Особенности ZX-9R «Нинзи»

Это Kawasaki Ninja ZX-9R, довольно известный японский мотоцикл, получивший в своё время прозвище «девятка».

Конструкторы создали этот мотоцикл по такому принципу, чтобы на нём можно было передвигаться на довольно длинные расстояния, при этом не чувствовать усталость и дискомфорт.

Что касается пассажира, то здесь всё не так хорошо, поскольку хвост спортивного мотоцикла стандартно высокий и комфортно сидеть может только человек невысокого роста.

Сотрудник нашей редакции ездит именно на этом байке. Он в восторге. И по городу, и по трассе, с его слов — ему нет равных!

Кawasaki ZX-9r — это довольно популярный скоростной мотоцикл с мощным двигателем, который можно использовать и в городских условиях.

Что, когда и зачем?

Первый мотоцикл этой серии вышел в свет в 1994 году и выпускался до 2004 года, пока ему на смену не пришёл 10r.

Kawasaki Ninja ZX-9R 1994 года. Kawasaki Ninja ZX-9R 1995 года. Kawasaki Ninja ZX-9R 1996 года. Kawasaki Ninja ZX-9R 1997 года. Kawasaki Ninja ZX-9R 1998 года. Kawasaki Ninja ZX-9R 1999 года. Kawasaki Ninja ZX-9R 2000 года. Kawasaki Ninja ZX-9R 2001 года. Kawasaki Ninja ZX-9R 2002 года. Kawasaki Ninja ZX-9R 2003 года.

9 серия «ниндзи» была выпущена как прямой конкурент Honda CBR900RR Fireblade. Кawasaki ZX-9r ninja внешне выглядит как чистокровный гоночный мотоцикл, однако, относится к классу спорт-турист.

Несмотря на весь его грозный и агрессивный вид, у мотоцикла плохая манёвренность и управление для гонок. Это недостаток в быстрой езде на гоночном треке, но хороший показатель при поездках по городу.

В зависимости от года выпуска, модели отличаются крутящим моментом и мощностью двигателя.

Технические характеристики

Тормозной механизм переднего колеса. Заднее колесо вблизи. Очень достойный пластик.

Характеристика Парамертр
Тип мотоцикла спортивный
Год выпуска 1994-2003
Рама алюминиевая трубчатая – ZX900B
алюминиевая литая – ZX900C, ZX900E, ZX900F
Тип двигателя 4-цилиндровый, 4-тактный, рядный
Рабочий объем 899 см³
Диаметр цилиндра/ход поршня 73,0 x 53,7 мм – ZX900B
75,0 x 50,9 мм – ZX900C, ZX900E, ZX900F
Степень сжатия 11.5:1 – ZX900B, ZX900C
12.2:1 — ZX900E, ZX900F
Охлаждение жидкостное
Количество клапанов на цилиндр DOHC, 4 клапана на цилиндр
Система подачи топлива Карбюратор, 4x Keihin CVKD40 – ZX900B, ZX900C, ZX900F
Карбюратор, 4x Keihin CVRD40 – ZX900E
Тип зажигания транзисторное
Максимальная мощность 139,0 л.с. (102,0 кВт) при 10500 об/мин – ZX900B (полносильные версии)
143,0 л.с. (105,0 кВт) при 11000 об/мин – ZX900C (полносильные версии)
144,0 л.с. (106,0 кВт) при 11000 об/мин – ZX900E, ZX900F (полносильные версии)
Максимальный крутящий момент 96,0 Нм (9,8 кг*м) при 9000 об/мин – ZX900B (полносильные версии)
101,0 Нм (10,3 кг*м) при 9000 об/мин – ZX900C (полносильные версии)
101,0 Нм (10,3 кг*м) при 9200 об/мин – ZX900E, ZX900F (полносильные версии)
Коробка передач 6-ступенчатая
Тип привода цепь
Размер передней шины 120/70 ZR17 (58W)
Размер задней шины 180/55 ZR17 (73W) – ZX900B, ZX900C
190/50 ZR17 (73W) – ZX900E, ZX900F
Передние тормоза 2 диска, 320 мм, 4-поршневые суппорта – ZX900B1-B2
2 диска, 320 мм, 6-поршневые суппорта – ZX900B3-B4
2 диска, 296 мм, 6-поршневые суппорта – ZX900C, ZX900E
2 диска, 320 мм, 4-поршневые суппорта – ZX900F
Задние тормоза 1 диск, 220 мм, 1-поршневой суппорт
Передняя подвеска Перевернутая вилка 43 мм (полностью регулируемая), ход — 110 мм – ZX900B
Телескопическая вилка 46 мм (полностью регулируемая), ход — 120 мм – ZX900C, ZX900E, ZX900F
Задняя подвеска Маятниковая Uni-Trak с моноамортизатором (регулируемая), ход — 145 мм – ZX900B
Маятниковая Uni-Trak с моноамортизатором (регулируемая), ход — 130 мм – ZX900C
Маятниковая Uni-Trak с моноамортизатором (регулируемая), ход — 135 мм – ZX900E, ZX900F
Длина мотоцикла 2085 мм – ZX900B
2050 мм – ZX900C, ZX900E
2065 мм – ZX900F
Ширина мотоцикла 725 мм – ZX900B
720 мм – ZX900C
730 мм – ZX900E, ZX900F
Высота мотоцикла 1165 мм – ZX900B
1155 мм – ZX900C, ZX900E, ZX900F
Колесная база 1440 мм – ZX900B
1415 мм – ZX900C, ZX900E, ZX900F
Высота по седлу 800 мм – ZX900B
810 мм – ZX900C
815 мм – ZX900E, ZX900F
Минимальный дорожный просвет (клиренс) 125 мм – ZX900B
160 мм – ZX900C, ZX900E, ZX900F
Разгон до 100 км/ч 3,02 сек.
Максимальная скорость 273 км/ч
Емкость бензобака 20,0 л – ZX900B
19,0 л – ZX900C, ZX900E, ZX900F
Масса мотоцикла (сухая) 215 кг – ZX900B
183 кг – ZX900C, ZX900E
186 кг — ZX900F
Масса мотоцикла (снаряженная) 243 кг – ZX900B
207 кг – ZX900C, ZX900E
212 кг — ZX900F

Двигатель

Где-то под облицовкой спрятан 143-х сильный четырехцилиндровый двигатель.

Один из самых сбалансированных элементов этой техники.

Двигатель способен набирать 11000 об./мин., что с лихвой хватает для езды по городу.

Характеристика Значение
Количество тактов 4
Мощность двигателя 143 л. с. /11000 об./мин.
количество цилиндров 4
Количество клапанов 4
Крутящий момент 101,0 Нм (10,3 кг*м) при 9000 об/мин

Владельцы этого аппарата, крайне не рекомендуют модернизировать его двигатель, поскольку при увеличении мощности начинаются проблемы в карбюраторной части из-за ускоренного износа эмульсионных трубок. Однако двигатель можно усовершенствовать, перенастроив карбюратор и установив новую выхлопную систему. Что касается воздушного фильтра, то его тоже нет смысла усовершенствовать.

Желающие улучшить характеристики своего байка могут поменять штатный глушитель.

Двигатель здесь довольно сбалансированный и мощный. Возможно, он не подойдёт для трековых гонок, но и сам мотоцикл не предназначен для них, поэтому, для езды по городской трассе, он имеет практически одни достоинства.

Хотя некоторым почти 900 кубов кажется недостаточно, как владельцу мотоцикла на фото ниже.

Кawasaki ZX-9r с двигателем zx-12-турбо. Самодельный kit для циркуляции масла.

Подвеска

По качеству подвеска хорошая, но в стандартной комплектации, они настроены не лучшим образом.

Основным недостатком можно считать наличие мягких пружин на передней вилке, которые рекомендуется заменить на более жёсткие. Задний амортизатор, напротив, слишком жёсткий, который лучше заменить на мягкий.

В общем, у мотоцикла хорошая подвеска, однако, чтобы добиться совершенства, рекомендуется приложить руку.

Легкий, проворный и быстрый в управлении мотоцикл обладает практически гоночными ходовыми характеристиками.

Трансмиссия

Это одна из самых слабых сторон Кавасаки Ниндзя, поскольку именно в коробке передач часто возникают проблемы.

Также касается повышенных скоростей, когда при их переключении, ошибочно включается нейтральная скорость. Существует довольно серьёзная проблема, поскольку изменение и усовершенствование трансмиссии стоит немалых денег.

Тормозная система

Здесь мотоцикл можно похвалить, поскольку тормоза у него работают отлично.

Задние тормоза. Передние тормоза.

Торможение быстрое, но резкое, что позволяет тормозить даже на высокой скорости. Диаметр переднего тормоза 296 мм, диаметр заднего тормоза 220 мм.

Рама и обвесы

По отзывам владельцев, задняя часть рамы имеет недостатки, и может деформироваться даже при езде на обычных кочках.

Следует чаще смотреть на номерной знак и вилку, чтобы заранее определить искажения и скосы. Рама в задней части, впрочем, как и в передней, должна быть идеально ровной.

Отзывы владельцев

Приборная панель с механическим спидометром и тахометром.

Владельцы отмечают хорошую тормозную систему, которая позволяет комфортно передвигаться по городу и быстро реагировать в критических ситуациях.

Мотоцикл очень быстрый, поэтому привыкнуть к его агрессивному двигателю удастся не сразу. Положение водителя при дальней езде, довольно комфортное, однако жёсткий задний амортизатор, вызывает дискомфорт уже после 2 часов езды.

Всем любителям 2-х колёсной техники нравится внешний вид. Мотоцикл создан по гоночным стандартам, имеет обтекаемую форму, благодаря стильным обвесам, закрывающим все внутренние части мотоцикла.

Вид спереди. Вид сзади.

А также владельцы отмечают его длительный срок службы и хорошую надёжность. Практически все запчасти имеют малый износ, и их замена потребуется после длительного использования. Но если дело коснётся замены запчастей, ремонта или модернизации, то это вызовет некоторые сложности, поскольку мотоцикл очень дорогой в обслуживании.

Двигатель работает без нареканий. Расход топлива на 100 км более 6 литров. Поскольку в топливном баке вмещается 19 литров бензина, то при езде на длинные расстояния, нужно быть готовым заправляться через каждые 300 км.

Плюсы

Чтобы все знали что это за модель!

Главным достоинством является его внешний вид. Этот мотоцикл обладает стильными обвесами, которые закрывают весь его механизм.

Изящные фары и длинный нос придают ему агрессивности и мощи. Задняя часть Кавасаки также выглядит внушающе. Высокий задний хвост придаёт мотоциклу мускулистости и изящества. К достоинствам можно также отнести и качество сборки 2-х колёсного монстра.

«Задок» со стороны цепи. «Задок» со стороны глушителя.

Мотоцикл работает долгое время без поломок и износа запчастей, но при нормальном использовании, без экстремальной езды.

и минусы

К минусам можно отнести подвеску. Она не предназначена для российских дорог, поэтому при езде по городу или на длительные расстояния, будет небольшой дискомфорт.

Многие байкеры отмечают минусом в Кавасаки Ниндзя его вес. В сравнении с предыдущей версией, он стал значительно легче, из-за чего ухудшилось управление, и понизилась безопасность. Но также не редко появляются проблемы с переключением скоростей – трансмиссия может переключаться на нейтральную скорость.

Выводы

В основном, отзывы владельцев положительные. У мотоцикла есть индивидуальные изъяны, но они все исправимы.

Кawasaki ZX-9r ninja серебристой расцветки.

Этот байк не выпускается уже более 14 лет и относится к японской классике, но увидев этот агрегат на улице, его можно вполне сравнивать и с новым поколением 2-х колёсных монстров. Единственным отличием будут, конечно же, технические характеристики, поскольку новые модели оснащены обновлёнными двигателями, усовершенствованными подвесами, а также исправлены все недостатки, которые были в предшественниках.

Подводя итоги, можно сказать, что у ZX-9R существует много недостатков. Практически все они могут быть усовершенствованы. Но с учётом того, что апгрейд достаточно дорого стоит, не все могут себе позволить сбалансировать этот агрегат. В те годы, которые он выпускался, мотоцикл практически не имел недостатков. Недочёты начали проявляться после появления новых моделей, в которых уже были исправлены все ошибки.

Однако мотоцикл и в настоящее время имеет массу поклонников, поскольку его мощность и быстрый разгон заставляют каждого байкера испытать на себе всю силу настоящего гоночного мотоцикла.

Известно, что Россия — родина слонов. Не согласны? Тогда зайдите в любой из многочисленных мотосалонов, торгующих подержанными мотоциклами и взгляните на ассортимент. Парочка сиротливо приткнувшихся по углам «эндур», несколько «свежих» четырехсоток и главная и основная сила в борьбе за покупательский кошелек — это различные девятисотки и литры…

Побольше да помощнее
Действительно, что за мотоцикл, на спидометре которого не видно замечательных цифр 300 или, на худой конец, 280 км/ч? Частенько даже «шестисотки» брезгливо отвергаются потенциальным покупателем, весь мотоциклетный стаж которого эквивалентен нескольким поездкам на «Яве» добрый десяток лет назад. Мол, как я на этом ездить-то буду? Мне бы чего побольше да помощнее…
Это не вопрос. Сегодня мы тестируем трех титанов, причем два из них, Kawasaki и Yamaha, на момент своего дебюта являлись самыми мощными моделями одноименных производителей. Более того, компании позиционировали их на рынке именно как спортбайки. Несколько особняком в этом ряду стоит Suzuki RF900R, которая и в год своего дебюта (1994) не претендовала на лавры спортсмена, отыгрываясь практичностью и невысокой ценой — рама-то стальная. С другой стороны, по своим техническим характеристикам, да и по концепции, она очень близка к своим оппонентам.
А посему, товарищи-мотоциклы, попрошу на бензоколонку.
Здесь и проявились первые различия. Если Kawasaki и Suzuki балуют полноценными указателями уровня топлива, то Yamaha только подмигивает лампой резерва.

Девятилетняя японочка
Все мы пристрастны, мне вот, например, всегда нравился дизайн RF900. Причем, применительно к этой модели, много раз приходилось слышать совершенно полярные мнения о внешнем восприятии мотоцикла. Или очень нравится, или «ну и уродец!». Никаких промежуточных вариантов. Что же касается посадки, будь то RF400 или RF600, обе модели абсолютно ничем не отличаются от своего 900-кубового флагмана — мне на них сидеть неудобно.
Вроде бы и ручки руля расположены достаточно высоко (не в пример Thunder Ace), и бак не страдает непомерно раздувшимися боками, подобно Kawasaki, а сидеть неудобно. Зато какие обводы, какой стоп-сигнал, явно опередивший свое время лет эдак на двадцать, а ведь модели, я напомню, без малого десять лет. Не судите меня строго, но соблазнила, соблазнила-таки меня эта девятилетняя японочка…С нее-то, пожалуй, и начнем.
Беглый осмотр ходовой не принес каких-либо сюрпризов. Все обыденно, классическая передняя вилка, не балующая какими-либо регулировками, четырехпоршневые тормозные скобы, задний маятник, также не выделяющийся усилителями и инновациями. Типичный япономотоцикл начала 90-х…
Первая же сотня метров заставила меня усомниться в заявленной мощности. Ау, где вы, 135 лошадиных сил? Может, какая-нибудь неисправность сдерживает моих японских гнедых? Да нет, все в полном порядке, никаких засад. Перед тестом механики все проверили. Но как же вяло протекает разгон! Перетыкаюсь на вторую, третью…Попутно отмечаю, что коробка работает очень и очень неплохо…эээ, нет, кажется, погорячился! Шестая не включается.
Пробую еще раз, та же история! «Экий зажравшийся современными аппаратами наглец, шестую ему. Может, тебе еще и тормозные скобы с радиальным креплением, батенька?» — подал голос сидевший во мне до поры до времени эксперт. — «КПП пятиступенчатая» — вот ведь зануда… Вспомнил я, вспомнил, просто рядом в этот момент мимо прошелестела Yamaha, за ней след в след прошел зеленый Ninja, эх, старушка, не подкачай! Ну что еще такое?! «Суза» забилась в астматическом припадке, ограничитель скорости, однако. На спидометре только 180, и вот ведь черт, на этом спидометр, собственно, и заканчивается.
Очередная внутрияпонская модификация. Ладно, ладно, хватит дергаться и возмущаться. Я уже прекрасно понял, что по разгону тебе ни с Kawasaki, ни с Yamaha делать рядом нечего. Зато ветрозащита великолепная, даже «бардачок» предусмотрен, не запирается правда, а ведь здесь вам не Япония! Так что практическая ценность его не велика. Впрочем, можно положить туда фотографию тещи, сделаете доброе дело — вор по чужим бардачкам больше никогда лазить не будет…
Тем временем впереди идущая «баржа» с гордым названием «Волга» на борту, кем-то по большому недоразумению названная автомобилем, пропустила между колес неслабых размеров яму, объезжать которую я и не подумал, тест все-таки. И здесь «Суза» реабилитировалась, мягонько так и незаметно сначала передняя вилка, а потом и задний амортизатор обработали то, что дорожные строители кокетливо называют небольшими неровностями. Понравилось.
Пришлось специально найти плохую дорогу, и первоначальные впечатления только подтвердились. RF очень комфортно идет по неровностям, надежно изолируя своего пилота от различных трещин и ямок в асфальте. Взгляд в зеркала заднего вида, и — о чудо! — вместо собственных плеч я вижу в них дорогу позади себя. Редкая модель может этим похвастать, еще один цент в копилку Suzuki. Позади никого нет, самое время похулиганить, а заодно проверить предельные тормозные возможности мотоцикла. Замедление весьма неплохое, причем, в силу особенности развесовки, задний тормоз весьма действенен, но встать на переднее колесо нам вряд ли удастся, в силу все той же развесовки.
Тогда попробуем по-другому, вторая передача, на тахометре 8000 об/мин, резкий бросок сцепления, обороты в момент выжима до 9000… но нет, никаких тебе «свечек»! Крайне лениво, как бы спрашивая: «пошто скотинку мучаешь?», «Суза» разгрузила переднюю вилку. Но от меня так просто не отделаешься. Поедем, красивая, затирать тебе подножки в глубоких поворотах. Буквально в первом же из них «Суза» радостно подломилась, тут же заставив выпрямить траекторию и сбросить скорость. Такое ощущение, что колеса и рама живут собственной жизнью, при чем между собой никак не связанной, страшно, однако! А что же так скрежетало снизу? Ба, центральная подставка? Очень удобная штука, вот на ней-то пусть Suzuki и постоит.

Ниндзя-мутант
А я пока оседлаю самого амбициозного из нашей тройки. Судите сами: шесть передач, вилка-перевертыш, спидометр с последней отметкой 300 км/ч, тяжелый взгляд неделю некормленого бультерьера… А уж какое имечко тебе досталось от создателей — «Ниндзя»; прямо-таки мурашки по коже бегут. Только что же ты такой зеленый? Не иначе как мутант, ведь ниндзям положено быть черными… Ах да, ну конечно, фирменный Kawasaki Green. Буквально с первых же минут знакомства «Кава» пытается полностью отмежеваться от Suzuki.
Посадка совсем другая, раздувшийся по сторонам бак четко фиксирует ноги, как на RF уже не поерзаешь. Ярко выраженный наклон вперед, хотя, конечно, до неудобства современных спортбайков здесь еще далеко. Не иначе, в ближайшем лесу сдохла дюжина-другая медведей! Второй раз за сегодняшний день в зеркала заднего вида наблюдаю дорогу, чудеса! Но как немного порой надо, чтобы разрушить идиллию. В данном случае достаточно нажать на кнопку «старт». Все немедленно задрожало и завибрировало, двигатель стал издавать невообразимые звуки — неисправность? Нет, все в порядке. Абсолютно нормальный для Kawasaki расклад. У меня их до этого было четыре, и все, так или иначе, работали схожим образом. Это уже наследственность.
Чисто внешне 100% спортсмен, только слегка ожиревший. Ну что вы хотите, годы берут свое. Впрочем, скидок на возраст не будет. Все-таки 143 лошадиных силы даже по современным меркам вполне достойная величина. Поэтому сначала динамика. Очень достойный разгон и, в отличие от RF900, обладающего очень ровной тягой с самых низких оборотов и вплоть до ограничителя, здесь ярко выраженный подхват после 8000 об/мин. Безо всяких замеров очевидно, что Ninja уедет от RF легко и непринужденно.
Но вот, уж воистину, неприкрытая десятилетиями ахиллесова пята многих моделей концерна Kawasaki — коробка передач. Огромные ходы рычага переключения просто неприличны для японского мотоцикла. Если бы у меня до этого не было других «зеленых», решил бы, что здесь неисправность. Хотя, лиха беда начало, семейство ZZR1100, например, почти всегда приносит своим владельцам «головняк» с вылетающей второй передачей. Да и за «Ниндзей» такой грешок тоже водится, а ведь в наших условиях это практически потерянный сезон — пока запчастей дождешься. Не говоря уже о затратах на ремонт…
Тормоза откровенно разочаровали. Сколько-нибудь серьезного замедления не удается достичь, даже прикладывая очень серьезное давление на рычаг переднего тормоза. Но чем не АБС? Причем, сия опция входит в «базу» совершенно бесплатно. Налицо прямое несоответствие динамических и тормозных возможностей мотоцикла. Зато в том же повороте, в котором RF откровенно спасовал уже на 80 км/ч, «Кава» прошла очень уверенно на добрых 100 км/ч. «Резиновости» Suzuki здесь нет и в помине. Очень ровное и нейтральное поведение в поворотах. Однако не стоит путать мотик с каким-нибудь GSX-R или R1.
На их фоне старый Ninja — полный бегемот.
Превратности дорожного полотна передаются пилоту честно и напрямую. Мол, я тебе не рафинированный RF-турист, а спортсмен, хоть и слегка постаревший, а посему, получи, наездничек, очередную порцию кочек и ям, а то ишь, расслабился, тормоза ему, видите ли, не нравятся. Зато, благодаря все той же бультерьерской, а значит, широкой, роже, Kawasaki очень хорошо отбивает воздушные потоки. В свое время, когда модель только появилась на свет, дотошные немецкие мотожурналисты намерили у Kawasaki 283 км/ч максимальной скорости. Неплохо даже по современным меркам.
Хотя у меня больше чем 260 км/ч по спидометру никак не получалось. Логично, ведь бензинчик-то, чай, не немецкий будет. Что же касается одного из моих любимых развлечений — езде в «свече» — то здесь Kawasaki явно предпочтительнее Suzuki. При определенных навыках мотоцикл позволяет подниматься в «свечку» даже со второй передачи. Да и на переднее колесо, несмотря на отвратный тормоз, поставить мотик вполне реально, в отличие от того же RF. В общем, забавная зеленая машинка. Эдакий клубок противоречий, как всесезонная покрышка для автомобилей — и летом посредственно, а уж зимой и подавно аутсайдер на фоне своих шипованных собратьев…

Громовой Туз
Скромненько и вовсе не амбициозно назвали конструкторы «Ямахи» свою модель. Действительно, «Туз», да еще и «Громовой»: стоящий рядом Ninja еще больше позеленел от злости. Ничего не поделаешь: как говорят американцы, лучше объема может быть только еще больший объем. И в этом смысле у Yamaha все хорошо — 100 «кубиков» превосходства над конкурентами. Самая большая из троицы мощность (145 л.с.) — серьезная заявка на победу.
Что же касается дизайна, то здесь вывод очевиден — мотоцикл совершенно не выглядит устаревшим, даром, что модели пошел шестой год! Здесь конкуренты минимум на два шага позади. Посадка откровенно спортивная, значительная часть веса приходится на руки, при этом сцепление с гидроприводом и пятиступенчатая коробка передач вступают в явное противоречие с однозначно спортивной посадкой. Однако стоит только выехать на свободный участок дороги, как все эти нюансы мгновенно отлетают на второй план.
Динамика разгона эквивалентна современным литровым спортбайкам, никакой разницы. Все-таки 100 см3 преимущества — аргумент серьезный, на дороге он ощущается моментально. И не забывайте о 20-клапанной головке цилиндров. Короткий взгляд в зеркала заднего вида — и я вздыхаю с облегчением. Все-таки есть в этом мире непреходящие ценности, кроме плеч там ничего не видно…Да и не нужны они особенно, при таком-то моторе! Мощная тяга с самых низов, хорошо ощутимая «полочка» подхвата после 6000 об/мин (клапан EXUP в выпускной системе трудится вовсю), и так вплоть до ограничителя. Недурно, однако.
По спидометру добрых 280 км/ч, вот уже и Kawasaki куда-то затерялся. Пора осаживать! Кто бы мог подумать: те же четырехпоршневые тормозные скобы как у предыдущих мотоциклов, но какая колоссальная разница. И если Suzuki на фоне «ямаховских» тормозов выглядит значительно хуже, то «Кава» кажется просто неисправной. Хотя, объективности ради, надо отметить, что на своей исторической родине Yamaha обзавелась армированными тормозными шлангами.
Подвески мотоцикла настроены очень удачно. Здесь наблюдается «золотая середина» между комфортом Suzuki и жесткой спортивностью Kawasaki. Что до управляемости, здесь я все знал заранее. Дело в том, что еще пару лет назад, катаясь на трассе, на которой периодически проводят Чемпионат России по шоссейно-кольцевым мотогонкам в Дмитрове, изрядно повеселился, наблюдая, как на тренировку приехал человек на Thunder Ace. Забавно смотрелся его мотоцикл между R1 и FireBlade. Но после нескольких кругов веселья резко поубавилось, «Туз» шел третьим!
Конечно, очень многое зависит от прокладки между рулем и сиденьем, но уверен, что ни на Kawasaki и, уж тем более на Suzuki, даже опытному пилоту такой фокус не удался бы. Первые же повороты только подтвердили мое предположение — мотоцикл «стоит» как вкопанный, наклоны «с коленочкой» вовсе ему не противопоказаны. Хотя и здесь не все безоблачно: Yamaha по-прежнему отличается нечеткой работой коробки передач.
А еще «ямаховские» моторы «славятся» повышенным масляным аппетитом. Опять же налицо дурная наследственность. Ведь то же самое можно сказать и про R1.

Разбор полетов
Каких бы то ни было натяжек и междометий здесь не будет. С явным и безоговорочным преимуществом победителем можно смело назвать Yamaha YZF1000R Thunder Ace. Удачно найденный баланс мощности и управляемости, тормозных свойств и комфорта. Безусловно, перед нами одна из лучших моделей компании. Вот бы еще КПП нормально работала… Те же, кто больше ценят комфорт, а также склонны к путешествиям, думаю, остановят свой выбор на Suzuki. На долю ZX-9R остается группа истинных фанатов этой марки, не приемлющих разного рода критики в адрес их любимцев. Вот только я бы порекомендовал им заказывать детали коробки передач заранее…

Рубрики: Мотоспорт

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *