История изменений

Мотоцикл претерпел ряд перемен:

  • 2006 – начало производства;
  • 2007 – европейская версия снабжена ABS;
  • 2009 – рестайлинг;
  • 2012 – глобальные перемены дизайна, посадки, настроек;
  • 2016 – последний год продаж и производства.

Кавасаки ЕР-6Ф – это мотоцикл, отлично подходящий для размеренной езды. Он может подойти тем людям, которые обожают облик спортивных байков, но вовсе не нуждаются в их потенциале.

Этот пост — обзорный пост о моём первом мотоцикле, на котором я отъездил сезон 2015.
В общей сумме я откатал на мотоцикле 8 тысяч километров. Много это или мало за 1 сезон я не знаю, но на машине до этого я проезжал около 15 за год. Катал я и на дальняки, и на работу по городу. Катался я и сам налегке, так и очень много с моей девушкой и забитым до отказа центральным кофром. Катали по ровной трассе на скорости до 200 км/ч, по убитым направлениям, щебёночным грунтовкам на 20-30 км/ч.

Как здорово, что мот нравится не только мне, но и девушкам!

Основные характеристики:

72 лошадиных силы
65 Нм крутящий момент
189 кг сухая масса
16 литров бак
Хорошая ветрозащита для дорожного байка

Это то, за что я люблю этот мотоцикл. Настроенный на нижние и средние обороты, он проявляет чудесную тягу для города и хорошую динамику по трассе. В районе 4х тысяч оборотов есть мелкие вибрации на приборной панели, которые проявляются в виде дребезжания. По весне проклею пластик вибропоглощающим материалом, думаю дребезжание пройдёт.
Характер двигателя очень ровный и покладистый, без резких подрывов и провалов мощности. Садясь на мотоцикл, возникает ощущение, что твой табун коней всегда при тебе. Очень хорошая характеристика для новичка, которым я и являлся при покупке мотоцикла. По аналогии с авто, я бы сравнил этот двигатель с турбодизелем, чем с бензиновым.

Потребление топлива радует — от 4.2 литра по трассе на 6й передаче при 90-100 км/ч, и до 6.2 литров при 140-160 км/ч или 5.2-5.5 литра в городе не стесняясь в динамике.

Воу! Вилли?)
Крейсерская скорость у меня зависит от настроения и компании, но как правило находится в пределах 110-140 км/ч. Именно в этом диапазоне баланс шума в шлеме, мелькающих обочин и эмоционального удовлетворения уравновешен. А динамики мотоциклу хватает, чтобы уверенно разгоняться до 180-190 км\ч.

Коробка передач

Коробка передач работает хорошо. Втыкается чётко, нейтраль находится комфортно.

Топливный бак

Топливный бак маленький — всего 16 литров. На дальняке по трассе с полного бака до предупреждающей оранжевой лампочки проезжаю в районе 250км.

Подвеска

Подвески лично мне мало. Если с передней вилкой ещё всё устраивает, но задний амортизатор оставляет желать лучшего.
Штатный задний аморт регулируется по преднатягу пружины. При нагрузке примерно в 165-175 килограмм(я, девушка, забитый задний кофр, сумка на бак) иногда на неровностях срабатывает отбой.

Вот она, тяжелая жизнь туристического мотоцикла
Срабатывает без особой закономерности, бывает по неровной дороге едешь глотает здорово, а иной раз на асфальте с наплывом скакнёт до отбоя. Бывает редко, но осознавать это не приятно, ведь в планах ещё боковые рамки с кофрами и грузом. Думаю над покупкой более продвинутого амортизатора.

Приветствуем тебя, читатель
Ход мотоцикла по трассе уверенный, но иногда сдувает сильным боковым ветром. Приходится ехать по диагонали дороги 🙂
В то же время мотоцикл одарён таким качеством, как пофигизм к грузовикам. По-крайней мере чувствовался серьёзный поток от фуры только один раз.
Когда передние двухдисковые тормоза яростно вгрызаются в поршни, передняя вилка очень хорошо и плавно загружается. А задний тормоз хоть и не особо эффективный, зато очень здорово стабилизирует мотоцикл, что позволяет неплохо маневрировать.

А вообще…

В целом мотоцикл очень хорош для города и междугородних переездов. Почти 65 Нм крутящего момента делают езду по городу приятной, а запас мощности в 72 л.с. позволяет бодро обойти на трассе любое авто, движущееся на скорости до 180 км/ч.
Компактный двигатель и низко расположенная выхлопная труба занижают центр тяжести, что хорошо сказывается на манёвренности.
Погонять на мотоцикле особо не получится из-за спокойного характера двигателя, сделать вилли тоже очень трудно — не располагает развесовка, но поднять переднее колесо сантиметров на 10 от земли возможно.
А ещё управляемость мотоцикла получается из того, что у него полноценный руль и хорошим углом выворота, а не обрезки-клипоны. Именно руль гармонично дополняет двигатель байка и посадку на нём так, что в итоге Ninja 650 (американское название) заслуженно получает категорию дорожного байка. Или нейкеда в пластике =)
Штатное сидение очень удобно в городе и удобно при моём росте в 182см — оно узкое и позволяет хорошо обхватить бак коленями, которые ложатся в специальные углубления. На дальняке же это вызывает настойчивое желание встать и размяться уже после 50-60 минут движения.
Специально для дальних прохватов я сделал себе второе сидение, шире и мягче. С ним менее удобно опускать ноги на перекрёстках — теперь я достаю до него не полной ступнёй, и оно поднимает высоту посадки на 2-2.5 сантиметра. Зато долгую езду уже несправедливо называть массажем простаты. Ну а удовольствию моей девушки на новом троне вообще нет предела.

Заказал с разборки сидение и местный мастер сделал из него трон
Если до туристического сидения моя посадка была достаточно ровная, но был не комфортный угол в коленях, то теперь с выправившейся ситуацией с коленями, хочется поднять руль для возвращения более ровной посадки.
C новым сидением стало уж слишком мало ветрового стекла — заказал другое, немного выше. Ну а в целом ветрозащита на мотоцикле высочайшего качества для дорожника, как по мне. При езде в дождь я практически весь сухой — грязные только шлем и уголки плечей. Даже перфорированные боты умудряются оставаться сухими. При долгой езде в сухую погоду на носках мотобот было обнаружено небольшой скопление комаров. Наверное набились когда носки опускал чтоб расслабиться.
Ближнего света фары хватает, чтобы ночью достаточно уверенно двигаться по трассе с встречными машинами.
Мотоцикл оставляет очень хорошее впечатление и гармонично вписывается в мой характер езды. Единственное, о чём я задумываюсь сейчас — это усилить амортизатор, поднять немного руль, чтобы снова выпрямить посадку, и ещё больше увеличить ветровое стекло. К сожалению, по расходам на этот тюнинг получается так, что дешевле продать мотоцикл и за добавочные деньги купить какой-нибудь туристический эндуро.
Я однозначно посоветую этот мотоцикл как первый для людей, которые хотят себе спокойного и покладистого железного коня. Ведь в обмен на хорошее отношение этот конь не только будет служить верой и правдой, но и наверняка простит многие ошибки, которые бы не простили более узкоспециализированные байки.
Дочитавшим до конца — бонус: ещё девушка на мотоцикле 🙂

Рубрики: Мотоспорт

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *