Тема: Kle 400: впечатление одного сезона

После моей поездки в Ирбит(2004г) задумался о смене коня. В тот момент ездил на чоппере YAMAHA VIRAGO XV400-1. Прокатившись первый раз на эндуро(это был помоему такой веселенький клопик HONDA AX1 250), окончательно понял что меня хромово-кожаный стиль больше не прикалывает,хочется ездить не обращая внимания на качество дороги(в Самаре они весьма далеки не то что от совершенства,даже от обычных норм), продал чоппер,доложил денег и приобрел сине-зеленое чудо KAWASAKI KLE 400. Выбор именно этого аппарата мотивировался тупо нехваткой денег на HONDA TransAlp или AFRICA TWIN.
И вот за сезон вполне основательной езды на этой «каве» у меня сформировались о ней совершенно четкие отзывы.
Есть плюсы есть минусы


Начну с плюсов.
1) Неплохая подвеска. Это не полноценный «кроссач» конечно, всетаки считается «паркетником», но практически любая сухая или влажная грунтовка, асфальт с ямами, лесная почва в сухую погоду, обилие скользкой травы или щебня мотику «по зубам»
Спереди длинная кроссовая вилка вынос которой помоему 21 градус , достаточно жесткая, чтобы глотать все ухабы, сзади регулируемый моноамортизатор. Ни разу не прибивал даже с пассажиром, даже на кочках.
2) Шустрый 43-лошадный моторчик,(донор-старинный спорт GPZ400) с «водянкой»
3) Тормоза — дисковые,двухпоршневые.Спереди просто выше всяких похвал,сзади могут быть и получше. На «троечку». Изза того что пактически не чувствуешь момента срыва в колеса в юз. Но если привыкуть и аккуратно использовать-вполне приемлемые.
4) Свет на твердую, если не 5 с минусом то на 4. Галогенка на 55W лупит довольно прилично.
5) Неплохая компановка приборной панели. Когда едешь, ничего не бликует,всё видно и для этого не надо сильно махать головой во время езды.
6)Удобное расположение переключателей и зеркал…ну вобщемто оно у всех японцев удобное
7)Защитный поддон под картером. Садился им на бордюр-ничего,даже не помялся…пара царапинок.
Воздухофильтр многоразовый,паралоновый. Помыл и снова в путь.Маслофильтр, помимо родного, можно поставить от какогото популярного NISSANа. Идеально подходит.
9)Масло не жрет. По крайней мере не замечал.
10)Идеальная работа коробки передач. Оценка просто 5 с плюсом. Всё четко,без хруста,нейтраль легко ловится с любой передаче.О чем сигнализирует лампочка на панели.
11)Мотор легко запускается практически на любой температуре(даже когда холодно).
12)Посадка за рулем прямая, классическая. Посадка высокая,в потоке транспорта очень удобно быть почти выше всех Зеркала выше кровня автомобильных зеркал-между рядами пробираясь-не заденешь.
Теперь о минусах(куда без них)
1)Мотоцикл высокий и потому наблюдается приличная парусность на трассе при боковом ветре а также куча неудобств на светофорах для водителей ниже 176 см ростом.
2)Мотор. Всем вроде хорош, но поскольку от изначально спортивный,»низов» у него практически нет. Особенно это заметно гденибудь на реально ухабистой лесной тропинке,где проехать бы потихоньку, ан нет….так и рвется из рук. На тахометре красная зона начинается на 11000rpm. Попав в какуюнибудь грязь очень легко заюзить и как следствие приложиться. Всётаки как ни крути а мотоцикл больше асфальтовый. Но и тут есть нюанс. Скорости (6 штук) очень короткие. В силу маленького объема ими приходится постоянно щелкать. Это напрягает если честно.
Далее….чтобы поменять свечи надо разобрать практически весь мотоцикл. В смысле снять почти весь пластик и бак. Свечки заворачиваются глубоко, нужен ключ хотябы средней длинны и по возможности резиновый шланг чтобы достать их.
3)Электосистема мотоцикла достаточно сложна. В сравнении с тойже VIRAGO на порядок. Отыскать пробой проводки или случайный обрыв(если точно не знаешь где он) офигенный гиморрой.
Акумулятор нужен хороший и требует постоянного внимания. Иначе очень быстро накрываются медным тазом диоды в реле зарядки. В принцепе мотоцикл ездит и так,но если хоть один диод не работает, то не включается реле фары и света тупо нет. Только стопарь и поворотники. Вечером хоть с палочкой езди.
4)Отсутствие выключателя фары. Запустил движок-на тебе свет. А лампочка неслабая. Оговорюсь сразу-этот косяк насколько мне известно есть тока на 400ках. У европейского аналога 500ки — фара выключается вручную. Хоть мотоциклистам и положено ездить с ближним светом, но,согласитесь, иногда он просто не нужен.
5) Сиденье. У 500й KLE-хи оно сделано ступенькой. А у моей прямое. И с наклоном вперед. Пассажирка даже при средней интенсивности торможения залезает на уши.
6) Требовательность к хорошему бензину.На 92м конечно поедет,но будут лететь свечки, и вообще едет совсем не так. Нужен 95-98й.
7) Для эндурика достаточно низкий дорожный просвет. Сидишь как «на заборе» а до защиты вобщем-то совсем недалеко. Конечно не спорт и не чоппер но могли бы сделать и повыше немного.
Небольшой бак. 15 литров при расходе 6 с копейками-7литров на сотню. Посчитайте сами. После разборки мотоцикла ставить бак на место очень не удобно и нужно как минимум 2 человека. Один сажает на место бак другой еле просунув руки в щель между рамой и баком надевает коньчиками пальцев топливные шланги. А длиннее не поставишь. Там места нет.
9)Практически «никакая» родная ветрозащита. Еслибы бывший хозяин не соорудил довольно удачный ветровик — прилось бы делать самому. Иначе просто сдувает. Фирменных ветровиков к нему нет.
Резюме:
Очень хороший мотоцикл для города и вылазок на шашлыки в лес. Для реального туризма подходит ограниченно. В смысле по дорогами ещё ничего, но offroad нереален.
Требует достаточно внимания в тенхническом плане.
Возможно ктото не согласится — но это мои впечатления на тот момент. KLEху продал и вобщемто доволен. Езжу на Honda с которой гемора в разы меньше (вернее его нету)

Обзор мотоцикла Kawasaki KLE 400

Мот достаточно высокий в седле,что касается дорожного просвета, то его вполне достаточно для преодоления бордюров и небольших заваленых деревьев, что обещало довольно широкое использование данного аппарата,как в городе так и на проселке, не заморачиваясь особо качеством покрытия. Еще один плюс высокой посадки-хороший обзор в городском трафике. Посадка удобная, прямая, с моим ростом 183 уверенно дотягиваюсь ногами до земли, седло в меру жесткое и узкое,что дает возможность свободно пилотировать мотоциклом «в стойке». Тормозов вполне достаточно,но армированые шланги будут не лишними. В плане ветрозащиты я поставил бы троечку,т.к. при скорости свыше 90кмч штатный ветровик перестает справляться,но при растущих из нужного места руках это дело лечится изготовлением нового ветровика из оргстекла.Моторчик надежен и неприхотлив как в частности так и к качеству бензина,в отсутствии 95го 92й употребляет на ура(разницы я не заметил),единственное он довольно прожорлив (приблизительно 8л на сотню) и шумный (не по выхлопу, а по работе),а то что он от древнего спорта является скорее перчинкой,которая кому то придется по вкусу,а кому то нет. Лично я привык к его не эндурному задору(в городе здорово выручает) и 6тиступенчатой коробке. В городе и на твердом грунте при спокойном темпе передвижения просто переключаю передачи через одну,а при прохождении грязевых препятствий первая передача является чуть ли не понижайкой( по крайней мере при моем весе в 85кило),это я в защиту высказываний об отсутствующих низах. Я отсутствия низов не испытывал. Скажу еще вот что,этот мотоцикл предназначен не для спортивного эндуро, сухой вес в 170 кг (даже при зубастой резине) даст возможность пропотеть как следует, если мот усадить на пузо в какой-нибудь жиже,так что мой совет в откровенное *овно не залезайте. По подвескам: задний аморт лучше сразу ставить на самое жесткое положение,что касаеся передней вилки то накачиваю в нее 2,2-2,5 очка,достаточно жестко и управляемо. При использовании мото в лесных покатушках,лучше нарастить переднее крыло(сделать из куска локера автомобиля а ля брызговичёк) сантимов на 8,это позволит избежать быстрого забивания радиатора.пластик колкий и любит дребезжать на малых (это можно вылечить,но я не заморачиваюсь,привык), лучше поставить защитные дуги, которые его будут прикрывать. Панель приборов легко читается и днем и ночью,кнопки на пультах на своем месте(тянуться не приходится),свет фары на уверенную 4,при желании можно поставить дополнительные фонари, но в лесу их не долго оторвать. По трассе крейсерская 110-120кэмэче вполне комфортна и для байка и для райдера, на обгонах мотор туповат,приходится щелкать вниз,но это четырехсотка.

В заключение скажу, мотоцикл прост в обслуживании,в управлении прощает очень многое(кроме дурости само собой),удобен для города и поездок на дачу. Не слишком мощный,но вполне хватает для перемещения с пассажиром и багажем. Опять же повторюсь,это не дакаровский снаряд и для продубасов на десятки тысяч километров он не подойдет,по крайней мере со вторым номером(не стоит хотеть от него того,для чего он не предназначен). Он-верный друг и товарищ,как старая добрая ЯВА,которую всегда вспоминают с теплотой. Плюс ко всему он-это широкие возможности за небольшие деньги.

Начну с плохого,расход ну очень разный у меня по лесам получалось около 8 литров на сотню(20 км жесткого леса без жижи и 80 асфальт)в городе расход был около 5,5-6 литров.крутится класно двигатель (всетаки предок спортбайка в нем стоит) самый огромный минус это полное отсутствие тяги на низах(тоесть газ минимум при проезде песка грязи хрен попрет надо палить сцепление).

Посадка для водителя что надо,мот был с ветровым стеклом низким но оно работало всетаки как никак на скорости 120 заметно если немного пригнутся за него. ОЧЕНЬ ПРОБЛЕМНО ИСКАТЬ ЗАДНЮЮ РЕЗИНУ 17 РАДИУС (как на африке,трансляпе,сутенере)резину раскупают такую быстро. Ужасные трубы глушителя метал обычный ржавеющий ничего с ними не сделать краска обгорает(только наверное хромирование но это сложно даже нереально для простого человека). Панель приборная очень порадовала,ездил в основном только по тахометру он благо есть))))))). Тормоза афигенные лучше чем на эндуро чекушках но хуже чем на сиби 400 сф (ездил и на том и на том). Вдвоем ездить легко и хорошо только обороты срузу на 1000 больше чтоб разгон и скорость была хорошая(в сравнении при езде одному). Пластик очень трескучий и ломучий- советую беречь. Очень неправильный воздушный фильтр — как не японец конструировал его пыль в любом случае будет сосать как не маж и не кувыркай, плохая продуманность коробки фильтра. Незнаю зачем сделаны воздухо отводы из обтекателя фары к раме(идут две толстых кишки)туда летит грязь вода и прочая хрень, причем попадает это все ровно в углубления для свечей. Маятник железный тяжелый подвеска сзади регулируется весом водителя(хотел поставить с регулировкой…хотел …хотел…да продал). Вилка очень хлипкая, очень тонкая для такого колеса(нужна 3я траверса для жесткости). Мотоцикл очень тяжелый для песка,но на дороге это незаметно,через бордюры можно ездить но вес в 160 кг вам самим незахочется ощущать сваливающимся с бордюра. За все время моего владения накатал я около 3 тыщ(очень и очень мало до сих пор жалею) впринципе никогда не подводил,еслиб не его такое уже убитое состояние,продал изза 2х вещей тяжелый и много расходовал.

Отзывы о мотоцикле Kawasaki KLE 400 & 500

За сезон, проведенный мной на мотоцикле Kawasaki KLE 400, у меня сложилось о нем определенное мнение.
Конечно, есть как плюсы, так и минусы.
К плюсам можно отнести, хорошую подвеску, до идеала правда не дотягивает, но любая сухая или влажная грунтовка, асфальт с ямами, скользкая трава или щебень, мотоцикл справляется легко. Спереди длинная кроссовая вилка, довольно жесткая, для всех ухабов, сзади регулируемый моноамортизатор, на кочках ведет себя хорошо.
Неплохой мотор, тормоза дисковые, двухпоршневые. Спереди просто отличные, задние могли бы быть и лучше. Если привыкнуть и аккуратно использовать, достаточно приемлемые. Хороший приличный свет галогенок. Хорошая компоновка приборной панели, все видно, никаких бликов. Масло не ест. Отличное функционирование коробки передач, всё хорошо работает, нейтралка ловится легко с любой передачи. Запуск двигателя легкий при любых температурах. Посадка прямая, традиционная, высокая.
К минусам мотоцикла можно отнести высокую парусность на трассе при боковом ветре, за счет большой высоты. Двигатель хорош, но из-за того, что изначально спортивный, «низов» у него практически не наблюдается. Заехав в какую-нибудь грязь очень легко пойти юзом, все-таки мотоцикл больше для асфальта.
Очень требователен к хорошему бензину. На девяносто втором едет, но будут выходить из строя свечи, да и едет так себе, лучше 95-98 бензин. Маленький бак, всего 15 литров, расход 6-7 литров на сто километров. Практически нет родной ветрозащиты. Пришлось делать ветровик самому, иначе просто сдувает, а фирменных ветровиков к нему не существует.
Вывод, мотоцикл Kawasaki KLE400 очень хорош для города и выездов, на природу отдохнуть. Для серьезного туризма не совсем подходит. Требует много внимания в техническом обслуживании.


Осенью прошлого года я продал подготовленную для дальняков cb400sf. Она меня почти во всём устраивала, кроме одного — в третьем цилиндре сильно упала компрессия после последней поездки и нужна была переборка мотора либо замена. Поскольку мотор в сборе был лотереей, и мог оказаться даже хуже моего. Вариант переборки тоже не устраивал. Одно дело заводская хондовская сборка, другое дело криворукий межаник, не опрессовавший должным образом прокладку или плохо вставивший стопор пальца. Оказавшись за тысячи км от дома с разрушившейся поршневой или зафонтанировавшим антифризом из всех щелей вряд ли сможешь простить себе что дал себя уговорить на переборку самого важного узла. Был приобретён паркетник kawasaki KLE 400 A6, последнего 99 года выпуска. Большую часть своего пробега накручиваю в дальняках, поэтому хотелось взять подходящий для этих целей мотоцикл. Смотрел разные варианты. Изначально хотел купить suzuki freewind 650. Концепция была интересной — экономичный одноцилиндровый мотор большого объёма, довольно лёгкий. Съездил в салон, посидел. Мотоцикл ОЧЕНЬ лёгкий, ощущается как ybr. Вряд ли на таком будет комфортно идти по трассе, когда тебя ветром сдувает. Завёл. Вибрации чудовищные, нет, на таком я точно не поеду в дальняк. Трансальпы девяностых меня не вдохновили, сильно «коровистые», ни намёка на внедорожные качества, огромные пробеги, странная концепция мотора — 3 клапана и 2 свечи на цилиндр. Может быть трансальп хороший мотоцикл, но мне не понравился. Посидел, покачал подвеску, покрутил руль и слез. Очень понравился априлия пегасо 660, но тот экземпляр что я смотрел был после аварии и мел проблемы с вилкой, хоть продавец и пытался это скрыть, а другие экземпляры просто не вписывались в бюджет. Сев же на KLE 400 сразу понял — моё. Попросил ключи, завёл, погазовал. Мотор рядная двойка, с балансирным валом, вибрации присутствуют, но не досаждают. Мотор оборотистый, донором выступает древний спортбайк GPZ 400. Старость конструкции выдаёт привод стартера цепью, а так же цепная передача от коленвала на вал коробки, потенциально не самый надёжный узел, хотя судя по отзывам никому эта цепь проблем не доставляла. Что касается самой марки кавасаки — раньше я очень настороженно относился к данному производителю, и знал только что у зизеров вылетает вторая передача. Однако у моей супруги третий сезон был в пользовании kawasaki kl 250 supersherpa 2001 года выпуска, и на моих глазах она пробежала 15000 без единой поломки, не считая потёкшего сальника вилки, такую надёжность я видел только у ybr. Вот эта чекушка:

KLE 400 является туристическим эндуро для внутрияпонского рынка. Он отлично тянет с низов (по сравнению с рядной четвёркой сибихи), имеет спицованные колёса, мощную длинноходную пневматическую подвеску, развивает довольно высокую для данного класса скорость чуть более 160 км/ч и имеет толстое мягкое седло, так что для дальних поездок подходит отлично. На нём можно просто встать на подножках и лететь 120 километров в час по степи, не обращая внимания на кочки и ямы, не говоря о таком недоразумении как бордюры и лежачие полицейские. Масляное пятно не от мотоцикла, оно уже там было до меня))


В мотоцикле не устраивала только высокая подвеска, явно не под мой рост — со своими 174 см я касался асфальта мысками. Однажды просматривая ebay я нашёл предложение с удлиннёнными косточками прогрессии, продавец обещал занижение седла на 3 сантиметра, цена составляла порядка двух тысяч рублей с доставкой. Спустя месяц пришло извещение с почты, и следующим вечером я уже устанавливал эти детали в гараже. Поскольку мотоцикл не имеет центральной подставки пришлось домкратить его под картер на боковой подножке чтоб вывесить заднее колесо. Гайки косточек упорно не хотели откручиваться рожковым ключом, а чтоб подлезть туда трещёткой с головкой пришлось бы демонтировать выхлоп, чего я делать, конечно же, не стал, а принялся обильно поливать гайки WD40. Спустя минут 20 гайки всё же поддались, болты были выбиты, а новые косточки установлены. Осознав, что я забыл смазать болты, пришлось разобрать всё ещё раз. В гараже не нашлось никакой консистентной смазки кроме циатим-201, им и воспользовался. Прошу прощения за малое количество фото. Сразу скажу — это не течь масла, а следы вылитого WD40 на гайки:


Мотоцикл действительно стал ниже, не настолько низким, конечно, как сибиха или даже супершерпа, но земли я теперь касаюсь почти всей ступнёй, а клиренс остался достаточно высоким, чтобы можно было ездить по ступенькам. На фото не видно, но мотоцикл оборудован тремя кофрами. Так же в процессе установки ручки с подогревом — уже припаяны провода к четырёхконтактоному жигулёвскому реле, чтобы они включались лишь на заведённом моторе. К стыду своему на мотоцикле успел наездить не более 500 километров. Уже поменял резину на mitas e-07 перед и зад, планирую заказывать изготовление дуг, всё же мотоцикл пластмассовый, с другой стороны это плюс — ноги почти сухие в дождь, а аэродинамика идёт на пользу кошельку, уменьшая расход топлива. Кстати, о расходе — по городу он составляет 6 литров. Бак 15 литров, 12+3 резерва. Датчика уровня топлива нет. Свет у мотоцикла шикарнейший, он хорош настолько что нет нужды ставить ксенон, фара очень удачная, даже не верится что 55 ваттная галогенка на текое способна. Разумеется, у мотоцикла есть недостатки. Например слабоватый задний тормоз. Не передний, как пишут в обзорах, а именно задний. Передний вполне справляется со своей работой. Педаль тормоза неудачно расположена у правой моторной крышки и выполнена нескладной, при падении может её пробить. Переднее крыло расположено низко, и при езде по настоящему бездорожью забивается грязью. У мотоцикла нет центральной подставки и камерная резина, в случае прокола где-нибудь в путешествии это может принести значительные неудобства. Поскольку мотоцикл с обтекателем, то не видно положение переднего колеса, это довольно неприятно после езды на дорожнике, но быстро привыкаешь. Опять же за счёт обвеса фара светит прямо, как на спортбайке, а не поворачивается вслед за рулём внутрь поворота, куда смотрит пилот. Если что забыл спрашивайте в комментариях. Мотоциклом очень доволен.

Kawasaki KLE 400

Информация по мотоциклу Kawasaki KLE 400

Модель эндуро-туристического мотоцикла Kawasaki KLE 400 выпускалась с 1991 по 2001 гг. и была ориентирована только на рынок Японии. За основу мотоцикла был взят дефорсированный рядный 2-цилиндровый двигатель от спортивной версии Kawasaki EX-4. Параллельно с данным мотоциклом выпускалась европейская версия (Kawasaki KLE 500), отличавшаяся лишь объемом двигателя.

Особенностью Kawasaki KLE400 является рядный 2-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения, выдающий 42 л.с. при 9000 об/мин и 33,3 Нм крутящего момента, доступного на 8000 об/мин. Двигатель данного мотоцикла является высокооборотистым, передачи достаточно короткие, а тяга на низких оборотах достаточно посредственная.

Из других особенностей модели можно выделить стальную раму, простые подвески в виде обычной телескопической вилки и моноамортизатора, спицованные колеса на 21′ и 17′, 6-ступенчатую КПП, дисковые тормоза и 175 кг сухого веса.

Модельный ряд серии Kawasaki KLE:

  • Kawasaki KLE 250 ANHELO
  • Kawasaki KLE 400
  • Kawasaki KLE 500

Основные конкуренты Kawasaki KLE400 в классе:

  • Honda XL400V Transalp
  • Honda NX 650 Dominator (1-цилиндровый)
  • Suzuki XF 650 Freewind (1-цилиндровый)
  • Yamaha XTZ 660 Tenere (1-цилиндровый)

Видео

  • Обзор и тест-драйв Kawasaki KLE 400 от владельца.

Туристический эндуро Kawasaki KLE 400, как и другие «четырёхсотки», выпускался только для внутреннего рынка Японии, параллельно с 500-кубовой европейской версией. Впрочем, на дорогах стран экс-СССР чаще встречается именно 400-кубовая версия, так как основной поток подержанных мотоциклов в Россию идёт как раз из Японии. Производился KLE 400 с 1991 по 2001 год, и в среде русскоговорящих байкеров получил ласковое прозвище «клюшка». Являясь прямым конкурентом сверхпопулярного Honda Transalp 400, этот байк не снискал среди российских мотоциклистов той же популярности, но некоторые рассматривают как Kawasaki KLE 400 как реальную альтернативу «Хонде». Достаточно схожие по характеристикам, эти мотоциклы, впрочем, заметно отличаются друг от друга. Дьявол, как говорится, кроется в деталях, и первое, что приходит в голову после поездки на обоих этих байках — совершенно разный их характер. Оснащённый V-твином «Трансальп» отличается длинными передачами и отличной тягой с низов, в то время как Kawasaki KLE 400 — обладатель предпочитающего высокие обороты мотора и коротких передач. Конечно, записывать это в недостатки нельзя, это просто особенность, не более того. Рядная двойка жидкостного охлаждения, доставшаяся KLE 400 от Kawasaki EX-4, выдаёт 42 лошадиные силы и 33 нМ крутящего момента, причём пик мощности и пик момента приходится на отметки в 9 и 8 тысяч оборотов соответственно. Все передачи 6-ступенчатой КПП, кроме последней, достаточно короткие, что в режиме городской езды вынуждает часто переключать их, зато частично нивелирует явно недостаточную тягу в нижнем диапазоне оборотов. Если же раскрутить двигатель до оптимальных оборотов, его динамика перестаёт казаться вялой.

Являясь типичным представителем своего класса, Kawasaki KLE 400 обладает неплохой ветрозащитой, энергоёмкими подвесками и неплохим запасом хода без дозаправок. Он способен разогнаться до 160 километров в час, правда, в таком режиме его 15-литровый бензобак будет выпит досуха сотни эдак за полторы километров пути. Оптимальная крейсерская скорость для этого мотоцикла лежит в пределах 120 км/ч, если ехать быстрее, расход топлива начинает расти, а динамика — улетучиваться. Впрочем, ожидать большего от 400-кубового туристического эндуро было бы наивно, пожалуй. Несмотря на принадлежность к классу «четырёхсоток», Kawasaki KLE 400 отличается достаточно крупными размерами и заметной высотой по седлу, которая составляет 84 сантиметра. Туристические эндуро всегда, впрочем, были «мотоциклами для длинноногих» из-за своих длинноходных подвесок и большого дорожного просвета. Зато KLE 400 весит достаточно скромно — сухая масса мотоцикла составляет всего 175 килограммов, то есть меньше, чем у некоторых классических дорожников той же кубатуры и тех же лет выпуска, например, Yamaha XJR 400.

Выпускавшийся на протяжении десятка лет без каких-либо существенных изменений, Kawasaki KLE 400 и сейчас не теряет актуальности. Не притязая на звание сверхсовременного мотоцикла и в момент своего запуска в серию, он был и остаётся байком начального уровня, предназначенным для начинающих мотоциклистов. Да и надёжность, по отзывам владельцев KLE 400, неплоха, правда, в силу преклонного возраста большинства экземпляров, надо выбирать мотоцикл очень придирчиво и внимательно. К минусам Kawasaki KLE 400 можно отнести недостаточно хорошую штатную ветрозащиту — ветровик перестаёт справляться со своими обязанностями уже после 100 км/ч, а задний амортизатор многие называют чрезмерно мягким. Первое «лечится» установкой более высокого ветрового стекла, второй — затягиванием амортизатора в самоё жёсткое положение. Также из-за короткого переднего крыла при поездках по грязи радиатор легко забивается грязью, что может привести к перегреву мотора, но установка брызговика легко устраняет эту проблему. В остальном же KLE 400 — неприхотливый и достаточно надёжный мотоцикл, к тому же недорогой.

Рубрики: Мотоспорт

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *