KAWASAKI — история бренда

Компания KAWASAKI зародилась в Токио, в далеком 1906 году. Название она получила благодаря фамилии своего владельца, Сёдзо Кавасаки. Фирма специализировалась на ремонте судов и грузоперевозках, постепенно расширяя круг своих интересов. В разное время они распространились на железнодорожное и гражданское строительство, создание подвижных железнодорожных составов, самолетов и комплектующих, ремонт и обслуживание транспортных средств. К настоящему времени концерн КАВАСАКИ также имеет весомые позиции в сферах строительства объектов экологической инфраструктуры, энергетических установок, промышленных объектов и даже в создании космических аппаратов.

Мото вместо авиа

Курс на милитаризацию, взятый правительством Японии в 20-е годы прошлого века, привел к быстрому развитию самолетостроения. Так, к началу Второй мировой войны Япония обладала рекордными 575 самолетами, размещенными только на авианосцах, а США и Великобритания вместе — всего 220. Азиатское государство сумело нанести огромный урон в ходе боевых действий союзническим войскам, распространив свою агрессию на всю Юго-Восточную Азию, вплоть до Индии и Австралии.

После поражения в войне Япония оказалась под оккупацией США, чье правительство наложило мораторий на развитие авиационной отрасли. Авиазаводы разбирались и вывозились за рубеж в качестве контрибуций, специалисты лишались рабочих мест. KAWASAKI удалось отчасти сохранить производственные мощности, лишь полностью перепрофилировав их. Так и возникло направление производства мотоциклов: во многом из-за развала авиаотрасли.

Начало пути

Население послевоенной Японии нуждалось в дешевых и надежных транспортных средствах. Спрос на них был огромен, но росло и предложение. Так, к середине 1950-х годов рынок миниатюрных транспортных средств делили между собой 150 игроков.

Изначально мощности КАВАСАКИ были ориентированы на выпуск коробок передач для мотопроизводства. В 1949 году было принято решение о проектировании собственного двигателя. С 1951 года 2-тактные и 4-тактные силовые агрегаты производства KAWASAKI устанавливались на велосипеды от фирмы «Noriz». Производство запчастей для сторонних производителей не принесло желаемой выручки и загрузки мощностей. И в 1953 году мотопроизводство выделили в отдельное подразделение концерна, которое получило название «Meihazu». Его задача звучала амбициозно: разработать с нуля собственные модели мотоциклов.

В 1954 году с конвейера сходят пилотные образцы мотороллеров Bikescooter KV-2: всего 200 штук. Тогда же выпускается модель Meihazu 60 — велосипед с подвесным двигателем.

На фото: Meihazu 60 — велосипед с подвесным двигателем

Эта модель оснащалась мотором KV-3 и подпружиненной передней вилкой — прототипом полноценного амортизатора.

Массовое производство мотоциклетной техники было начато в 1957 году. Первой серийной моделью стала Meihazu В7 (в 1961 году переименована в KAWASAKI В8), оснащенная одноцилиндровым двухтактным силовым агрегатом объемом 125 см³, коробкой передач с четырьмя ступенями, хребтовой рамой и маятниковой задней подвеской.

На фото: первый серийный мотоцикл Meihazu В7, переименованный позже в KAWASAKI B8

Сложности 1960-х годов

К сожалению, начало 60-х годов нельзя назвать успешным временем для мотоциклетного подразделения концерна. На упадок влияло несколько факторов: и серьезное давление более крупных и быстро развивающихся конкурентов, и небольшие объемы собственного производства, и не самая передовая конструкция байка…

Собственники бизнеса всерьез размышляли о закрытии убыточного направления, однако решили дать ему второй шанс. И начали с переименования: бренд Meihazu, который так и не стал узнаваемым и популярным, уступил место KAWASAKI.

На фото: последний мотоцикл под брендом Meihazu был выпущен в 1961 году и позже переименован в KAWASAKI 125 New Ace.

Вторым шагом к исправлению ситуации стало увеличение производства. Если в начале 60-х годов концерн ежегодно выпускал 1700–2400 мотоциклов (для сравнения: Honda на тот момент — до 100 тысяч штук в год), то в 1964 году производство возросло до 6–9 тысяч штук в месяц. Для такого резкого скачка КАВАСАКИ пришлось приобрести компанию Meguro, выпускавшую несколько морально устаревших моделей. После нескольких неудачных разработок, в мае 1966 года состоялась премьера мотоцикла 650 Meguro X, названного KAWASAKI W1. Он был укомплектован четырехтактным двухцилиндровым двигателем мощностью в 50 «лошадок» и объемом 650 см³ и развивал скорость до 180 км/ч.

Переломный момент

Пожалуй, именно W1 стал тем «переломным моментом», после которого дела концерна пошли в гору. Байк быстро покорил внутренний японский рынок: на него пересели местные полицейские, чем обеспечили ему и множество заказов, и узнаваемость.

На фото: KAWASAKI W1

На момент триумфа модели в Стране восходящего солнца она была самой продаваемой и самой крупной. В целях географической диверсификации бизнеса ее представили и на американском рынке. Но там публика была избалована лучшей маневренностью и легкостью управления, и победоносного покорения заокеанского рынка не произошло.

KAWASAKI открывает Америку

Менеджеры японского мотопроизводителя были вынуждены провести настоящее маркетинговое исследование, изучая предпочтения американских потребителей. В ходе чего было выяснено, что заокеанские мотоциклисты, признавая и уважая лидерство KAWASAKI в мощности и максимальной скорости, хотели бы более динамичного разгона, меньшего веса байков, а также лучшей управляемости и безопасности при прохождении поворотов. Началась работа над облегчением силовых агрегатов, плодом которой стала новая модель в линейке фирмы — KAWASAKI A1 Samurai с 250-кубовым мотором.

На фото: KAWASAKI A1 Samurai выпускался с 1967 по 1971 год

Байк комплектовался 5-ступенчатой коробкой передач и барабанными тормозами. Его максимальная скорость была меньше, чем у предшественника, «всего» 161 км/ч. При этом для проезда участка длиной 400 метров ему требовалось лишь 15 секунд. Отличная динамика!

Радикальные инновации

Следующая новинка компании увидела свет в 1968 году. Она получила название H1 или Maсh III. Мотоцикл обладал рядом новшеств: двухтактный двигатель объемом 500 см³ имел три цилиндра, впуск управлялся поршнем, а выпуск осуществлялся через три выхлопные трубы, две из которых были расположены справа, а одна — слева. Впервые в серийных мотоциклах была применена система электронного зажигания. Коробка передач с пятью ступенями была интегрирована в один блок с силовым агрегатом. Аппарат дополнили рамой с передними телескопическими вилками и барабанными тормозами. H1 или Maсh III мог развивать максимальную скорость в 193 км/ч, а на преодоление первых 400 метров ему требовалось лишь 13 секунд. Разгон до «сотни» занимал 4,2 секунды.

Яркий дизайн и драйв, который байк дарил своим обладателям, с лихвой компенсировали недостатки: при резком старте была велика вероятность поднять его на заднее колесо, им было сложно управлять в поворотах, а также он потреблял много бензина. Несмотря на это, мотоцикл был принят на ура и европейской, и американской аудиторией.

На фото: KAWASAKI H1 или Maсh III (1968–1975 год)

Maсh III стал родоначальником для целого семейства байков, отличавшихся объемом двигателей и количеством «лошадей». На одной из модификаций гонщик Джинджер Моллой (Ginger Molloy) смог взять второе место мирового чемпионата в 1970 году в классе до 500 см³.

70-е годы

Инженеры компании тем временем включились в гонку с другими мотопроизводителями и стали разрабатывать байк на основе четырехтактного четырехцилиндрового силового агрегата. Разработчики из Honda сумели опередить их и первыми выпустить легендарную модель СВ750. Однако маркетологи KAWASAKI смогли обернуть триумф соперников в свою пользу: внимательно изучив реакцию на выпущенный байк и учтя все его минусы и плюсы, они создали настоящий шедевр — модель Z1, превзошедший все аналоги. Новинка была представлена на выставке в Кельне в 1972 году.

Байк оснащался мотором объемом 903 см³, мощностью 82 л. с., двумя распредвалами в головке цилиндров, электрическим стартером, четырьмя выхлопными трубами и 5-ступенчатой коробкой передач. Новый мотоцикл обладал трубчатой рамой и двухдисковыми тормозами на переднем колесе. Максимальная скорость — 209 км/ч, но некоторые источники утверждают, что владельцы выжимали и все 230 км/ч. Популярность модели подстегнула производственные мощности: ежемесячно стало выпускаться 5 тысяч экземпляров вместо прежних полутора тысяч.

На фото: KAWASAKI Z1 (1972–1975 год)

Премьера 1974 года — модель Z400, относившаяся к среднему классу. Двигатель объемом 398 см³ имел воздушное охлаждение, верхний распредвал, а также балансировочной вал, призванный смягчить вибрацию. Мощность — 35 л. с. Модель выпускалась на конвейерах США: компания КАВАСАКИ стала первой из «большой четверки» японских мотопроизводителей (Honda, Yamaha, Suzuki, KAWASAKI), открывшей там свои производственные мощности.

Следующий байк, выпущенный американским подразделением, был заточен под вкусы местных жителей. Модель KZ 900LTD с мощным мотором и объемом 900 см³ обладала широкой 16-дюймовой задней шиной, высоким «рогатым» рулем и сиденьем в виде «ступеньки». Стиль полюбился и в Америке, и в Европе и даже обрел имя собственное —»Custom».

На фото: родоначальник стиля «Custom», KAWASAKI KZ 900 LTD

В середине 70-х годов KAWASAKI активно расширяет свой модельный ряд. В 1975 году компания представляет модель Z750 Twin, обладающую двухцилиндровым мотором объемом 745 см³ и мощностью 55 л. с., соединенным с 5-ступенчатой коробкой передач в единый блок.

Следующая премьера — легкий одноцилиндровый Z220 с объемом двигателя 198 см³.

Далее дебютировал Z650 (652 «кубика», 64 л. с.).

Новый Z7508 обладал двухцилиндровым 750-кубовым двигателем с двумя верхними распредвалами с системой уравновешивающих валов. В ассортименте компании появляются и большие внедорожники, и эндуро, и мотокроссовые модели. KAWASAKI продолжает поддерживать собственных мотогонщиков, тестируя новинки и внедряя самые полезные ноу-хау из эксклюзивных моделей в серийное производство.

В 1977 году инженеры решили обновить модель 900Z1. Доработки и увеличение объема двигателя принесли поклонникам марки новинку: Z 1000.

В 1979 году состоялась премьера очень успешной модели: Z1300 в течение 10 лет не покидал конвейеры компании. Двигатель тяжелого байка обладал шестью цилиндрами и объемом 1286 см³, жидкостным охлаждением и мощностью 120 л. с. Мотоцикл комплектовался тремя двухкамерными карбюраторами и пятиступенчатой коробкой передач.

На фото: KAWASAKI Z1300 (1979 год)

Все это время в компании не забывали и об участии в гонках, для которых разрабатывали уникальные экземпляры мотоциклов: с двумя двухцилиндровыми двухтактными двигателями с жидкостным охлаждением, размещенные друг за другом. Эти модели прославил Корк Бэллингтон (Kork Ballington) из ЮАР — знаменитый гонщик, взявший титулы чемпиона мира в 1978 и 1979 годах.

В 1980 году титул чемпиона подхватил немец Антон Манг: до окончания карьеры в 1982-м он успевает собрать несколько первых мест на малокубатурных KAWASAKI.

На фото: Корк Бэллингтон, чемпион мира по шоссейно-кольцевым гонкам

80-е годы

В 1980 году публике была представлена новая легкая модель — AR50, предназначенная для комфортного передвижения по городу. На мотоцикл устанавливался двухтактный одноцилиндровый силовой агрегат с объемом 49 см³ и 6-скоростная трансмиссия. Его особенности: маленький обтекатель, задняя подвеска Uni-Trak, передний дисковый и задний барабанный тормоз.

На фото: KAWASAKI AR50

В 1982 году тяжелые мотоциклы обретают новый стиль, тон которому задала модель GPZ.

Ее самая приметная черта — неразрывная линия облицовки. На нее устанавливались четырехцилиндровые двигатели с разным объемом, от 399 до 1 089 см³, но наиболее популярной была модификация GPZ 500, она выпускалась вплоть до 2009 года! К слову, под этим именем модель продавалась только в Европе, в США же она была представлена под более звучным и запоминающимся названием — KAWASAKI Ninja 500R. Мотоцикл покорил публику своей универсальностью: он был заявлен как спортивно-туристический байк, но не менее комфортно на нем было передвигаться и по городским улицам.

Модель оказалась очень надежной и недорогой, в том числе и по расходу горючего (5,5 литров на 100 км). Разгон от 0 до 100 км/ч за 4,5 секунды обеспечивали двухцилиндровый мотор мощностью 60 л. с. и 6-ступенчатая трансмиссия. Он развивал максимальную скорость 200 км/ч. Привередливым эстетам модель могла показаться скучной, однако для новичков и обычных байкеров ее возможностей хватало на все случаи жизни.

На фото: KAWASAKI GPZ 500 (он же Ninja 500R)

В 1982 году KAWASAKI презентует первый в мире серийный мотоцикл с турбонаддувом — ZX750 Turbo с объемом двигателя 738 см³ и мощностью 112 л. с. Движок был взят от модели ZX750 и серьезно доработан. Мотоцикл оснастили новыми поршнями, усиленной пятиступенчатой КПП, новым масляным поддоном, электронной системой впрыска и супермодным алюминиевым обтекателем. Красно-черная ливрея подчеркивала мощь и превосходство на дороге. KAWASAKI ZX750 Turbo установил новый мировой рекорд скорости для дорожных мотоциклов, зафиксировав отметку на спидометре в 235 км/ч.

Выпускалась модель всего два года: она оказалась чересчур сложной, мощной и дорогой. А вскоре и нетурбированные мотоциклы достигли аналогичной производительности.

На фото: KAWASAKI ZX750 Turbo

В 1984 году KAWASAKI представила новый тип мотоциклов, который назвали Vulcan. За годы жизни (в это сложно поверить, но байки этого семейства производятся по сей день) к линейке прирастали модели с разными объемами двигателя и техническими характеристиками. Все они относятся к классическим чопперам, предназначенным для поездок на дальние расстояния. Удобная эргономичная посадка, мягкая амортизация и плавное переключение скоростей — неизменные атрибуты круизеров. На первую модель был установлен силовой агрегат мощностью 41 л. с. и объемом 699 см³. Внешне она напоминала гепарда в прыжке: благодаря стремительным обводам и скошенным задним амортизаторам.

В 1986 году появилась первая легкая модификация удачной модели Vulcan 400. На нее был установлен V-образный двигатель Twin объемом 398 см³ и мощностью 30 л. с. с жидкостным охлаждением.

На фото: KAWASAKI Vulcan 400

В 1987 году выходит в свет новая модель ZX-10 — с рядным четырехцилиндровым двигателем, охлаждаемым жидкостью, объемом 997 см³ и мощностью 137 л.с. Ее скоростной предел составлял 280 км/ч, разгон до «сотни» занимал менее трех секунд.

На фото: KAWASAKI ZX-10

90-е годы

Престиж от успешного участия в чемпионатах мира вдохновил инженеров компании на строительство супербайка. Им стал KAWASAKI ZXR750 Stinger (в переводе — «жало»). Байк комплектовался рядным четырехцилиндровым силовым агрегатом объемом 748 см ³ и мощностью 107 л. с. Именно на нем Скотт Рассел (Scott Russell) выигрывает Чемпионат мира в 1993 году.

На фото: KAWASAKI ZXR750 Stinger

Маркетологи компании фиксируют всплеск интереса к ретростилю, проявившийся по всему миру, и спешат заполнить востребованную нишу. Так появился KAWASAKI Zephyr с рядным четырехцилиндровым двигателем объемом 399 см³ и мощностью 49 л. с. с воздушным охлаждением. Его дизайн в стиле 70-х годов настолько полюбился мотоциклистам, что продажи превысили даже самые смелые прогнозы. Чуть позже появились модификации с силовыми агрегатами объемом 553 и 783 см³, мощностью 50 и 72 л. с. и другие. Модельный ряд наравне с именем Zephyr получил и буквенное обозначение — ZRX. Он дополнялся новым моделями не один год.

На фото: KAWASAKI Zephyr 400

Продолжая эксплуатировать ретротематику, дизайнеры разработали еще одну модель, на этот раз стилистически относившуюся к 50-м годам, но имевшую новейшую «начинку». Ей стала KAWASAKI Estrella с мотором мощностью 20 л. с. и объемом 249 см³. Небольшие размеры и вес, низкое сидение (что удобно даже для невысоких байкеров), экономный расход (до 3,5 литров на 100 км по городу) сразу вывели эту модель в топ продаж. Кстати, Estrella стала родоначальницей большого семейства байков, выпускавшихся не одно десятилетие.

На фото: KAWASAKI Estrella 250

Кроме этих достижений, в копилку компании можно занести выпуск в начале 90-х годов модели ZZR-R1100, которая в течение пяти лет удерживала титул самого быстрого байка среди «серийников». По доброй традиции (и, надеемся, без цели запутать поклонников и историков), на американском рынке эта же модель носила название KAWASAKI ZX-11 Ninja.

Мотоцикл комплектовался рядным четырехцилиндровым двигателем жидкостного охлаждения, мощностью 147 «лошадей». Он отличался отлично продуманной ветрозащитой, легкой алюминиевой рамой и удобной прямой посадкой. В 2002 году ему на смену пришла новая версия — ZZR 1200.

На фото: KAWASAKI ZZR-R1100

С 1996 года компания начала комплектовать некоторые модели системой ABS.

2000-е годы

В 2000 году японцы выпускают флагман спортивной линейки мотоциклов KAWASAKI — ZX-12R Ninja, которому удалось удерживать титул «самого быстрого серийника в мире» до 2006 года. Он ознаменовал приход новой эры в дизайне мотоциклов, первым получив алюминиевую раму-монокок.

Выдающихся скоростных характеристик удалось достичь благодаря рядному четырехцилиндровому силовому агрегату с жидкостным охлаждением объемом 1 199 см³ и мощностью 178 л. с. А благодаря электронному впрыску топлива и инерционному наддуву (Ram-Air) пиковая мощность достигала целых 190 «лошадей». Отметка на спидометре в 100 км/ч достигалась за 2,7 секунды, а в 200 км/ч — за 7,2 секунды. Максимальная скорость — 308 км/ч. Другими важными особенностями KAWASAKI ZX-12R являются алюминиевая рама типа монокок, современные спортивные подвески со всеми регулировками, широкая задняя покрышка и мощные 6-поршневые тормоза спереди.

Интересно, что именно в 2000 году мотопроизводители из Японии и BMW подписали договор о принудительном ограничении скорости на всех серийных моделях: максимум — 300 км/ч. Так что разработчикам KAWASAKI пришлось срочно корректировать работу блока управления ZX-12R Ninja, внося соответствующие изменения.

На фото: KAWASAKI ZX-12R Ninja

В 2001 году KAWASAKI создает стратегический альянс с другим японским легендарным мотопроизводителем — Suzuki: они совместно проектируют и производят мотоциклы, однако сохраняют свою сбытовую структуру.

Производители стремились к лидерству во всех классах мотоциклов. Не могли они обойти вниманием и круизеры. В 2004 году начался серийный выпуск флагманской модели Vulcan 2000 с рекордным объемом V-образного двигателя в 2 053 см³, выдающего 103 л. с. Электронный впрыск топлива, двойные дроссельные заслонки, кованые поршни и шатуны и гидрокомпенсаторы зазора клапанов обеспечили точность, надежность и мощь.

На фото: KAWASAKI Vulcan 2000

Чтобы не утратить мировое лидерство в показателе скорости, в 2012 году KAWASAKI производит реновацию модели ZZR. Теперь на него устанавливают мотор объемом 1 441 см³ и мощностью 210 л. с.

На сегодняшний день мотоциклы компании KAWASAKI охватывают все существующие классы: суперспорт, круизеры, спортивно-туристические, дорожные, универсальные, а также эндуро и кроссовые байки. Инженеры компании в настоящее время разрабатывают первый электромотоцикл.

Текст из Моторевю №7, 2003 г.: Kawasaki ZX-12R Ninja: 1199 см3, 210 кг, 178 л.с., $9700-10000

«Производитель самого мощного серийного мотоцикла в мире» — за владение этим титулом борются практически все крупные и не очень мотокомпании. Завоевать это звание можно, но вот удержать… Стоило Suzuki в 1999 году выступить с Hayabusa, как Kawasaki тотчас выдвинул контраргумент — ZX-12R Ninja. Модель получилась революционной как внешне, так и внутренне. Во-первых, «кава» отошла от традиционных угловатых форм и представила аэродинамически совершенную оболочку обтекателя.
Да и дизайн «морды» с раскосыми секторами фар и нагло выдвинутой челюстью-воздухозаборником стал смотреться весьма современно. Во-вторых, помимо выдающегося показателя мощности в 178 «лошадок» и навороченной «начинки» силового агрегата, конструкторы представили оригинальную схему рамы — вместо двух привычных диагональных «брусьев» применена объемная конструкция из алюминиевого сплава типа «монокок». Его верхняя часть одновременно является и кожухом воздушного фильтра, занимая место, обычно предназначенное для топливного бака. И еще один рекорд — применили самую широкую заднюю шину для дорожника — 200/50-17! Несмотря на внешнюю солидность, аппарат вышел довольно компактным — база 1440 мм (для сравнения: аналогичный показатель Hayabusa равен 1485 мм). Маркетологи «кавы» были уверены в коммерческом успехе своей разработки.
Но вышло несколько иначе. Бестселлером модель не стала, а ряд недочетов, выявленных в ходе потребительских испытаний, заставил конструкторов выпустить в 2002 году доработанную модификацию. На российском рынке этих обновленных раз, два и обчелся, а вот первенцев хватает. Именно поэтому ZX-12R 2001 года выпуска стал очередным участником нашей рубрики.
Владимир Здоров,
эксперт «Моторевю»
Рост — 193 см, водительский стаж — 12 лет, ездит на Suzuki TL1000R
Существует такая порода псевдоспортивных машин, обладающих воистину устрашающим разгоном и свирепо-агрессивным видом. Водятся такие, в основном, в Америке — на прямых хайвэях они короли дорог, но как только дело доходит до первого поворота, вся их мощь мгновенно растворяется в беспомощном повизгивании покрышек, пытающихся совладать с огромной массой… Что-то такое есть и в этом Kawasaki.
Впрочем, забежал немного вперед. Начнем с первых впечатлений, с посадки. Расположиться можно удобно, к рулю тянуться не приходится, ноги складывать также не обязательно… В общем, почти полноценный «турист». Но есть одно «но». В зеркалах можно рассматривать либо машины, движущиеся непосредственно с боку, либо собственные плечи…
Ну что, «хомяк» пора тебе и побегать. А то вон какой животик наел. Но сначала попробуем, как у тебя с тормозами. Ведь с таким лошадиным поголовьем в моторе они, пожалуй, самое главное. Что ж, очень и очень неплохо. В общей сложности двенадцать поршней спереди осаживают явно никогда не сидевшего на диете грызуна более чем адекватно.
Теперь в город, в пробки. Так получилось, что во время теста рядом практически все время перемещались еще два мотоцикла — Suzuki GSX-R1000 и TL1000R. Получилось эдакое блиц сравнение, хотя, конечно, не совсем корректное. Ну да ладно — в пробке они уехали от меня практически сразу. Вот где лишняя масса и габариты дают о себе знать! Здесь преимущество в мощности не играет никакой роли.
К ночи город опустел, а дороги освободились от четырехколесных железных коробок. Самое время проверить динамику аппарата. Первая передача после 6000 об/мин заставляет быть более аккуратным — мотоцикл пытается уйти в свечку. По субъективным ощущениям что-то порядка 2,8 секунды до первой сотни км/ч. Очень не плохо. Вторая, третья… шестая. Наконец-то разгон стал ослабевать — на спидометре 280 км/ч. Многовато для города. Мастодонт просится на МКАД. Третье «кольцо» от Ленинского проспекта в сторону Кутузовского, выезд на проспект в сторону области — мой любимый и пристреленный поворот с «коленочкой».
Идущий впереди TL1000R прошел его где-то на скорости 100 км/ч и абсолютно нормально. В принципе, на своей родной «тэ-эльке» этот вираж проходил и на 120 км/ч. На «каве» захожу более аккуратно — на 80 км/ч, никаких плохих предчувствий, даже подножки еще довольно далеки от асфальта. И вот на тебе — Ninja бесцеремонно срывает 200-мм задний баллон! Коррекция сноса передним колесом, но нет — слишком велика инерция массы. Плавно переходим в сверхнизкий наклон (в смысле, ложимся на асфальт)… Вот уже бордюр недалеко… Повезло, чуть не достал!
Проклятый мастодонт! Вот же подставил! И кто назвал тебя спорт-туристом?! Мотоцикл, на удивление, почти не пострадал: затертый грузик руля, плюс стертая крышка сцепления, и все! Значит, можно продолжать тест. Впереди ночной МКАД!
Не было у меня мотоцикла, которого бы я не смог «упереть» в его предельные возможности. Ручку «газа» на себя, и вперед. Разгон стал ослабевать после 280 км/ч. Окей, залегаем на бак и ждем дальше. Вот стрелка спидометра прошла отметку 300 км/ч, но разгон продолжается! Но вот, тяжело задышав, «хомяк» высунул язык — типа не могу больше! Короткий взгляд на спидометр — 320 км/ч! Впечатляет, впечатляет…
Вот, собственно, здесь Kawa и подвела черту под всем тестом, отчетливо обрисовав все свои преимущества и недостатки. Слово «спорт-турист» в названии мотоцикла говорит о том, что для спорта здесь слишком велика масса, а для настоящего «туриста» аппарат недостаточно комфортен. Тогда с чем же мы имеем дело?
Я так понимаю, что Ninja построена в пику Hayabusa только для одной цели: быть мощнее и быстрее. В этих отношениях мотоцикл явно на высоте. Скорость и динамика разгона не могут не восхищать, но как часто бывает в обычной жизни, выиграв в чем-то одном, мы немедленно теряем в другом. Для повседневной езды, особенно по городу, на нем несладко. А что касается скоростных поворотов с глубоким наклоном, то здесь, с моей точки зрения, машина просто опасна. В общем, типичный двухколесный Corvette, красивый, сверхдинамичный на прямых и абсолютно беспомощный в виражах. Никогда не купил бы себе такого…

Денис Панферов (DEAN),
независимый эксперт
Рост — 176 см, водительский стаж — 15 лет, ездит на Honda CBR1100XX Super Blackbird
«Квака» досталась мне с первыми каплями нудного сильного дождя. Не лучшее начало теста гиперспортбайка, выдающего больше 150 сил на заднем колесе. Зато не возникло желания сразу открутить «газ». Возможно, оно и к лучшему — по мокрому, даже при аккуратном обращении с ручкой газа, заднее колесо срывает на разгоне на первых трех передачах. Ручка газа очень тугая. С одной стороны, это удобно — предохраняет от нечаянных ошибок на кочках или при чихании, с другой стороны — правая рука ощутимо устает в продолжительной дороге.
Вообще, не очень понятна классификация этого мотоцикла. Видимо, пытались сделать гиперспортбайк (о чем свидетельствует мощный мотор, космическая рама типа «монокок», шестипоршневые скобы передних тормозов и высокие подножки), а получился «истеричный спорттурер» (хорошая ветро- и дождезащита, мотор без ощутимых подхватов и провалов, мягкие подвески, большой объем бензобака).
Но спортбайковские потуги мешают турингу. Это и тугая ручка газа, и неудобный рычаг сцепления, и низкое лобовое стекло. У рычага сцепления (тросового, что не так удобно в дальней дороге и городе, а не гидравлического как на Hayabusa и Blackbird) очень мал рабочий ход — порядка 15 мм по концу рычага до полного выжима сцепления, при этом рычаг расположен далеко от рукоятки и не имеет регулировок. Если у вас рука размера М и меньше — будет сложно. Особенно в вялотекущих пробках.
Зеркала — это вообще отдельная песня. Такое ощущение, что дизайнеры и технологи попали под власть харизмы аэродинамиков. Очень спорный дизайн и практичность. Плечи занимают не менее 50% площади зеркала, в остальных 50% немного видно дорогу сзади. Большие и тяжелые зеркала венчают U-образный передний подрамник, конструкции не хватает жесткости, и весь перед (два зеркала, лобовое стекло, верх пластика и отчасти обе фары) начинают красиво дрожать при езде по неровностям (если ехать по трамвайным путям, выложенным плиткой, то вообще ничего не видно).
Зеркала расположены выше, чем обычно на спортбайках. «Обычно» — это выше зеркал легковых автомобилей, но ниже зеркал «Газелей» и внедорожников. Зеркала ZX12 точняком по высоте совпадают с зеркалами тонированных «паджер» и «блейзеров». Неприятно, однако… Вкупе с высоким центром немалой тяжести это осложняет маневрирование в пробках.
Ninja ZX12 — первый серийный мотоцикл с задней покрышкой шириной 200 мм. Понт неимоверный (особенно в сочетании с самым толстым круглым серийным глушителем на спортбайках), но практическая ценность этой новации нулевая. Как антилопе вымя — и грации не добавляет, и бегать мешает. Задолго до критического наклона мотоцикла (до подножек и глушителя еще класть и класть) резина выбирает рабочую поверхность арки протектора и начинает «вставать» на боковое плечо, уменьшая площадь пятна контакта. При этом речь идет не о треке, а об обычной городской езде — стереть задний баллон от края до края сможет любой умеющий ездить мотоциклист. Обод колеса на полдюйма меньше, и 190-мм баллон сзади, очень позитивно бы повлияли на управляемость и безопасность.
Возможно, что этот же 200 мм баллон на шестидюймовом ободе и придает мотоциклу такую любовь к езде по прямой и некоторую неприязнь к поворотам. Требуется приложить некоторые усилия мысли и мускулов, чтобы от прямолинейного движения перейти к круговому. К этому быстро привыкаешь, но если пересесть на «нинзю» с настоящего спортбайка, то не заметить этой неохоты к поворачиванию невозможно.
Очень понравился в мотоцикле мотор. Неисчерпаемые ресурсы момента и мощности, ровные графики, мягкая коробка передач без ложных нейтралей, «тунеядный» механизм ловли нейтрали на месте. Мотор удался. На любое откручивание ручки «газа» он откликается ровным плавным ускорением класса «мама не горюй», при этом разница, на какой передаче ты ехал, сказывается лишь на том, сорвет заднее колесо в букс или не сорвет. Поразительная эластичность. Особенно приятны откручивания на пятой передаче со скорости 200-220. Мало есть мотоциклов, способных реально пульнуть с таких скоростей. «Квака» может.
Шестипоршневые передние тормоза Tokico такие же, как на спортбайках Kawasaki ZX7R и Suzuki GSXR-1000. Но, благодаря мягким настройкам передней вилки, наиболее точным термином, описывающим их работу, будет «аккуратно». Аккуратное, точное, хорошо прогнозируемое торможение с любой скорости. При этом цепкости хватает с запасом, и на переднее колесо мотоцикл ставится при желании на раз.
Хорошие спорттуринговые тормоза. Недаром с 2003 года такие суппорта на GSXR1000 были заменены на четырехпоршневые радиальные — они больше вписываются в образ чистокровного спорта, чем тяжелые шестипоршневые.
Внешность мотоцикла уже не вызывает восхищения — обмылочный дизайн вышел из моды — сейчас в фаворе грани и ребра. Наверное, поэтому в 2002 году (всего через два года после начала производства, что не свойственно для туреров) на Ninja ZX12 произвели фейслифтинг: граненые фары, менее вычурные зеркала и окраска в два цвета. Кстати, об окраске: мотоциклы, у которых на спидометре есть цифры 320 и 340, нельзя красить в защитные цвета типа «телесный африканский» или «мокрый асфальт». Даже несмотря на отличную сдвоенную фару с двухнитевыми лампами Н4 (прекрасно справляющуюся со своей основной обязанностью), такой мотоцикл хуже виден в зеркалах заднего вида, чем яркий, светлый и веселенький типа красного, желтого, синего или фирменного для «Кавасаки» салатового.
Хочу ли я себе такой мотоцикл? Нет. Он не так удобен для каждодневного использования как «дрозд», он медленнее Hayabusa и проигрывает ей по моменту, и на нем страшно поворачивать. Его стихия — ночные прострелы по пустому городу. Может также применяться в качестве «промышленного бабоукладчика», ибо он красивый и понтовый. Подойдет этот аппарат тем, кто не хочет (или не умеет) крутить мотор до красной зоны, любит ездить на моменте, а не на мощности, но при этом передвигаться быстро. Ни «файрблейд», ни R1 так ездить на 6000 по тахометру не могут. Их надо крутить за 10000.
Да, и еще: при старте с места его не сможет «порвать» ни один автомобиль в этой стране. Так что если вас будут задирать погоняться со светофора — лучше отпустите джигитов. Им будет о чем внукам рассказать, а вам — повод посмеяться над идиотами.

Алексей Карклинский,
эксперт «Моторевю»
Рост — 182 см, водительский стаж — 23 года, ездит на BMW R1200 CL

Тяга к гипермотоциклам существует у всех, у кого явно, у кого скрыто. У меня скрыто, но не преодолимо, поэтому возможность в очередной раз опробовать один из самых быстрых серийных мотоциклов меня порадовала. Не буду долго описывать, кто кого испытывал, я его на скорость, или он меня на страх. Оба хороши!
Первое ощущение: да это реактивный паровоз! Попытаюсь объяснить: тяга супермощного двигателя ровная и огромная во всем диапазоне оборотов, нет сумасшедших подхватов и провалов, просто постоянные глаза на затылке.
Но это по прямой, а вот с поворотами у этого монстра явная проблема. Невнятные тормоза еще позволяют ограничить скорость входа, а уговорить его поворачивать — это весьма сложно. Перегруженная «морда» очень нервно отслеживает траекторию, а вывешенная в этой ситуации широченная задняя покрышка постоянно меняет пятно контакта, чем добавляет острых ощущений пилоту в борьбе за выбранную траекторию.
Ветрозащита номинальная. На мотоцикле с заявленной и возможной скоростью за 300 ее явно недостаточно.
Даже вдавившись в бак, получаешь отменную трепку, а мышцы шеи нешуточную тренировку.
Неудобная рукоятка сцепления не позволяет тонкого воздействия, столь необходимого при укрощении такой мощности. Не представляю, какой длины должны быть пальцы для комфортного управления. Одно радует: при таких мощностных показателях нет необходимости часто переключать передачи, да и КПП удивительно четко работает. До этого считал, что такое под силу только хондовским инженерам.
Отдельный вопрос по посадке. В городских режимах явно не хватает длины рук, затекают кисти, а ближе не позволяет подвинуться массивный фальш-бак. При попытке залечь под стекло обнаруживается странная особенность водительского сидения, оно столь круто задрано вверх, что при каждом сбросе газа сползаешь вперед, что совершенно не входит в планы.
Внешний вид — это вопрос спорный, но, на мой взгляд, пропорции мотоцикла несколько нарушены, воздушная стремительная задняя часть совершенно не стыкуется с тяжелым топорным «телом». Обидно, что и узнаваемой внешностью мотоцикл не обладает — не запоминается.
Общее впечатление — опасливо. Кому нужен турист со спортбайковской посадкой и невнятной управляемостью? И как при этом справляться с сумасшедшей мощностью? Для чего такой монстр? Пощекотать нервы на рубеже 300 км/час?! Насладиться приятным саундом мощнейшего мотора?! А что еще??? Наверняка существуют приверженцы данного мотоцикла, но я его не понял и не принял, одни нервы с ним. Ни кому не посоветую…

Михаила Лапшин,
заместитель главного редактора «Моторевю»
Рост — 192 см, водительский стаж — 11 лет, ездит на Honda CBR 600F
Ощущения от этого аппарата могу выразить одним звуком: а-а-а-а! Прелесть этого крика в том, что он одинаково хорошо выражает восторг и неудовольствие. Ведь того и другого в этой модели хватает.
Осознание того, что под тобой мотоцикл, легко выдающий под 200 «лошадок», вызывает некий нервный мандраж. Да и проградуированный до 340 км/ч спидометр наводит на мысли о вечном. Сразу начинаешь прикидывать — куда на таком податься? В город? Не смешите! На МКАД? Забит дачниками и еже с ними. В глубинку? Там дороги плохие… Получается, что некуда. Хотя нет, есть на примете пара загородных шоссе с хорошим покрытием. Туда и направимся.
Пока пыхтел в пробках, просто взбесился. Раздражало практически все: слишком жестко работающий механизм сцепления, почти нулевая видимость в зеркалах, высокая и совсем не комфортная для таких променадов посадка, вибрации и ненужная пока мощность. Ширина мотоцикла 740 мм! Между машинами не особо полазишь. Да и зеркала постоянно норовят за что-нибудь зацепиться. С моим немалым ростом удавалось легко держать под 250 кг снаряженной массы, а как быть тем, кто поменьше?
Впрочем, это не его стихия, и не буду судить строго. Как только на трассе машин поубавилось, я осознал, что значит «отвал башки». Характеристика мотора просто фантастическая — тащить к звездам аппарат начинает уже с 5500 об/мин. Забудьте о спортбайковской раскрутке движка. А если такое случится по привычке, то размазанные силуэты машин и мозг, вдруг отвалившийся к задней стенке черепной коробки, напомнят вам об этом. Даже не стоит озадачиваться переключением передач — не разгон, а улет. Приятно, что многометровые расстояния на дороге между машинами «съедаются» миллиметровым поворотом ручки «газа». А каково осознать в первый раз, что после 220 км/ч мотоцикл только начинает ехать!
КПП, на удивление, продемонстрировала отличную работу. Никаких тебе ложных включений и «выбиваний». Той же оценки удостоены тормоза. Даже на критических скоростях не показали склонности к перегреву или неконтролируемости. Ветрозащита превосходная. Похоже, в этом плане конструкторы «кавы» сделали все возможное, чтобы превратить «ракету» в полноценный «турист». Но есть и ложка дегтя — на скоростях под 250 км/ч головной обтекатель начинает совершать странные колебания. Посетила мысль о плохом монтаже деталей. Именно этот факт не позволил мне достигнуть скоростного предела — на скорости 290 км/ч за щитком стало так неуютно, что решил сбросить скорость. Да и качество покрытия трассы не располагало к таким прохватам.
Заметил еще один неприятный факт. При том, что «глазки» фар светят весьма злобно, их взор не оказывает того магнетического действия как, например, светооптика «сибира» или «фазера» на участников дорожного движения. «Мерины» и «бимеры», которые, бывает, ездят за 200 км/ч, довольно неохотно уходят с дороги. И это плохо — на таких режимах все решают доли секунд, и неоднозначное поведение автомобилистов может привести к плачевным результатам. Ведь особо маневрировать на этом толстяке не хочется.
Аппарат всем своим телом противится желаниям пилота, а повороты вообще проходит просто безобразно. Если поверхность асфальта идеальна (но покажите, где это у нас такое?), то еще можно рассчитывать на успех, но стоит под колеса в повороте попасть хоть малюсенькому постороннему объекту, как дальнейшая судьба становится независимой от вашего опыта и сноровки. При движении в наклонном положении точка опоры шин оказывается далеко от центра. А при резком толчке возникает поперечный импульс, который мгновенно искажает траекторию поворота. В общем, те виражи, которые мне давались на «сибире» с легкостью, на «каве» не получались совсем. Как это неприятно, когда на выходе из поворота не хватает места и приходится вылетать на асфальтную обочину. После нескольких нехороших ситуаций я оставил попытки понять грань дозволенности Ninja.
Впрочем, были и радостные моменты. Здорово догнать на трассе «эрку» и легко обогнать ее. Почти как стоячую. Водитель Yamaha явно пытался что-то мне доказать, но куда там. Схожей динамикой разгона после 200 км/ч обладает разве что Hayabusa. «Литры» здесь отдыхают.
Поездка еще больше убедила меня в первоначальном решении — эта машина не для наших дорог. На ней черпаешь адреналин кастрюлями, но этот кайф не только от динамических показателей модели, больше от ощущения езды на грани фола. Нет уверенности, что Ninja сможет вынести из какой-нибудь дорожной ситуации. В большинстве случаев этот мотоцикл просто опасен. Он не прощает ошибок и даже часто провоцирует к их возникновению. На мой взгляд, с ZX-12R «кава» промахнулась. Неуправляемые гипербайки давно не в моде.
P.S. Спешил побыстрее вернуть аппарат в салон. Уф, ну, вроде, пронесло, сам жив, и мотоцикл цел… Разве с таким настроем можно ездить?

Александр Дмитриев,
главный редактор «Моторевю»
Рост — 183 см, водительский стаж — 15 лет, ездит на Suzuki SV400, Suzuki DR-Z400
Знакомство началось с разочарования: выбранная после недавнего теста магнитная сумка на бак совсем не желала магнититься — бак-то под седлом… Закинул вещи в рюкзак, тронулся с места и удивился той легкости, с которой мотоцикл маневрирует и катится с отпущенным сцеплением и без газа. Конечно, рычаг сцепления туговат и нуждается в регулировке, которой нет, и даже с длинными пальцами с ним неудобно, но сам механизм работает ювелирно.
Выезжаю в поток на МКАД и понимаю, что конструкторам пришлось пожертвовать ради мощности очень и очень многим. Эластичность работы двигателя отсутствует как класс: до 6000 об/мин тяга неровная, кажется, что мотоцикл неисправен (позже для чистоты эксперимента взял другой экземпляр, там то же самое). Держать ручку «газа» в одном положении просто невозможно: либо разгоняешься, либо тормозишь — похожие впечатления возникали на «двухтактнике» Suzuki RGV250 Gamma. Намудрили со впрыском конструкторы…
Ехать с пробуксовкой заднего колеса здесь не хочется, нет такой уверенной устойчивости как на Hayabusa. В то же время управляемость еще более нервная, чем двигатель, — впечатление, что постоянно балансируешь на грани, не проходит ни на секунду. Конечно, динамика разгона фантастическая: встретившийся по дороге пилот на Fazer 1000 отстал практически сразу же. Заметив, что он разглядел, на чем я качу, подумал, что очень уважал бы человека, ездящего на ZX-12R. Нелегко ему (то есть мне) приходится… Я же, за мгновения разогнавшись до 180 км/ч, собрался в таком режиме подольше поехать, как почувствовал крайне неприятную вибрацию воздушного потока в районе шлема. Голову трясло так, что за дорогой было не уследить. Прибавил скорости — неприятность на время пропала, чтобы появиться вновь. Списав трабл на ветер, наблюдал за эффектом и на обратной дороге. Понял! Аэродинамика мотоцикла также не способствует равномерной езде — на разгоне и торможении вибрации воздуха особо не мешают.
Мотоцикл обрадовал на сухом бездорожье — пробираясь к даче по проселку, на котором страшно мучался с CBR1000F, во второй раз порадовался за четкую работу двигателя на холостых оборотах. Да и смещение центра тяжести вниз сыграло в такой ситуации положительную роль.
Приборы читаются отвратительно: цифр на спидометре много, и они мелкие. Тормоза тоже не показались мощными, впрочем, допускаю, что это из-за избыточной динамики.
Боролся я с мотоциклом несколько часов, выбился из сил и отдал в салон безо всякого сожаления, в который раз убедившись, что мощность — дело отнюдь не первое.

Обзор мотоцикла Kawasaki ZX-12R Ninja (ZX1200A, ZX1200B)

Модель спортивного мотоцикла Kawasaki ZX-12R появилась в 2000 году в качестве последователя модели Kawasaki ZZ-R1100 и как ответ Suzuki на её модель Hayabusa, которая на момент своего выхода стала самым быстрым серийным мотоциклом в мире. Модель ZX-12R была призвана вновь вернуть первенство Kawasaki.

За основу Kawasaki ZX-12R был взят специально разработанный двигатель, представляющий собой рядный 4-цилиндровый блок жидкостного охлаждения, объемом 1199 см³, выдающий до 181 л.с. мощности и до 137 Нм крутящего момента. Мотоцикл оснащался также системой инерционного наддува, которая при максимальной своей производительности повышала мощность до 190 л.с.

В 2002 году модель претерпела небольшой рестайлинг, получив обновления по двигателю и шасси.

В 2004 году модель получает новый блок управления, иммобилайзер и новые радиальные 4-поршневые суппорта (вместо 6-поршневых).

2006 год стал последним годом производства Kawasaki ZX-12R, после чего он был заменен новой моделью — Kawasaki ZX-14R (ZZ-R1400).

Из особенностей Kawasaki ZX-12R следует выделить алюминиевую раму, полностью регулируемые спортивные подвески в виде перевернутой вилки спереди и моноамортизатора сзади, наличие системы инерционного наддува, мощные дисковые тормоза, инжекторную систему питания, 6-ступенчатую КПП, топливный бак 20 л (19 л — с 2002 года) и от 243 кг снаряженной массы.

Появление таких мощных спортивных мотоциклов, как Kawasaki ZX-12R и Suzuki GSX1300R Hayabusa открыли собой новый класс в мотостроении — гиперспорт. И хотя ZX-12R по характеристикам был быстрее Hayabusa, все же большинство потребителей отдавали предпочтение модели от Suzuki, что в итоге вынудило Kawasaki разработать новый флагман — Kawasaki ZX-14R (ZZ-R1400).

Основные конкуренты Kawasaki ZX-12R в классе:

Рубрики: Мотоспорт

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *