Kawasaki KL250 Super Sherpa

Информация по мотоциклу Kawasaki KL250 Super Sherpa

Модель легкого эндуро Kawasaki KL250 Super Sherpa появилась в 1997 году на японском рынке и выпускалась вплоть до 2010 г. (для рынка Канады). Главной концепцией модели стало желание Kawasaki создать легкий простой и надежный мотоцикл для неспешного экотуризма и небольших путешествий по пересеченной местности.

Модель Kawasaki KL250 Super Sherpa отличается 1-цилиндровым 4-клапанным двигателем воздушного охлаждения, выдающим 26 л. с. мощности и 25,5 Нм крутящего момента. Мотор настроен на ровную тягу с низких оборотов, без провалов и подхватов.

Главной особенностью мотоцикла является то, что он имеет достаточно низкую высоту по седлу (по сравнению с полноценными эндуро), что делает модель более универсальной для использования низкорослыми пилотами. Простые подвески полностью справляются с неровностями пересеченной местности, однако для прыжков и использования мотоцикла в качестве полноценного спортивного эндуро они не подходят.

Основные конкуренты Kawasaki KL250 Super Sherpa в классе

  • Yamaha Serow 250
  • Suzuki Djebel 200

Технические характеристики

Модель Kawasaki KL250 Super Sherpa для рынков разных стран выпускалась в немного отличающихся комплектациях и с небольшими отличиями в технических характеристиках. В данном обзоре мы разберем технические характеристики японской версии мотоцикла.

Модель Kawasaki KL250 Super Sherpa
Тип мотоцикла эндуро
Год выпуска 1997-2007
Рама стальная
Тип двигателя 1-цилиндровый, 4-тактный
Рабочий объем 249 куб. см.
Диаметр цилиндра/ход поршня 71 х 34,2 мм
Степень сжатия 9,3:1
Охлаждение воздушное
Количество клапанов на цилиндр DOHC, 4 клапана на цилиндр
Система подачи топлива карбюратор, Mikuni BST34
Тип зажигания цифровое
Максимальная мощность 26 л.с. при 8000 об/мин
Максимальный крутящий момент 25,5 Нм при 6500 об/мин
Коробка передач 6-ступенчатая
Тип привода цепь
Размер передней шины 7.75-21
Размер задней шины 4.10-18
Передние тормоза 1 диск, 240 мм, 2-поршневой суппорт
Задние тормоза 1 диск, 200 мм, 1-поршневой суппорт
Передняя подвеска телескопическая вилка, ход — 220 мм
Задняя подвеска моноамортизатор с прогрессией Uni-Trac, ход — 170 мм
Высота по седлу 830 мм
Емкость бензобака 9 л
Масса мотоцикла (сухая) 111 кг

>Расход топлива

Официально заявленный расход топлива на Kawasaki KL250 Super Sherpa составляет 3,7 л на 100 км пути.

>Цена

Цена на Kawasaki KL250 Super Sherpa в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ лежит в диапазоне $2300-2500. Стоимость моделей с пробегом по РФ начинается от 110 000 руб.

Видео

  • Краткий обзор и тест-драйв мотоцикла Kawasaki KL250 Super Sherpa.

Kawasaki KL250 — универсальный «Эндуро» для бездорожья, городских улиц и сельских дорог. Для получения максимальной мощности система впрыска топлива на KLX250 оборудована 10-канальными форсунками со сверхтонким распылением. В результате гонщик получает ровный характер работы двигателя, особенно в том диапазоне оборотов, который наиболее часто используется в повседневной езде. 43-миллиметровая перевернутая вилка картриджного типа дополнена 16-ступенчатой регулировкой амортизации сжатия. Картридж KLX250 обеспечивает постоянную величину амортизации, сводя к минимуму насыщение масла в вилке воздухом.

Небольшая высота сиденья KLX250 (полученная благодаря уменьшенному ходу подвески) позволяет гонщику с легкостью доставать ногами до земли, что добавляет уверенности во время остановок. Обновленный руль выпрямился, а позиция рук перенеслась вверх и ближе к центру мотоцикла.

Kawasaki Super Sherpa KL250 существует на рынке более 10 лет. Мотоцикл впервые появился на внутрияпонском рынке в 1997 году, а последняя модель вышла в 2010 году (версия только для Канады). Мотоциклы выпускались не только для Японии, а также для США, Канады, Греции, Великобритании, Австралии и Новой Зеландии.
Позиционируется как мотоцикл двойного назначения, т.е. может служить как для езды по городу и дорогам общего пользования, так и для поездок по бездорожью и пересеченной местности. Все мотоциклы двойного назначения имеют достаточно большой клиренс (дорожный просвет), позволяющий им легче преодолевать крупные дорожные неровности, не опасаясь за сохранность двигателя, и соответственно, высокую посадку.
На настоящий момент в классе 250-к Kawasaki Super Sherpa один из самых маленьких по высоте седла (всего 81 см). Поэтому интересен подобный мотоцикл будет, в первую очередь, пилотам невысокого роста. А во вторую очередь — новичкам, поскольку имеет маленький вес и легко управляется.
Если покупать Шерпу в России, то в документах скорее всего будет стоять не реальный модельный год. Самый простой способ определить год своего мотоцикла — посмотреть раскраску, самый надежный — проверить соответствие номера рамы. Код модельного года имеет свою расшифровку: KL250 — модель; дальше буква — Шерпы идут с буквенным индексом G или H: G — модели с низким крылом (low fender), H — с высоким (high fender). Далее идет цифра: 1 — это 1997 год, 2 — 1998 год и т.д. до 9 — 2005 год. Затем кодировка года меняется: 6F — 2006-й, 7F — 2007-й, 9F — 2009-й, затем опять меняется: AF — 2010-й.
Помимо внутрияпонских моделей существуют модели, выпускавшиеся для США (USA), Канады (CA), Австралии (AU), Греции (GR), Великобритании (UK). Они немного отличаются друг от друга по техническим характеристикам (максимальный крутящий момент, вес, хода подвесок, внешнее оформление).
Также существует специальная модель для Австралии / Новой Зеландии под названием Kawasaki KL250J Stockman, которая в линейку Super Sherpa не входит, но похожа на нее.
Мотоциклы Super Sherpa выпускались в двух видах комплектации — с высоким крылом и низким крылом, что отражено в кодировке модели (KL250H — высокое, KL250G — низкое). По внешнему виду цвет мотоциклов сильно разнится — это и зеленый, и синий, и красный, и оранжевый, и сочетания цветов. Для внедорожья лучше брать Шерпу с высоким крылом, т.к., когда в узкую щель между перьями вилки и крылом забивается грязь и мусор, колесо блокируется.
В США и Канаде СуперШерпа впервые появилась в 2000 г. и выпускалась до 2003 года включительно, а затем после перерыва только в 2009 году. Все американские модели с 2000 по 2009 гг. идут в комплектации с низким крылом.
Технические особенности:
У KL250 мотор воздушного охлаждения с «мокрым картером»: масло заливается в сам двигатель, а не в вынесенный резервуар, как на большинстве эндуро. Значит, детали мотора смазываются за счет разбрызгивания масла в картере, а не точечными инъекциями в важные узлы через маслонасос. Такой выбор системы смазки странный, ведь двигатель Super Sherpa, рассчитанный на горное хождение, будет главным образом работать в наклонном положении, в котором «сухой картер» предпочтительнее.
Вентиль бензокрана с тремя установками «включено», «резерв» и «заливка самотеком» организованы в таком виде, что он якобы указывает на определенный режим. Малюсенькая стрелка свидетельствует об обратном — пока внимательно не приглядишься, этого не поймешь.
Набор инструментов спрятан в пластиковом цилиндре сзади слева под крылом. Открыть этот набор можно только с помощью отвертки (в крайнем случае — заточенной, как у карманника, монеткой), потому что кейс запирается винтом. Согласитесь, забавно: вам вдруг понадобилась отвертка, которая лежит в ящичке, но добыть ее без той же отвертки вы не можете.
Откуда взялось название Шерпа?
Шeрпа, шeрпы – это малочисленная народность, населяющая высокогорные районы Восточного Непала и соседние с ними районы Индии, а также отдельные представители этой народности.
Этнографы утверждают, что шерпы поселились у подножия Джомолунгмы, в долине Солу, на высоте 2400 — 3000 метров над уровнем моря, а также в Кхумбу, расположенном еще выше, на высоте 3600 — 4000 метров, лишь в середине ХVI века, и что пришли они в Гималаи из Восточного Тибета, и потому само название этого народа происходит от тибетского шер–па – «человек с востока». На протяжении нескольких столетий шерпы мирно занимались земледелием и скотоводством, строили буддистские монастыри и не помышляли о всемирной славе. Но когда в ХIХ веке англичане, владевшие тогда Индией, стали снаряжать экспедиции для исследования Гималаев и им потребовались проводники и носильщики, то именно шерпы, смелые и выносливые, оказались как нельзя лучше приспособленными к этой роли.
Так у этнонима шерпа появилось первое из нарицательных значений – проводник, человек, который прокладывает кому–либо путь.
Таким образом СуперШерпа означает Суперпроводник.
Очень хорошим сайтом по Шерпе является: http://www.supersherpa.ru. На нем можно найти спецификацию, мануала, информацию по обслуживанию и эксплуатации, а также форум.
Кому и для чего подойдет Шерпа?
Мотоцикл подойдет в первую очередь тем, кто не обладает высоким ростом, но хочет попробовать для себя тип мотоцикла эндуро, а также новичкам-мотоциклистам. Низкое седло объясняется тем, что чем оно ниже, тем удобнее карабкаться вверх по склону, на сложных участках помогая машинке ногами.
Учитывая, что это мотоцикл двойного назначения, то можно сказать, что он слабоват и для асфальта и для внедорожья, и одновременно хорош и там и там. Мотоцикл низкий и легкий, поэтому предназначен для езды в горах. На нем не очень удобно прыгать или вставать на заднее или переднее колесо, но лежачие полицейские, камни, снятый асфальт проходятся на ура, как и сельская грунтовка. В дальних поездках очень чувствуется сопротивление воздуха при скорости более 115 км/ч, а также из-за узкой и твердой сидушки в скором времени пятая точка начинает просить отдыха, зато при падениях мотоцикл практически не страдает (только гнется лапка переключения передач и сцепление).
После покупки рекомендуется сразу заменить защиту рук от грязи и ветра на более жесткую и удобную. Тогда при падении мотоцикл будет страдать еще меньше.
В Японии эта модель очень популярна, потому на вторичный рынок России аппараты приходят ухоженные, не видавшие серьезного бездорожья, которым в Японии назовут тот асфальт, что лежит на улицах многих российских городов. Поэтому очень велика вероятность, что несмотря на большой пробег, мотоцикл из Японии у вас на руках не сломается.

Плюсы СуперШерпы:

  • высокая маневренность, удобен при езде в городе, хорошо объезжать пробки по обочине или тротуару;
  • надежный;
  • есть удобная ручка для вытаскивания мотоцикла из грязи, если он застрянет;
  • при падении мотоцикл почти не страдает;
  • удобная электронная панель с часами, скоростью, общим пробегом и двумя сбрасываемыми пробегами (один можно использовать для расчета расхода бензина) (я обычно заправляюсь после 130 км);
  • хорошо залезает в горку даже с пассажиром;

Минусы СуперШерпы:

  • багажник надо покупать и приделывать самостоятельно;
  • ест специальное отделение для инструментов, которое, к сожалению, раскрывается и инструменты теряются;
  • сидение не снимается и под него нельзя ничего положить;
  • не очень удобно крепится рамка с номером на подложку Шерпы — не все отверстия совпадают, поэтому есть шанс потерять номер;
  • очень гладкое сидение, с которого иногда соскальзываешь;
  • слабоваты тормоза (обратная связь);

В целом мопед хороший за свои деньги, но надо уметь делать самостоятельно мелкий ремонт, либо иметь друзей, которые помогут его сделать.

Обзор мотоцикла Kawasaki KL250 Super Sherpa (KL250-G, KL250-H)

Итак, начнем с очевидного – внешности. «Эндурик как эндурик»- скажет типичный мотоциклист, «спортивный, кроссовый» он обзывается у «цивилов» (гражданские), но знатоки видят нюансы: короткая база, узкий руль, низкое сидение. Минимум пластиковых деталей – собственно из него тут сделаны поворотники, обтекатель фары, заднее крыло, переднее крыло, боковые кожухи, закрывающие аккумулятор и отсек эирбокса…ах да – емкость для инструмента. Кстати на ней остановимся поподробнее: размещена она не в самом удачном месте – сбоку слева (если смотреть сзади), под задним крылом, следовательно, на нее вечно летит вся подколесная материя. Инструмент мне по этой причине достался ржавым. Эта емкость не герметична, и открывается весьма занятно – продольно пополам. Фиксируется одним болтом, такой глумной формы, что рукой бывает не открутить, ну да ничего – есть прорезь под крестовую отвертку, но вот незадача – отвертка то внутри! Ладно, решилось все по – старинке: инструмент в тряпочку, тряпочку в полиэтиленовый пакет, болт заменил ножкой от какой — то тумбочки.

Переднее крыло верхнее (есть нехардовые версии с нижним расположением). Не знаю на кого грешить, но мне достался мотик и без классного багажника (уверен, он там был) и без стоковых боковых ручек пассажира, тягать мот не за что, стараюсь за крепления пассажирских подножек 🙁 .

Все пульты на своих местах, разочаровало только отсутствие кнопки аварийной сигнализации. Еще один ништяк – предыдущий хозяин влепил переключатель от «Карпаты», что бы свет можно было потушить (напомню – в стоке загорается с поворотом ключа). Узкий руль, что было непривычно после широкого руля ирбиса ттр 250. Простенькая приборка, но электронная – отображает время, общий пробег, 2 счетчика суточного пробега и собственно скорость, добавить бы сюда еще и тахометр – цены б ей не было. Так же на ней есть 3 контрольные лампы – дальний/ближний свет, нейтраль и поворотники. Передний обтекатель выполняет чисто декоративную функцию, никакой ветрозащиты на мотоцикле нет. Фара небольшая, но светит прилично, лампочка автомобильная 55/60 ватт, цоколь H4.

На перьях вилки резиновые гофры, защищающие трубы от грязи.

Хотелось бы отметить не очень удачное расположение зеркал заднего вида – расположены они очень узко, даже я, не обладая большой комплекцией, так и не смог их должным образом выставить – на дороге большую часть зеркал занимают мои плечи. Невозможно в них разглядеть и приближающийся сбоку автомобиль, приходится на слух полагаться и головой крутить; тут есть 2 варианта – либо видеть машину сбоку от тебя, либо машины позади тебя.

Двигатель компактно расположен в раме, нигде ничего не торчит, все аккуратно. С завода заботливые японцы установили защиту картера двигателя, которая уже не раз спасала мой движок от очень неприятных контактов с твердыми поверхностями. На раме в месте, где ноги водителя соприкасаются с трубами, есть металлические накладки.

Глушитель Supertrapp, с изменяемым звуком – стоит 9 (вроде бы) наборных колец, количество которых изменяет резкость звука. Легкий и симпатичный, он не чета стоковому исчадию, призванному задушить и без того не сильного коня.

На маятнике особо не задержусь – скажу лишь, что он выполнен из двух параллельных труб прямоугольного сечения и что регулировка натяжения цепи производится поворотом расширяющихся элементов, с нанесенными на них метками.

Колеса стандартные эндурные – 21 на 18, но вот размерность задней шины особо нужно учесть. Заводом рекомендована задняя покрышка шириной 4,10 дюйма, что в метрической системе соответствует примерно 100 или максимум 110 шине, но нужно учитывать, что 110 эндурная/дорожная будет нормальной, а вот кроссовая как у меня 110/100 немного не влезает по ширине, пришлось подрезать ножом боковые шипы + колесо стало очень большого диаметра и зазор между ним и перемычкой маятника остался где то около сантиметра (езда по глине быстро показала мне насколько это плохо).

По электрике мотоцикл весьма прост – электростартер, поворотники, фара, «стопарь» — а что еще нужно для счастья?)) Стоит аккумулятор 6 а/ч (заменил на 7 а/ч). Кика кстати нет, а значит, если аккум сядет где – ни будь в глуши, полагаться останется только на товарища, который подтолкнет, или искать горку.

Сюда же добавлю антропометрию – рост 163 см, высота в промежности – 71 см, 55 (очень плотно поевший и одетый 😀 )кг веса. При нормальной поверхности достаю до земли обеими ногами, но только лишь передними их половинами, чего считаю достаточно – ведь это ж все — таки внедорожник. Мой вес мотоцикл почти не ощущает, почти не просаживается при посадке, однако людей, чей вес превышает 75 кило, он уже не любит – тупеет разгон, просаживается (хотя конечно это регулируется).

Субъективное мнение.

Как можно оценить поведение мотоцикла класса лайт – эндуро? Легкий, быстрый, маневренный, мягкий и покладистый – это в нескольких словах, а по факту можно с уверенностью сказать, что характеристика мотора таких мотоциклов благосклонна к новичкам, т.к. не дергает и не рвет из под себя (да и не лучшие это характеристики на бездорожье), мягкие подвески позволяют «проглатывать» небольшие неровности и «прилипать» к большим. Тогда как хардовый мотоцикл несется по вершинам бугров, лайты плавно вкатываются в каждую ямку.

Первое, о чем я подумал впервые сев на шерпу: «почему руль так сильно вихляется?!», поначалу даже было подумал, что то с подшипниками рулевой колонки или даже с перьями вилки. Потом вкатался – понял, что по сравнению с ирбисом, у которого была дубовая вилка, широченный руль и длинная база, моя шерпа выглядит карликом. В сравнении с ирбисом можно проследить ухудшение курсовой устойчивости, сложное руление, неудобная поза езды в задней и средней стойках – понятнее было бы обозвать такую позу «раком» — руль очень низкий.

Посадка при обычной езде вполне комфортна, руки в среднем положении — не задраны, не опущены, рукоятки руля приятны на ощупь, менять нет желания, правда, левая вечно старается соскользнуть, сколько не приматывай изоленты туда.

Ноги нормально встают на свои места, колени под выступами бензобака, хотя и тут я считаю, есть недочет – на нормальном эндуро подножки стоят таким образом, что бы при посадке водителя в полнотную к баку ноги стояли ровно, то есть под углом 90 градусов к бедрам. Тут же ноги отнесены назад, как на дорожнике; но ладно бы отнесены — так кроссовые мотоботы не поставить на них — все время соскальзывают, приходится периодически «втыкаться» носами ботинок в середину подножек, что не есть хорошо, т.к. постоянно перекидывать ноги с подножек на рычаги неудобно. Кстати о рычагах – «лапка» кпп вполне сносная, а вот заднего тормоза мне откровенно не нравится. Во первых она слишком близко расположена к двигателю, но это ладно – отогнул посильнее, а во вторых она коротковата, тормозить носком сапога, стоя на подножке у меня не выходит – конец лапки тормоза приходится как раз на середину стопы (вы не подумайте, что у меня здоровая лапа – всего лишь 39 размер), приходится отдельно от подножки ставить носок ботинка на лапку тормоза и … блокировка.

Шипованная резина не ахти как едет по асфальту, шумит при скоростях больше 50, очень скверно тормозит по нему – сказываются простенькие тормоза и малый контакт с дорогой. Но на оффроуде не все так плохо – тормозов хватает с лихвой, разве что с информативностью заднего бывают проблемы (выше уже писал почему). Кстати где – то читал, что некоторые профессиональные спортсмены специально пользуются изношенными или же вовсе снимают задние тормоза. Резина стоит митас, держак приличный – сравнивал с поведением китайской родной на ирбисе ТТР 250-2 ( R ) – ирбис кидало по грязи из стороны в сторону, мой мот лишь иногда подергивался в сторону.

Повороты на асфальте стараюсь проходить на минимальных скоростях – боюсь сильно наклонять шипованную резину, на грунте получше, можно еще и на выходе из поворота газку дать для эффектности и управляемого заноса.

Подвески отличные для гражданского пользования, но стоит лишь немного повысить темп, то они начинают пробивать на скорости, брыкаться, раскачиваться – в общем, не попрыгаешь, тем более здоровенная задняя шина начинает жуткое «х-р-р-р» при приземлении.

Оценил поведение мотоцикла при подъемах – великолепно! Недаром это все – таки горный эндуро (название шерпы – это горный народец), мотик тянет с места на первой и второй, на третьей конечно уже нужен небольшой разгон.

На дальняк на нем не съездишь – вроде бы широкое сидение по факту оказывается не таким уж и удобным: после первой сотни километров зад ужасно болит, если вы проедете пару сотен километров по проселку и бездорожью, то будет болеть и весь следующий день )). Но даже если бы сидение было удобным – в дальняке такая низкая посадка не самое лучшее решение и короткая база измотает вас за 2-3 часа.

По двигателю можно сказать разве что, маловат, как ни крути межсервисный интервал – при эндуро эксплуатации масло (пользуюсь мотюль 5100) меняю каждую тысячу км. По слухам движок не шибко надежный и немного капризный. К слову сказать, пришлось после первой тысячи км поменять всю «голову» и кольца. За 30 т.км., что на одометре уже стоял не родной поршень, причем износ был и на нем. Предыдущий хозяин мотик не щадил?… Налицо был перегрев, сомневаюсь, что у меня, видать поэтому мне и пришлось вложиться. По мощности могу сказать, что у моего мотоцикла максимальный момент начинает проявляться где то на ¾ всего диапазона оборотов, собственно в характеристиках и указано 6500 об/мин. Мотик живо разгоняется, при этом заставляя вашу левую ногу тарабанить как автомат для переключения вверх – передачи коротковаты, каждые 10 км/ч, начиная с 10, нужно повышать.

Вибрации при езде абсолютно не чувствуются ни на каких оборотах, однако зеркала неприятно дрожат при этом.

При совместных покатушках шерпа ничем не уступает более жестким собратьям, но признаться честно – желания лезть куда — ни будь в говна на ней у меня абсолютно нет.

Бывало пару крэш – тестов: падал на скорости около 30 км/ч скользяком на левую сторону по грунтовке – оторвало задний левый поворотник и плечом сбил правое зеркало при перелете через руль. Поворотники заменил на китайские и задрал их вверх, теперь не сломать. Передняя сторона не страдает вообще – мот приземляется на ручку руля и болт крепления оси переднего колеса, так что ни фара и поворотники при этом не страдают. Был крэш на асфальте – оттормаживался перед машиной, на скорости тоже около 30, попытался вырулить и совсем немного зацепил ее правой подножкой за бампер и дверь – словил вобблинг и следом скользанул на правую сторону. Остался цел и невредим (спасибо господу и экипировке) мотик в целом тоже легко отделался – погнул руль справа.

Заключение/итоги.

В заключение можно однозначно сказать, что мотоцикл весьма достойный, применений ему можно найти массу – будь то веселые покатушки на выходных или же будничная езда по делам или на работу. Он очень удобен девушкам, новичкам и рыбакам. Одно из главных его преимуществ, как и у всех эндуро – на нем можно ездить зимой.

Главное перед покупкой такого специфичного мотоцикла трезво оценивать свои потребности, иначе можно сильно разочароваться в нем, приняв его за хард типа XR250.

Всем спасибо за внимание и удачи на дорогах и вне их!

Главная / Спецификация /

Основные неизменные характеристики Kawasaki SuperSherpa

двигатель
тип двигателя 1-цилиндровый, 4-тактный
рабочий объем двигателя 249 cc
охлаждение воздушное
диаметр цилиндра / ход поршня 72 мм х 61,2 мм
компрессия 9,3:1
количество клапанов на цилиндр DOHC, 4 клапана на цилиндр
система подачи топлива (карбюратор) Mikuni BST34x1
тип зажигания Magneto CDI (Rotor)
трансмиссия
число передач 6
тип привода на заднее колесо цепь
колеса
размер передней шины 2,75-21 4PR
размер задней шины 4,10-18 4 PR
передние тормоза дисковые
задние тормоза дисковые
размеры
ширина 780 мм
емкость бензобака 9.0 л
емкость резервного бензобака 1,5 л

***

Изменения в ТТХ различных моделей Super Sherpa

Япония

  • Kawasaki SuperSherpa впервые появилась на японском рынке в 1997 году и шла в двух видах комплектации — с высоким крылом и низким крылом, что отражено в кодировке модели (KL250H — высокое, KL250G — низкое).
  • С 1998 по 2007 год все внутрияпонские модели шли только в комплектации с высоким крылом.
  • Внешне каждый модельный год имеет несколько вариантов окраски бака и пластика ().
  • С 2000 года Корпорация Кавасаки в качестве меры по снижению токсичности вводит в свои внутрияпонские модели катализатор KLEEN KCA (KLEEN: Kawasaki Low Exhaust Emission System, KCA: Kawasaki Clean Air System), в результате чего увеличивается вес мотоцикла, снижается значение мощности и крутящего момента, изменяется расход топлива.
  • Также с 2000 года меняется тип кузова (бака).

США

  • В 2000 г. СуперШерпа впервые появилась в США, выпускалась до 2003 года включительно, а затем после перерыва только в 2009 году. Все американские модели с 2000 по 2009 гг. идут в комплектации с низким крылом.
  • По расцветке американская СуперШерпа 2000 г. повторяет внутрияпонский дизайн 1997 года «Silver Galaxy», остальные модельные года имеет свою цветовую гамму, отличающуюся от внутрияпонских ().
  • Внешнее отличие Шерп для Америки от внутрияпонских — другая «морда» и поворотники, а также другие габаритные размеры (длина, колесная база, клиренс, высота по седлу, ходы подвесок, вес мотоцикла).
  • Модели для Америки не имеют катализатора.
  • Модели для Америки также отличаются от внутрияпонских другим крутящим моментом.
  • Модель 2009 г. (выпуск с 2009-01-06 по 2009-01-30) была отозвана производителем, так как обнаружился дефект — блокировка поступления масла в двигатель, что могло создать риск аварии во время экстплуатации. Дилеры Кавасаки бесплатно обязались проверить систему подачи масла и устранить возможную неисправность головки блока цилиндра.

Канада

  • В 2000 г. СуперШерпа впервые появилась в Канаде. Все канадские модели с 2000 по 2010 гг. идут в комплектации с низким крылом.
  • По расцветке канадские модели аналогичны американским тех же годов ().
  • Внешне канадские Шерпы соответствуют американским тех же модельных годов и имеют те же габаритные размеры.
  • Модели для Канады также не имеют катализатора.
  • Модели для Канады имеют один и тот же с американскими крутящий момент.
  • Для Канады выпускались модели, которых не было на американском рынке — в 2004-м и 2010-м году. Дизайн 2004-го года соответствует цветовой гамме 2004-го года внутрияпонской модели «Ebony/White». Дизайн 2010 года аналогов не имеет. По габаритным размерам и техническим характеристикам модели 2004 и 2010 года такие же, как остальные канадские Шерпы.
  • Модели 2009 г. и 2010 г. были отозваны производителем, так как обнаружился дефект — блокировка поступления масла в двигатель, что могло создать риск аварии во время экстплуатации. Дилеры Кавасаки бесплатно обязались проверить систему подачи масла и устранить возможную неисправность головки блока цилиндра.
1997-1998
Япония
1997
Греция
2000-2007
Япония
2000-2003, 2009
США
2000-2010
Канада
тип кузова (бака) KL250 нет информации BA-KL250 нет информации
длина/высота 2060 мм х 1130 мм 2080 мм х 1190 мм
колесная база 1360 мм 1375 мм
клиренс 265 мм 270 мм 265-267 мм ??
по седлу 810 мм 830 мм
мощность 19.1 kw (26 ps)/ 8000 19 kw (26 ps)/ 9000 26 ps/ 8000
крутящий момент 25.5 nm (2.6)/ 6500 24 nm (2.4)/ 7000 25.5 nm/ 6000
ход передней подвески нет информации 220 мм 230 мм
ход задней подвески нет информации 170 мм 186 мм
сухой вес 107 кг 111 кг 113 кг
снаряженный вес нет информации 122 кг нет информации нет информации 128 кг
расход топлива 46 км/л (при 60 км/ч) нет информации 44.5 км/л (при 60 км/ч) 63 мили/ галлон — usa (3.7 л/ 100 км)
* 2000-2007
Австралия
2006
Австралия
2007
Австралия
2006
Н. Зеландия
2007
Н. Зеландия
тип кузова (бака) нет информации
длина/высота 2080 мм х 1190 мм 2060 мм х 1130 мм нет информации 2080 мм х 1190 мм
колесная база 1375 мм (54.13 inch) 1375 мм (54.13 inch)
клиренс 270 мм (10.63 inch) нет информации нет информации 270 мм
по седлу 830 мм (32.68 inch) 830 мм (32.68 inch)
мощность 13.4 kw (18.2 ps)/ 7700 нет информации нет информации 15 kw (20.4 ps)/ 8000
крутящий момент 19.2 nm (2.0)/ 6000 нет информации 20.6 nm (2.1)/ 6000 20.6 nm (2.4)/ 6500
ход передней подвески нет информации 220 мм 230 мм 230 мм
ход задней подвески нет информации 186 мм 186 мм
сухой вес 113 кг 113 кг
снаряженный вес 128 кг нет информации нет информации нет информации нет информации
расход топлива нет информации нет информации нет информации 44.5 км/л ( при 60 км/ч) нет информации

* Информация о ТТХ австралийской модели под вопросом относительно модельных годов, т.к. использовались несколько источников, где информация расходится

Кривая производительности СуперШерпы 1997-1998 гг. (Japan)

Кривая производительности СуперШерпы 2000-2007 гг. (Japan)

Рубрики: Мотоспорт

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *