Отзывы владельцев Kawasaki ER-5

Kawasaki ER-5, 2001 г

Первые ощущения от Kawasaki ER-5 — та же «Ява», но больше чем в два раза мощнее и немного тяжелее. Управляется легко и непринуждённо, развесовка (как мне показалось) близка к 50/50. Руки не устают крутить руль, посадка удобная, переключатели тоже — это не «дубовые» рычаги Ижа. Моя ошибка — мотоцикл не надо рулить, его надо закладывать. Но это понимание пришло потом, а пока — здравствуй, первый японский мотоцикл. Управление легкое. В поворот Kawasaki ER-5 ложится без проблем, ошибки прощает — что очень важно для первого мотоцикла. В общем, ведёт себя предсказуемо. Посадка классическая, не очень высокая, удобная. Стекло снимет нагрузку на руки и голову и позволит комфортно ездить со скоростью 120 на средние и дальние дистанции. Поставил стекло от «Гиви» (одному товарищу не подошло) — средняя скорость выросла до 150 км/ч. Просто едешь и не напрягаешься. Когда ездил без стекла, привык чувствовать скорость по сопротивлению ветра, поставил стекло и пару раз чуть не попал — уже в повороте понимал, что зайти в поворот будет сложно, взгляд на спидометр — ну а что вы, батенька, хотите: 130 км/ч. Двигатель на Kawasaki ER-5 от стиральной машины. Ставился на чопперы (EN-500), классики ЕР-5 и эндуро КЛЕ-500, и вроде бы с некоторыми изменениями на GPZ-500. Когда ездишь один, то его хватает, если с пассажиром, то мало — не тянет, хочется слезть и подтолкнуть. Недостаток мощности почувствуешь, когда будешь обгонять колонну машин, идущих 110-120 — ни о каком рывке не может быть и речи, только плавное, неспешное ускорение. Вообще мотор не злой, для спокойной езды почти по правилам. Двигатель в плюсах так же, потому что мотоцикл популярен в мотошколах, а это, согласитесь, уже о чём-то говорит. Расход при 120-130 около 4.5 — 5 литров. Зависит от ветра — встречный или попутный. Общее впечатление — хороший мотоцикл для начала. Отжигать не провоцирует, пульнуть можно (насколько позволяет двигатель), но потом возвращаешься в спокойный ритм. Комфортная скорость 120-130.
Достоинства: хорош для повседневной езды.
Недостатки: тормоза.

Олег, Лидс

Kawasaki ER-5, 2003 г

Мотоцикл надежный, недорогой в эксплуатации, экономичный. На продвинутых европейских рынках позиционируется как «комутер» (транспортное средство для передвижения). Не ждите, что это будет спорт, но управляется Kawasaki ER-5 отлично. Я ездил на нем до того, как «Хорнет» взял. Ну что сказать — такой себя японский ИЖ. Плюсы: надежный, спокойный, удобный, легко переносит падения (нечему ломаться). Регулируемые ручки тормоза и сцепления, моментный мотор, пассажиру нормально. Минусы: по сравнению с ГС500 управляется он не очень хорошо, тяжелее перекладывается и хуже держит скоростные дуги, тормоза деревянные — ну для него вполне достаточно, тяжелый он для своего мотора. Подвески на Kawasaki ER-5 достаточно комфортные, но жесткости ходовой не хватает.
Достоинства: надежность. Удобство эксплуатации.
Недостатки: тяжелый в управлении.

Александр, Киев

Kawasaki ER-5, 2002 г

Был когда-то у меня такой мотоцикл, проехал я на нем в общей сложности около 15 тысяч километров, часто ездил на «дальняк» по 300 км. Немного удивил расход — 5 литров по трассе, а ехал я не меньше 120-130 км/ч, и часто до 140-150 км/ч. По городу очень понравилось на Kawasaki ER-5 ехать — юркий, везде пролезет. Тормозов хватает. Обслуживается легко (везде можно подлезть, не то, что в TDM), лёгкий мотоцикл — просто рулить на «околонулевых» скоростях. При падении удар приходится на крышку картера — лучше защитить заранее (падал не я). По сравнению с Honda CB-500 и Suzuki GS-500 показался как-то более вялым на разгон, но более приятным внешне. После TDM Kawasaki ER-5 показался слишком вибрирующим, особенно на больших скоростях.
Достоинства: внешний вид. Юркий, маневренный. Неплохие тормоза.
Недостатки: вибрации на скоростях. Вялый на разгон.

Андрей, Витебск

Kawasaki ER-5, 1996 г

Привет, владел Kawasaki ER-5 четыре сезона, 1996 года выпуска, задний тормоз слабенький, но его всегда хватало, трудно колесо застопорить и пустить юзом — это, наверное, плюс, кому как. С расходниками проблем не было, задние колодки менял один раз за четыре сезона, цены не помню, не дорого, расход 5 на 100, максимально, что я его разгонял — это 200 км/ч. В городе Kawasaki ER-5 себя хорошо ведёт. Последний сезон капризничал на бензин, пришлось поставить бензиновый фильтр, на нём они с рождения не стоят, трудно было найти свечник на 18 тонкостенный, к свечкам трудновато подлезть, надо чутка снять бак, по электрике все было норма, ну в общем как-то так. Меня этот аппарат устраивал, продал в этом году из-за покупки спортивного туриста, нужен мотоцикл на «дальняки», а на Kawasaki ER-5 далеко ездить тяжело, через 150 км уже шея болит. Ну вроде все, удачи на дарогах.
Достоинства: надежный. Недорогой. С запчастями и расходными материалами нет проблем.
Недостатки: на «дальняки» не подходит.

Виктор, Пущино

Kawasaki ER5 Twister – модель чисто европейская, у нас довольно редкая, хотя на Украине и в Беларуси распространена. Отличает ее более низкая цена, чем на другие 400 и 500сс, что меня и привлекло. Название модели Twister можно перевести как «торнадо», «ураган», а можно и как «обманщик», «лгун». Разбираемся, что же представляет собой ER-5.


В поисках живого японца наткнулся я на ER-5 случайно (). Сначала смотрел как обычно на Honda CB400(и СB500)/Yamaha XJR 400/Suzuki Bandit 400, но потом отказался из-за переоцененности и сложности найти свежий аппарат за адекватную цену. Вообще аналог этой троицы от Kawasaki – ZRX 400. Но вы когда-нибудь слышали про него? Он еще более редкий, чем ER-5.

Kawasaki ER-5 — выпускался с 1996 по 2006гг и, по сути, современные ерши — его потомки. Сам аппарат крайне простой, и местами даже примитивный. Один тормозной диск впереди и барабан(!) сзади, самые простые спаренные амортизаторы, никаких VTEC и прочих наворотов. Вообще японцы, похоже, экономили, как могли. Двигатель взяли от мелкого спортура Kawasaki GPZ 500, который, в свою очередь, просто получил половину двигла от литрового Kawasaki GPZ 1000 RX. Так что спортивные корни в ER-5 есть.

Двухцилиндровый рядник получился крутильным, нормальная отдача только во второй половине тахометра, а внизу пустовато. Ниже 3000 лучше вообще не опускаться, так как тяги нет, а если еще и ошибиться с передачей, то у двигателя начинаются эпилептические припадки. Подбор передач мог бы быть удачней, есть некоторая ступенька, когда первая уже кончается, а вторая еще не тянет. Причем проявляется в самом востребованном пробочно-городском диапазоне 25-35 км/ч.

Если не переходить грань в 6000 оборотов, то динамика в целом соответствует оной на Stels Flame 200, что может быть и неплохо для совсем начинающих. Ну а если нужно ехать, то крутите и вам воздастся вполне ощутимым подхватом после 7000 и до отсечки. С 49 л.с. ER-5 проигрывает несколько лошадок вышеупомянутым чесоткам, но имеет больший крутящий момент. Все-таки + 100 кубиков или 25% к объему, и цилиндры тут не стограммовые. Передач 6. На последней передаче 120км\ч это 6000 об, 140км/ч – 7000об. На 10л проезжает 180-210 км, то есть расход в районе 5л. Звук выхлопа очень тихий. Как по мне это плюс.
По рулежке аппарат очень легкий, юркий и отзывчивый как из-за небольшого веса (179 кг сухая), так из-за узких колес (110 и 130). Ощущается на ходу лишь чуть-чуть тяжелее, чем тот же Flame. Обратная сторона этого – ветрозависимость: порыв может сносить на 5-10 см вбок, а однажды при сильном ветре мне пришлось ехать минут 20 с постоянным наклоном, чтобы просто поддерживать прямолинейное движение. Собственно это и отсутствие ветрозащиты определяют его недостатки на трассе. Проехать пару соток километров можно, но дальше будет утомительно. Плюс общее его поведение совсем не вызывает желания топить на пределе в 170-180, а приятнее ехать 110-140, тогда все под контролем. Зато пробкопролазность просто великолепная, мотоцикл очень узкий, по возможности протиснуться между машин он сопоставим со скутерами 150-300сс. Посадка ровная, высота седла позволяет спокойно ездить невысоким райдерам, но вот ноги согнуты и поджаты сильнее чем хотелось бы, но может это только при проем росте 183 и выше.

Тормоза считаются слабым местом данной модели. Относительно заднего тормоза соглашусь – до блокировки его надо прожимать с большим усилием. Хотя опять же кому-то это поможет от внезапного юза. По переднему тормозу: после модернизации 2002г. японцы немного улучшили тормоза, плюс у меня стоит армированный шланг, поэтому претензий нет, обратная связь нормальная и позволяет ловить грань блокировки.
О подвеске объективно сказать не могу, так как у меня стоят неродные задние амортизаторы. Те что стоят – на мой взгляд жестковаты. Переднюю вилку еще ни разу не пробивало. В наклоне не сказать, чтобы он очень устойчив и непоколебим, но тут скорее общая конструкция виновата и узкие шины, зато на нем легко менять траекторию прямо в повороте. Также чувствителен к колеям и выступающей разметке. Коробка передач – работает шумно и резковато, по звуку похоже на передергивание затвора. Но в общем никакого дискомфорта при использовании нет. Жалоб и упоминаний насчет вылета второй, я не видел. Видимо это кавасачья болезнь его обошла. Есть особенность, что нейтраль можно поймать только остановившись или на совсем маленькой скорости.

По надежности, посмотрим еще, но сдается мне все должно быть хорошо. Агрегаты все простые и проверенные годами, опять же нет никаких наворотов. Два немаленьких цилиндра тоже плюс в этом плане. По обслуживанию все стандартно, кроме, пожалуй, плохого доступа к свечам: нужно снимать бак и иметь тонкостенный ключ. По запчастям есть определённые сложности. На разборках ER-5 не найти, если только на Украине. С другой стороны многие детали унифицированы и особенно по двигателю с KLE 500 и Vulcan 500, GPZ 500, EX-4, KLE 400. KLE у нас более популярны и на разборах попадаются. Вообще как такой оборотистый двигатель можно использовать на эндуро или круйзере мне не очень понятно. Кто ездит на таких отпишите в комментах, как ощущения?

Сами разработчики относят ER-5 к классу commuter — транспорт для ежедневного передвижения по городу и пригородам, на работу или даже по работе. Собственно мной он ровно так и используется, поэтому ничем не раздражает, а наоборот радует. Такое мнение разделяют много европейских владельцев. Стоимость мотоцикла несколько ниже конкурентов определяется простотой конструкцией, малой известностью и распространенностью в России и в какой-то мере репутацией самой Kawasaki в те годы. Что впрочем никак не сказалось в минус на надежности этой модели. ER-5 не ураган совершенно точно, но точно и не обманщик. Скорее подойдет третий вариант перевода «сучильщик» — работяга, который, порой, весьма нудно и монотонно, но исправно делает свою работу.

Проект электропоезда постоянного тока ЭР5

Вопрос создания моторвагонного подвижного состава с более высокими технико-экономическими показателями и характеристиками, позволяющими наиболее полно использовать преимущества моторвагонной тяги в пригородном пассажирском движении, имеет большую давность. Еще в 1950 г. на основании работ, проведенных ЦНИИ МПС, был признан целесообразным переход от вагонов длиной 19,3 м к вагонам длиной 23,6 м (такую длину имели цельнометаллические пассажирские вагоны), уменьшению количества прицепных вагонов, приходящихся на один моторный вагон с двух до одного, применение электрического торможения, повышение конструктивной скорости до 130 км/ч.

Однако только в 1957 г. с выпуском электропоездов ЭР1 решились вопросы составности (соотношение моторных и прицепных вагонов 1:1) и конструктивной скорости. Применение рекуперативно-реостатного торможения осуществлено лишь на опытных моторных вагонах РС и ЭР6, а удлинение вагонов коснулось только двух опытных прицепных вагонов к секциям СР3.

В 1958 г. рассматривался технический проект восьмивагонного электропоезда ЭР5, у которого длина вагонов доведена до 24,2 м, предусматривалось рекуперативно-реостатное торможение, конструкционная скорость 130 км/ч и соотношение моторных и прицепных вагонов 1:1. Для ускорения процесса посадки и высадки пассажиров, что особенно важно в условиях пригородного движения, проектом предусматривалось устройство с каждой стороны вагона трех дверей и выход на высокие платформы.

Электропоезд ЭР5 включал в себя три типа вагонов: головные с кабиной машиниста по типу электропоездов серии ЭР1, моторные промежуточные и прицепные промежуточные. При рабочем проектировании схема электропоезда была изменена: применен принцип секционности и расположения кабин машиниста в моторных вагонах, которые стали одновременно головными для четырехвагонной секции (составность секции: моторный — прицепной — прицепной — моторный).

Источник информации: В.А. Раков, Н.А. Сергеев (Локомотив, 1992, №3)

Проектирование

Для повышения технико-экономических показателей моторвагонной тяги в пригородном пассажирском сообщении, специалистами ЦНИИ МПС был проведен ряд исследовательских работ, в ходе которых было признано целесообразным увеличение длины пассажирских вагонов с 19,3 м до 23,6 м (длина цельнометаллических пассажирских вагонов), уменьшение количества прицепных вагонов, приходящихся на один моторный вагон, с двух до одного, применение системы электрического торможения, увеличение конструкционной скорости до 130 км/ч.

Проблема составности (соотношение моторных и прицепных вагонов 1:1) и конструктивной скорости была решена в 1957 году с выпуском электропоезда ЭР1. Применение рекуперативно-реостатного торможения было осуществлено на опытных моторных вагонах РС и ЭР6, а удлинение вагонов произведено на двух опытных прицепных вагонах к секциям СРЗ.

В 1958 году рассматривался технический проект восьмивагонного электропоезда ЭР5, у которого длина вагонов доведена до 24,2 м; предусматривалось рекуперативно-реостатное торможение, конструкционная скорость 130 км/ч и соотношение моторных и прицепных вагонов 1:1. Для ускорения посадки-высадки пассажиров проектом предусматривалось устройство с каждой стороны вагона трёх дверей и выход на высокие платформы.

Электропоезд формировался из трёх типов вагонов: головные с кабиной машиниста (аналогичные примененным в электропоезде ЭР1), моторные промежуточные и прицепные промежуточные. При рабочем проектировании схема электропоезда была изменена: применён принцип секционности и расположения кабин машиниста в моторных вагонах, которые стали одновременно головными для четырёхвагонной секции (составность секции: моторный — прицепной — прицепной — моторный).

Производство электропоезда освоено не было.

МВПС, созданный на базе серии ЭР5

Основная статья: ЭР10Головной вагон электропоезда ЭР10 в музее на Варшавском вокзале в Санкт-Петербурге

В 1960 году Рижский вагоностроительный (строивший моторные вагоны), Калининский вагоностроительный (прицепные вагоны) и Рижский электромашиностроительный (электрооборудование) заводы выпустили два новых четырёхвагонных электропоезда, получивших обозначение ЭР10. Два таких электропоезда могли объединяться в один восьмивагонный электропоезд. Всего в 1960—1961 гг. было построено шесть четырёхвагонных электропоездов, которые были объединены в три восьмивагонных электропоезда. Каждый четырёхвагонный поезд компоновался по схеме Мг+Пп+Пп+Мг. При этом была предусмотрена эксплуатация этих поездов по системе многих единиц (СМЕ), объединяя два состава в один.

Кузов электровагонов ЭР10 имел значительные конструктивные изменения по сравнению с выпускавшимися на тот момент вагонами серий ЭР1 и ЭР6, но почти не отличался от проекта ЭР5. Длина кузова — 24,5 м. В середине вагона находился третий тамбур. Вагоны имели по три выхода на высокие платформы с каждой стороны.

Электрооборудование моторных вагонов не сильно отличалось от оборудования электропоездов ЭР6. Тележки и привод не претерпели никаких изменений. Моторные вагоны оснащались тяговыми электродвигателями (ТЭД) ДК-106А-2, имевшими по сравнению с ДК-106А увеличенное сечение проводов (для предотвращения перегрева) и ряд других незначительных доработок. Тормозное оборудование также в целом было взято от ЭР6. По сравнению с электропоездом ЭР6 увеличилось число ступеней ослабления возбуждения для более плавного разгона поезда — их стало шесть вместо четырёх. Был внесён ряд других изменений в конструкцию секций.

Рубрики: Мотоспорт

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *