!!!! Но есть одно НО!!!-нужно делать проставки под переднее крыло «говнорезина» не влазит надо поднимать крыло!!! мне тоже предстоит из плюсов дает большую мягкость на бардюрах и говнах из минусов хуже управляемость и угол разворота
тут выше писали что данлоп на нем стоковый-гавно… -на моем пирелли ангел ст -тоже не супер поставлю вообще шинку 705!!!-говнорезина-резина для гравийки, буераков и мелкого бездорожья и ваще мне до лампочки…потом отпищусь как оно было …но вот чел перепахавший газон был очень доволен и еще одного такого же видел на «говнорезине» тот вообще дальний странствующий и в походы ездящий очень хвалил…
Еще из тюнинга уже стоят защита рук асербис, подогрев ручек, прикуриватель под сиденьем, кофр, боковые сумки таичи, слайдеры 4700р (если кому надо звоните еще подвезем и инсталируем 5448701) вот с ними гемор конечно был… там надо доработать напильником как всегда у нас бывает в рашке…
сейчас пробег 22000км перед стартом сделаю ТО и в путь…
мотом очень доволен под мой рост 182 и вес 79кг -афигенен!!!!! со вторым номером ему конечно тяжко-динамика сразу ниже… на порядок!!!!…. как и у всех шестисоток…
поэтому как то вот так вот… что смог написал…. будут вопросы еще отвечу… мот мне очень нравиться хотел его вторым брать а получилось что пока-что основным…

У меня не было большого опыта владения различными байками, все начиналось со скутера Suzuki Burgman 150. Проездив на нём год я пересел на Yamaha X-Max 250. Несколько лет проездив на скутерах решил пересесть на мотоциклы и первым был новенький Kawasaki ER-6n. Отьездив на нем 3 года, я приобрел второй байк Aprilia Tuono 1000. Было два мотоцикла в гараже для совершенно разных целей. Но пришло время для апгрейда.


Здесь стоит упомянуть что несколько лет я мечтал поехать на гонки Tourist Trophy на острове Мен и наконец решился сделать этот трип, а для этого нужно было менять байк. Хотелось туриста среднего веса, но имеющего строптиво-спортивный характер так как мне нравится ездить с ветерком. После нескольких месяцев знакомств с различными новыми моделями на рынке, выбор сделан — Kawasaki Versys 1000, корни которого уходят к популярной модели Z1000.

Продав оба своих байка, перед тем как заказать себе Versys 1000, оставалось только пощупать его своими руками и прокатиться. Так как на Кипре у дилера не было в наличии этой модели, да и единственный дилер здесь на острове мягко говоря не совсем адекват, я решил слетать в Афины и там познакомиться лично с этой новинкой а если все понравится то и покупать тоже в Греции. Причин такого решения было несколько, но главные конечно цена (в Греции он стоил на 4000 евро дешевле) и то что мою поездку на Турист Трофи все равно надо было начинать с Греции.


Мы договорились с дилером на конкретную дату в декабре 2015 и по приезду меня ждал уже готовый к тесту байк. Вот видео тест драива, без каких либо моих комментариев, примерно час я ездил по городу примеряясь и присматривался как он ведет себя в различных ситуациях. Понравилось всё, за исключением нескольких моментов которые я сам легко поправлю после покупки.

Сразу после теста мы оформили заказ и получил я его в первых числах января этого года.

После приобритения прошло уже 8 месяцев и проехав 12000 км могу оставить свой отзыв об этом байке. Постараюсь передать свои ощущения о мотоцикле максимально честно и искренне, сравнивая с моими предыдущими моделями.
Из доп. опций были заказаны:
— Оригинальная защита рук Кавасаки
— Оригинальные кофры Кавасаки.
— Слайдер-протектор на двигатель
У дилера не было в наличии оригинального крепления GPS и прикуривателя на 12В, но в Кавасаки мне посоветовали купить крепление SW-Motech так как это именно то что они продают под своим брендом. К нему я прикрепил RAM Mount и получилось очень удобно, во время езды взгляд не отвлекается от дороги. Выглядит вот так:


В пластике предусмотрены два отверстия, для прикуривателя и для индикатора передачи, обе идут как опция. Индикатор я не брал а прикуриватель ставил сам, но пришлось переделать эл. схему.
Меня не устраивало что питание подается только при включеном зажигании. Часто нужно было заряжать телефон пока стоишь на месте, но так долго держать включеным зажигание это не дело. На замке зажигания есть положение Hazard — при нем зажигание выключено но подается питание на аварийку. Так вот, распечатал эл. схему, нашел куда переключить питание реле, и вуаля… питание на прикуриватель подается и при включеном зажигании и при выключеном но только если ключ в положении hazard. Все что надо было это перенести на 5 см проводок питания катушки реле аксесуаров. Вставить в пост эл. схему не получится, она слишком большая, если кому нужно пишите, я скину почтой.
Мне еще не понравилась заводская настройка подвески. Она была слишком мягкой, проседание примерно 40%. Езда получалась мягкой и комфортной, будто я в Мерседесе, но не комфортно чувствовалось в поворотах. Не было ощущения сцепления с дорогой. Подвеску перестроил под свой вес и немного под спортивный режим, выставил проседание передней и задней подвески одинакого на 29%. Демпферы трогать не пришлось. Теперь горные серпантины и повороты прохожу намного увереней, байк закладывается легче, причем в первый же выезд чирканул левую подножку. Подвеску настраивать очень легко, и если захочится похулиганить или наоборот в дальняк то изменения займут не более 5 минут. Задняя подвеска настраивается рукояткой а передняя всего одной головкой с трещеткой.
Посадка очень удобна для моего роста. Когда я сел на него первый раз после Tuono было ощущение будто ноги провалились кудато вниз, но как оказалось сидеть в седле довольно комфортно но все же оно уже чем у пасажира. Второму номеру намного удобней, сидушка там пошире и помягче.

Двигатель это особенная тема. На Z1000 новых моделей стоит такой же движок со 140 лошадками. Его и поставили на Versys 1000 но перепрограмировали на 120 л.с. Потерю мощности компенсировали крутящим моментом. Тяга у него по ощущениям сильней чем у Tuono, у которого кстати 145 л.с. Причем Туоно дергался если рукоятку газа повернуть резко а Версис плавно но мощно вытягивает на любой передаче с самых низов. На 6-й передаче на скорости 50 км/ч повернув ручку газа очень быстро вытягивает на крейсерскую скорость 130-150 км/ч при этом особо звук двигателя не слышно. Это самая оптимальная скорость при которой не замечаешь никакого ущерба в комфорте, при этом кажется будто едешь 90 км/ч. После ER-6 и Tuono мне приходится часто поглядывать на спидометр. Максимальную скорость я не проверял, но с грузом в трех кофрах плюс прикрепленный рюкзак на заднем кофре и еще с пассажиром не утруждаясь разогнался до 205 км/ч. Но вот торможение двигателем имеет меньшую эфективнось чем на предыдущих мотоциклах. Причина этому наверное все же больший вес и 4 цилинда вместо 2.
Заводская резина BATTLAX SPORT TOURING T30 EVO слишком скользкая. Держит нормально только на хорошем и сухом асфальте. В Греции в асфальт добавляют мраморную крошку, она со временем отшлифовывается шинами машин и становится скользким покрытием. Так вот я на сухом таком асфальте чувствовал как резина постоянно срывалась, особенно в поворотах. Но и на европейских дорогах в дождь меня не хило кидало в сторону. Заказал новую резину Michelin Pilot Road 4, у неё держак отличный.
Очень сильно помогала система traction control, буквально спасала несколько раз от падений на перевалах во время дождей. Как только срывается заднее колесо, мгновенно загорается желтый индикатор на дисплее и инжектор приглушает двигатель востанваливая сцепление с дорогой и вытягивает байк. Три режима трекшен контроля (спорт, город и мокрая/скользкая дорога) взаимосвязаны с возможностью выбора между двумя режимами двигателя, полная (Full) и пониженная мощность (Low). При режиме Low power мощность (соответсвенно и расход топлива) падает на 25%. Расход топлива на трассе у меня получался разный, зависело от манеры и скорости езды, но он колебался между 4 (при скорости 90) до 6 литров на 100 км (на скорости выше 150). Однако средний расход 4.7-5 литров. Бак 21 литр мне хватал на 400-450 км.


Трекшин контроль можно отключить но только при полной остановке, все остальные режимы можно менять на ходу. При пониженной мощности и переведя трекшен в третий режим чувствительность такова что кажется и на льду колесо не сорвется в пробуксовку. Я тестировал эту систему на дороге засыпаной песком и пробуксовок не получилось.
Несколько раз пришлось менять позицию GoPro камеры, так как на байке нет удобного места под неё. Где бы я ни ставил камеру, обзор закрывает панель инструментов либо передний ветровик. На обоих предыдущих байках я пользовался камерой на подбородке шлема но на этом байке вид получается вот такой:

После долгих проверок единственное место где камера нормально работает (без вибраций и с нормальным обзором) оказалось передняя облицовка. Немого пришлось постараться чтоб акуратно установить камеру и не испортить общий вид. Вот как получилось:

Сцепление, Assist & Slipper Clutch очень помогает при переходе на пониженную передачу, нет необходимости перегазовки и оно не позволяет колесу проскользить по асфальту. Насколько я знаю эта технология заимствована у спортивных байков. Вобще байк управляется легко, совершенно не чувствуется его вес. При любых маневрах он интуитивно послушен и предсказуем, я очень быстро привык к нему. В любом маневре не задумываешся как он себя поведет, просто делаешь то что должен делать и байк слушает указание и выполняет его, даже если это надо сделать резко он это сделает.
Ветрозащита при поездке в Европе показала что она плохая. Даже приподняв регулируемый ветровик до конца, а он заметьте маленький, рукава и плечи промокали. Я видел советы на форумах по его замене на Puig но пока этим не занимался потомучто в это время года у нас жарко как в аду и встречный поток воздуха необходим. Посмотрю как будет зимой и если понадобится заменю ветровик.
Говорят на Версисах немного чувствуется вибрация в пределах 5-6000 оборотов но после Туоно и Ерша я её не замечаю. Возможно она и есть но заметно меньше чем на предыдущих байках.
В ширину байк намного шире, больше из за руля, в межрядье в пробках стало неудобно но руль все равно выше зеркал легковых автомобилей так что поначалу напрягался но проезжал, со временем привыкаешь но лучше не раслабляться. Дисплей читается легко в любых погодных условиях. Качество пластика нормальное, я бы даже сказал что он прочный засчет гибкости и толщины, никаких поскрипываний не замечено, все надежно закреплено. Вобще Kawasaki Versys 1000 признан мотоциклом 2015 года по версии американского журнала Rider’s Magazine думаю не просто так, все же соотношение цены к тому что получаешь очень хорошее. Разница между моделями 15 и 16 годов только в расцветках.
Все 3 кофра открываются одним ключем зажигания. Ставятся и снимаются одним кликом. Боковые кофры крепятся прямо к корпусу байка, нет необходимости ставить дополнительные крепления. Мне это очень понравилось и вместимости хватило. 47 литров задний кофр, по 27 боковые и еще 25 литровая сумка на баке хватают. Если кому интересно узнать больше, спрашивайте в комментах, буду рад ответить.
Я считаю этот байк оправдал надежды, на Кипре 99% моей езды это хорошие дороги, изредка попадается офроуд который на Версисе можно пройти без проблем. Вставлю один ролик который я состряпал на скорую руку, проверяя как работает камера на передней облицовке. Иногда хочется отвлечься от рутины и достаточно прокатиться пол часика, 50-60 км по кипрским деревушкам и нетуристическим местам. Полная концетрация на дороге и никаких посторонних мыслей. После этого возвращаешся свежим как огурчик.

Всем удачи и безопасных дорог!

Рубрики: Мотоспорт

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *