Появление байка Kawasaki KLX250 датируется 2006-м годом.

Согласно показаниям тех, кто уже успел опробовать КЛХ250, он расходует до 4 литров горючего на каждые 100км пробега. Это приблизительная цифра, так как точный литраж зависит от того, в каком состоянии транспортное средство, и каким образом его эксплуатируют.

История Kawasaki KLX250 заключает в себе три этапа развития модели:

  1. 2006-2007 гг. – пионер среди себе подобных Kawasaki KLX250.
  2. 2009-2014 гг. – обновленная версия. Мотоцикл оснащен системой питания двигателя инжекторного типа, более устойчивой рамой, усовершенствованной подвеской и лепестковым дисковым тормозом.
  3. 2015 – настоящее время – новое поколение. Агрегат немного меняет «имидж» и обзаводится регулировкой задней подвески в 20 ступеней (вместо 16-ступенчатой).

Модельный ряд современных мотоциклов Кавасаки KLX250 представлен двумя образцами:

  • Kawasaki KLX250S– классика жанра;
  • Kawasaki KLX250SF– усовершенствованная модель (имеет в наличии дорожные колеса, крепкий передний тормоз и компактный ход подвески).

Данный мотоцикл очень схож со своим аналогом Honda CRF250L по части параметров. Среди других конкурентов в рамках представленного класса можно выделить Yamaha WR250 и Suzuki 250SB.

Лихачи, которым посчастливилось испытать этот мотоцикл на прочность, отмечают его плавный ход и торможение. Не ощущается никаких рывков и ударов, а ухабы на дороге проезжаются очень мягко. Двигатель отлично справляется с переходом от 1500 оборотов в минуту до 5000, затем сбрасывает обороты, и уже медленно набирает до 7000.

Как таковых недостатков у КЛХ 250 нет, но в целом, в силу своих параметров, он не может рассматриваться как полноценный спортивный агрегат для гонок по труднопроходимой местности.

Но преимущества Kawasaki KLX250 заслуживают внимания:
  • стартер не требует капитального ремонта в сравнении с внедорожными моделями;
  • можно беспрепятственно ездить по городским и по ухабистым дорогам;
  • высокопрочная рама делает мотоцикл компактным и мобильным, а также весьма устойчивым;
  • маятник из алюминия нового поколения снижает неподрессоренную массу мотоцикла;
  • натяжители на цепи позволяют регулировать её слабину, сводя на нет трансмиссионные потери мощности.

Как отмечают владельцы Kawasaki, будучи компактным и проворным, он может «втиснуться в любое пространство» между четырехколесными агрегатами. Коробка передач позволяет ускориться до 30 км/ч на скорости 1-3. Правда, сама по себе коробка передач не очень четкая, из-за чего трудно определить, какая передача включена.

А вот как отзывается о скорости один из владельцев мотоцикла:

«Езда по трассе на этой стальной машине впечатляет! Лучшая скорость – до 80 км/ч. Разогнаться побыстрее уже не так просто, поэтому о маневрировании можно забыть! Максимальный комфорт по части езды на компактных колесах — это до 90 км/ч, таким образом, бак опустошается приблизительно через 160 км. Так что по моим подсчетам расход горючего составляет 4.7 л/100 км».

Базовые технические характеристики приведены в таблице ниже:

Стартер 1 цилиндр, 4-х тактный
Объем стартера 249 куб.см.
Охлаждение Жидкостное
Диаметр цилиндра 72 x 61,2 мм
Клапаны 4 клапана на цилиндр
Впуск топлива Инжектор ø34 мм x 1 (Keihin)
Зажигание Электронное
Мощность л.с. 22, 7500 об/мин
Крутящий момент 20,5 Н•м / 7000 об/мин
КПП 6 ступеней
Привод Цепь
Тип рамы Периметральная, стальная
Подвеска спереди 43 мм, вилка перевернута, регулируемые 16 позиций
Подвеска сзади Uni-Trak. 20 ступеней регулировки сжатия и отбоя, бесступенчатая регулировка преднатяжения пружины
Шина спереди 3,00-21 51P
Шина сзади 4,60-18 63P
Тормоз спереди 1 диск – 250 мм , двухпоршневой суппорт
Тормоз сзади 1 диск — 240 мм( лепестковый),однопоршневой суппорт
Разгон до 100 км/ч 8 сек
ДхШхВ 2200 х820х1205 мм
Седловая высота 890 мм
База колеса 1430 мм
Емкость бака 7,7 л
Вес 138 кг

Обзор мотоцикла Kawasaki KLX 250

Модель эндуро Kawasaki KLX 250 впервые появилась в 1979 году на рынке Северной Америки. Это поколение мотоцикла имело заводское обозначение KLX250-A и было построено на базе кроссовой 2-тактной модели KX125.

Модель Kawasaki KLX250 в привычном виде была представлена в 1993 году двумя модификациями — Kawasaki KLX250R (внедорожная версия не для ДОП) и Kawasaki KLX250SR (версия для ДОП). Заводские обозначения: KLX250-D и KLX250-E. Модель отличалась современным видом, стальной рамой, дисковыми тормозами и вилкой перевернутого типа (на версиях для Европы — обычная вилка).

С 1994 года добавляются новые модификации — Kawasaki KLX250 (версия для ДОП в некоторых странах Европы) и Kawasaki KLX250ES (версия для ДОП на японском рынке, имеет электростартер и фару повышенной мощности). Заводские обозначения: KLX250-G и KLX250-F.

В 1997 году все модификации снимаются с производства, уступая место лишь одной версии, которая называется Kawasaki KLX250. Заводское обозначение — KLX250-H. Эта версия была универсальной и подходила для использования на ДОП (дорогах общего пользования). В отличие от прошлого поколения, новое получило более мощную фару и небольшие визуальные изменения, емкость топливного бака снизилась с 8 до 7,2 л. Данное поколение практически не менялось до 2007 года, незначительно обновившись лишь в 2001 году (под новые экологические нормы) и в 2004-ом перенеся производство в Таиланд.

В 2008 году модель Kawasaki KLX250 получает значительные визуальные обновления и инжектор, вместо карбюратора. Емкость топливного бака увеличена с 7,2 до 7,7 л. Заводское обозначение — KLX250-S. Эта модель была доступна только на рынке Японии (Азии) и Европы.

С 2009 года появляется версия мотоцикла для рынка Северной Америки и Австралии (Океании), получившая название — Kawasaki KLX250S. Заводское обозначение — KLX250-T. Модель полностью аналогична модификации для Японии и Европы (KLX250-S), но имеет наклейку 250S на пластике и карбюратор, вместо инжектора.

На базе моделей Kawasaki KLX250 был также построен мотард — Kawasaki D-Tracker 250.

Основные конкуренты Kawasaki KLX250 в классе:

Тема: Kawasaki KLX 250S 2011 тест.


Появления этого мотоцикла я ждал давно, с тех пор, как полгода назад я впервые попробовал свои силы на бездорожье. И вот зеленый красавец Kawasaki KLX 250 в моем распоряжении.

Выглядит новый KLX гораздо легче и стремительней предшественника. Брутальная квадратная фара уступила место клиновидной фаре в стиле большого брата KLX450R . Теперь все семейство KLX, от мала до велика, похожи как братья. Переднее круглое крыло заменили на более ровное, стреловидное, как на кроссовых KTMах. Задняя фара также стала клиновидной и переехала на брызговик, который теперь стал больше и лучше справляться с брызгами, летящими от заднего колеса. Добавляют динамики в образе воздухозаборники радиатора, которые визуально еще и стройнят мотоцикл. С технической стороны, от предыдущей модели, запущенной в серии в 2007 году, нынешний KLX отличает усиленная рама и новый маятник, а так же лепестковые тормозные диски. Вместо карбюратора питает двигатель инжектор Keihin с диффузором 34 мм, а двигатель придушили до 24 л.с., чтобы соответствовать нормам ЕВРО-3 и для солидности тяги на низах.


При снаряженной массе в 138 кг такие характеристики не впечатляют. Ближайший конкурент Yamaha WR250 щеголяет тридцати сильным двигателем. Но только Yamaha продается как чистокровный эндуро. А Kawasaki KLX 250, как мотоцикл двойного назначения и здесь я снимаю шляпу перед инженерами Kawasaki. На этом мотоцикле я себя чувствовал очень комфортно и на городском асфальте, и в джунглях вблизи деревни Kemensah. Стоит отметить высоту седла KLX и WR 890мм против 930мм. Эту разницу оценят пользователи Kawasaki, которые используют его каждый день

Итак ключ на старт… Вот как-то не просто повернуть ключ зажигания в положение — старт на KLX. Ключ надо несколько раз вдавливать в скважину, чтобы он нашел свое место и повернулся. Эта проблема была еще и на старых KLX, похоже она перешла по наследству. Немного помучившись с ключом зажигания, я все же запускаю двигатель. Оживает и приборная панель, простая, но очень функциональная, чем-то похожая на панель Ducati Monster. Шкала тахометра размечена до 13000 об/мин., спидометр большие, четко читаемые цифры в самом центре. Два сбрасываемых счетчика пробега и один с общим пробегом. Управляют ими две кнопки «set» и «reset». Часы в правой части экрана. В правом нижнем углу расположены индикаторы уровня топлива, температуры, дальнего света, нейтрали и поворотников.

Первые километры осваиваюсь с мотоциклом, пробую на ощупь коробку, сцепление, тормоза. Все работает мягко от подвесок до тормозов. Коробка не обладает четкостью переключений и обратной связью, особенно трудно ищется нейтраль. На торможении передняя вилка сильно просаживается, что неудивительно. Свободный ход вилки 255 мм, но у этого параметра есть обратная сторона – этого достаточно, чтобы играючи взобраться на высоченный бордюр и объехать какую-нибудь преграду или образовавшуюся пробку. На базовых настройках вилки, а всего у нее 16 уровней поджатия, можно свободно перемахнуть через дыру в асфальте или лежачего полицейского, даже не вставая на подножках. Uni-Track глотает почти все неровности, словно их вовсе нет.

Двигатель подхватывает с 1500 об/мин. и задорно тянет где-то до 7000, а на 9000 появляются вибрации на подножках и руле. Этот мотоцикл не для езды с ветерком! Когда скорость переваливает за 100 км/ч., мотоцикл теряет в устойчивости и прибавляет в вибрациях. Максмальную скорость мне удалось показать в 140 км/ч. Его стихия – динамичные прохваты. В городской пробке KLX играючи лавирует между машинами, при этом ручки руля проходят над зеркалами большинства машин. Узкая рама, высокий руль, мягкая подвеска и почти мотокроссовый кастер в 26.5⁰ — вот слагаемые короля городских пробок. Там где на мотоцикле или даже на мопеде надо ждать пока тронется поток, KLX проезжает, неся своего ездока над остальными участниками движения.

Проездив в городе целый день, а это около 100км, я не переставал радоваться и наслаждаться управлением KLX. Растояния и пробки просто перестали для меня существовать. Только под конец дня немного устала пятая точка, все -таки сидение мотоцикла берет свое начало от мотоциклов серии KX где им пользуются крайне мало


На шоссе эйфория удовольствия от вождения проходит, если вы едите неспешно на 6-ой передаче и хотите резко ускориться, то даже понижение до 4-ой передачи не принесет желаемого результата, KLX лишь ускорит свой ход. Все же чувствуется, не хватает мощности. Притом, что ездил я активно, на KLX расход топлива не привысил 5 литров на 100 километров. При более спокойной езде этот показатель можно уменьшить.

Большой клиренс помогает преодалевать огромные лужи, образовавшиеся после сильного дождя. Когда все мотоциклы и машины вынуждены искать объезд, мне достаточно было положить ноги на воздухозаборники радиатора и проехать водную преграду.

Оставим асфальтовые джунгли позади. Теперь проверим второе назначение KLX. Для этого я решил съездить в окрестности деревни Kemensah. Но тест был испорчен ночным дождем

Покрышки двойного назначения оказались беспомощными на мягком мокром грунте. Они очень быстро забились мокрой грязью и перестали цепляться за грунт. Любителям бездорожья стоит учесть этот факт и не ездить на стандартных шинах по бездорожью после дождя. Для вылазок на тяжелое бездорожье стоит поставить специальные покрышки. По сухому бездорожью шины работают нормально. В мотокроссовых ботах нащупать нейтраль еще сложнее, либо включаешь первую передачу, либо вторую.

Ближе к обеду ситуация изменилась. Я нашел небольшую трассу, которая успела высохнуть. Вот здесь проявили себя корни предка КХ. В поворотах KLX закладывается до предела, при этом двигателю не страшно масляное голодание, система смазки нового двигателя KLX принудительная и все детали двигателя надежно защищены. Работая ручкой газа, мотоцикл выравнивается и готов к прыжку. Легко взбираясь на крутой трамплин, мотоцикл отрывается от земли в свободном полете.

В полете KLX ведет себя сбалансировано, и легко управляем. Если вы правильно оторвались от земли, то мотоцикл приземлится в аккурат на переднее колесо. И под набор газа понесет вас к следующему препятствию. Бюджетная версия 43 мм перевернутой вилки хорошо справляется с прыжками высотой в 1.5 метра. На высокие прыжки этот мотоцикл не рассчитан, для этого есть КХ.


От кроссовых предков KLX достался минимализ. Пластиковых деталей минимум. При этом пластик цветной. Если его поцарапать, то царапина не изменит цвет детали. Падения на скользких тропах Kemensah добавили мотоциклу лишь несколько царапин. Этому мотоциклу не страшны подения.Сделан он с большим запасом прочности.

Я не хотел расставаться с этим мотоциклом, я с ним сжился за несколько дней, что он был у меня в распоряжении. Купил бы я себе такой мотоцикл? Однозначно, Да. Каждая поездка для меня была бы радостью! Мотоцикл экономил бы мое время и деньги на бензин. А по выходным увозил бы меня на приключения в джунгли. Только докупил бы еще один комплект специальных внедорожных покрышек. Без них можно ездить на легком бездорожье, при этом подвеску мотоцикла можно настроить под себя, и выбрать подходящие настройки, как для дорог, так и для бездорожья.

+ низкий расход топлива
+ легкость управления
+ ударопрочность

— жесткое сидение
— езда с пассажиром
— тяжелее предыдущей модели

текст: Алексей Карклинский, Андрей Трифонов

Yamaha TT250R: 249 см3, 28 л.с., 120 км/ч, $3500
Kawasaki KLX250R: 249 см3, 32 л.с., 125 км/ч, $4000
Honda XR250: 249 см3, 28 л.с., 120 км/ч, $3600

Не секрет, что многих из нас тянет на бездорожье. Кого всерьез, а кого просто покататься. Дух приключений, пускай даже дачно-овражных, манит и увлекает все больше людей. Самое время подумать о внедорожнике.

Компромисс

Кроссовые трассы — это хорошая физическая подготовка, опыт и отвага, тренировки до «чертиков», травмы и стрессы… Все это отпугивает многих, не лелеющих мечту становиться гонщиком, от профессионального увлечения этим видом мотоциклетного спорта. Финансовая сторона («техничка», переезды, «расходники» типа поршней и амортизаторов…) тоже играет свою немаловажную роль. Но есть в этом случае компромиссное решение — эндуро! Это не столько вид мотоциклов, сколько образ жизни: не столь жесткий, как в мотокроссе, но не менее привлекательный для любителей острых ощущений.
Сотни мотоциклистов открывают для себя это направление и «заболевают» им однажды и надолго. Но всегда встает вопрос: с чего начинать знакомство с эндуро? Какую технику выбрать? Мощность, кубатура, так ли они важны в данном случае? В нашем тесте мы представляем три легких эндуро с двигателями 250 см3. Пожалуй, это самый демократичный класс мотоциклов как по мощности, легкости управления, так и по цене самого аппарата и затрат на его содержание.
Каждая из этих моделей выпускается в двух вариантах — городском и внедорожном. Мы выбрали, естественно, последний вариант: с маленькими бензобаками, чисто символической светотехникой, а значит, и пониженным «взлетным весом».
Все три мотоцикла настолько близки по своим характеристикам, что кажется сложным расставить приоритеты, но практика доказывает обратное. Несмотря на поверхностную схожесть, они отличаются по возможностям и характерам, причем в фаворитах запросто может оказаться (и оказывается — но это мы забегаем вперед) «серая лошадка», несмотря на скромные показатели паспортных данных.
Эргономика мотоциклов сходна: лишь XR выделяется более спортивной посадкой — он выше всех по седлу. Да и само седло — одно название. Узкое, как на кроссовом мотоцикле. И непонятно, зачем тут пассажирские подножки… Положение водителя на Yamaha более гуманно: руль повыше, да и седло пошире и подлиннее — на нем можно расположиться с пассажиром. Kawasaki конкурирует с Honda по посадке: в зеленом мотоцикле чувствуются кроссовые корни. Типичная для KLX перевернутая вилка, периметральная рама, кажется, что не может быть сомнений в его возможностях.
Первые шаги

Не откроем Америки, если скажем, что такие мотоциклы прекрасно подходят для обучения вождению, а потому попробуем начать их оценку именно с того, насколько легко на них ездить. Конструкторы позаботились об этом: все три оснащены электростартерами, а KLX и XR располагают даже кикстартерами: полезно для тех, кто не привык думать об исправности аккумулятора.
Yamaha мгновенно становится особняком. Мягкая ходовая, легкое сцепление и… нечеткая КПП. Последнего мы ждали, и это, пожалуй, единственный серьезный минус для новичка: ловить «нейтраль» затруднительно. В остальном мотоцикл идеален для обучения.
С первого взгляда кажется, что XR будет слишком злобен: жесткие подвески, «строгая» ходовая и узкое седло недвусмысленно намекают на определенные спортивные амбиции.
Тем не менее, погружаешься в абсолютно дружественную атмосферу, стоит только сесть за руль этого мотоцикла. Сцеплением легко работать даже одним пальцем, передачи включаются идеально. Легкое маневрирование, геометрия ходовой части, с самой короткой среди тестируемых базой и самой «острой» установкой вилки, буквально провоцируют к крутым поворотам. Можно пустить заднее колесо в занос, можно оттормозиться на переднем колесе в солидном стоппи. И все это без напряга. Случится упасть — и тут XR на высоте. Лишь рычаг КПП загнется. Но и его легко выгнуть.
Kawasaki — франт. Гоночная раскраска, жидкостное охлаждение: двигатель форсирован сильнее, чем у конкурентов. Тем не менее, тронуться с места не просто: мотор надо крутить. Слабая тяга на низких оборотах заставляет постоянно щелкать КПП, что само по себе не слишком приятно, это делает характер мотоцикла похожим на «двухтактник».
Доехать до дачи

Эндуро логично тестировать за городом, но ведь туда как-то добраться надо. Конечно, грузовик (пикап, микроавтобус, прицеп — ненужное вычеркнуть) решит эту проблему: погрузил — забыл — доехал. Мы же решили прогнать мотоциклы своим ходом — сотня километров асфальта только поможет разобраться, кто есть кто. Тем более, не каждый будет связываться с монотонной процедурой погрузки-выгрузки, да и перевозочный инвентарь для активного отдыха не слишком у нас распространен.
Сначала максимальная скорость. Все три аппарата едут примерно одинаково: 120-130 км/ч «максималки» соответствуют 130-140 км/ч на спидометрах — приборы льстят будущим владельцам. Хуже всего при движении «за сотню» чувствует себя Honda: высокая и короткобазная, с малым вылетом вилки и на длинноходных подвесках, она так и подбивает сбавить скорость до 90 км/ч. Ветер переставляет легкий моцик как пушинку, заставляя задуматься об объемном кузове для мотоцикла и комфортабельной кабине для водителя.
Kawasaki, напротив, хорош на шоссе — держать на нем 120 км/ч можно, пока не устанет пятая точка. Устойчивость прямолинейного движения этого мотоцикла сравнится с эндуро-«шестисотками». «Оборотистый» двигатель проявляет себя в полной мере после 80 км/ч, на этом рубеже KLX уходит и от XR, и от ТТ. Эх, если бы еще внедорожная резина не шумела, можно было бы считать Kawasaki прекрасным дорожным аппаратом. Не зря в Японии так популярен супермотард на базе KLX. Yamaha на «максималке» эмоций не вызывает: едет устойчиво и довольно удобна даже на второй час в седле.
ТТ берет другим — превосходной управляемостью в плотном потоке: он сбалансирован и оптимален для самых неожиданных маневров, чем и подкупает. Там, где XR требует сосредоточения (больно легко он перекладывается из стороны в сторону), Yamaha ведет себя на удивление предсказуемо. Не слишком отстает и «зеленый». Крученый двигатель жидкостного охлаждения предпочитает высокие обороты, перевернутая вилка позволяет четко отслеживать асфальтовую траекторию, а мягкие и длинноходные амортизаторы не пасуют перед любой, даже самой раздолбанной дорогой.
Все три мотоцикла оснащены шестиступенчатыми коробками передач, но повышенные передачи нужны в них лишь для поддержания набранных скоростей. Стоит на любом из тестируемых включить шестую, как о наборе скорости можно забыть. Лишь Yamaha оснащена более-менее «реальной» повышенной передачей.
Подытоживая «шоссейную» часть теста, нельзя не отметить, что все три аппарата ведут себя на асфальте довольно сносно, пробег 100-150 км для них не проблема. Наиболее сбалансирована Yamaha, Honda не оставляет желания кататься по дорогам дольше, Kawasaki провоцирует установить шоссейные покрышки и колеса диаметром поменьше.
Неэкстрим

Впрочем, амбиции у мотоциклов внедорожные, а это значит, что надо выбрать место для испытаний позаковыристей. Что может быть сложнее чемпионской кроссовой трассы в «Экстрим Парке» (Сорочаны)? И мы рискнули забраться туда.
Известно, что в «Экстрим Парке» всегда найдутся возможности для тренировок и любой сложности препятствия — только выбирай. Ну, мы и выбрали. Без сомнения, любому из этих мотоциклов под силу проехать всю трассу, но именно проехать, а не гоняться на ней. Уже первые круги показали, что подвески явно не рассчитаны на экстремальные нагрузки, рамы гораздо мягче, чем необходимо для таких условий, а моторчики не могут вывозить пилота на приличный прыжок. Удостоверившись, что это действительно не кроссовые мотоциклы, задачу упростили, и только тогда удалось сравнить их возможности, выявить явные недостатки, и даже получить некоторое удовольствие от катания. Безусловно, у каждого мотоцикла есть свой предел, и, если не ставить заранее непреодолимых задач, можно найти плюсы в любой модели. Мы их старательно искали, и, полагаю, нашли.
Сначала постараемся обобщить впечатления. Нельзя не заметить очевидные плюсы: мотоциклы легкие и совсем не злобные. Моторы, находящиеся в заводских настройках, позволяют плавно вкатываться в режим внедорожной жизни. Радует простота и надежность. Минимум пластикового обвеса не требует сложных дорогих ремонтов после падений, максимум, что вам грозит — это царапины. К сожалению, вышесказанное не относится в полной мере к Kawasaki: этот аппарат чувствителен к падениям. В том же, что падения неизбежны, можно не сомневаться, но пусть это вас не пугает: падать на грунт на невысокой скорости совсем не страшно, если экипироваться в соответствующую защиту. Кроме того, эти мотоциклы легко вытаскиваются из любой колеи, и даже густые кусты не станут капканом.
Все три модели легко тюнингуются, недостатка в компонентах на рынке нет. Путем несложных доработок можно значительно повысить «злобность» скромных 250 «кубиков» каждого из тестируемых. Особенно это касается Honda, ее огромная популярность подтверждается роскошным выбором тюнинговых комплектов для двигателя, подвесок и даже конфигурации пластика. Выбор для Yamaha и Kawasaki тоже достаточно велик, хотя и не столь обширен.
Дальнейшие тонкости проявятся в отдельных сравнениях, и их сложно отнести к достоинствам или недостаткам, скорее, это особенности.
Минусы: тяжело использовать на дорогах, маленькие объемы бензобаков уменьшают среду обитания этих «четвертушек». Слабая светотехника затрудняет передвижение в темное время суток. Про дальние перегоны можно и не вспоминать, с максималкой в 120-130 км/час, да на узких, почти спортивных, седлах — сплошное расстройство. В то же время, передаточные числа в коробках и главных передачах явно рассчитаны на дорожное использование.
Передачи сближенными никак не назовешь, а значит, о тонком дозировании мощности двигателя в сложных условиях можно забыть. Для серьезных внедорожных нагрузок они не годятся. Для улучшения динамики придется помудрить со звездами, да и цепи нестандартного размера желательно поменять на более широкие. Заводские долго не выдержат повышенных нагрузок на грунте.
Можно вписать еще недостаточную жесткость рам, но это ощущается только при серьезных, я бы сказал профессиональных, «прохватах» по спортивным трассам. Особенно нежесткостью рамы грешит Yamaha. Увы, кажущаяся жесткость Kawasaki остается лишь в мечтах. И только Honda действительно дает реальный намек на истинную внедорожность. Впрочем, если вы почувствуете нежесткоть рам этих мотоциклов, значит, вам пора перебираться в более серьезный класс эндуро.
Не верь ТТХ!

Попытки сравнить трех подопытных в одинаковых условиях привели к неожиданным выводам. Самый «продвинутый» и спортивный на вид Kawasaki KLX250 оказался в хвосте. Облегченный по максимуму, с перевернутой вилкой и самыми большими ходами подвески, он за милую душу «пробивал» эти «типа спортивные» амортизаторы даже при небольших прыжках. Пасовала и задняя подвеска, а работе передней явно мешал огромный угол наклона вилки (26*45′). При приземлениях даже «перевертыш» закручивался, а на рыхлом грунте переднее колесо с трудом находило нужную траекторию. Если прибавить проблемы высокооборотного двигателя, не желающего нормально тянуть при оборотах ниже 7000 об/мин, то картина становится совсем грустной. Первая передача «закручивается», второй не хватает, про остальные и говорить нечего — только на жестком покрытии можно отщелкать все шесть. Такая настройка годится разве что для городских «прохватов», но тут подводит максималка: досадно упираться в 130 км/час.
Похожая картина наблюдается и с Yamaha TT250R, с той лишь разницей, что подвески, рама и мотор больше соответствуют друг другу. Общее ощущение — мотоцикл мягче и устойчивее на прямых, мотор чуть тяговитее, передаточные числа в КПП сближены и за счет этого легче преодолеваются рыхлые участки трассы. В поворотах большой вылет передней вилки (27*10′) заставляет мотоцикл еще больше упираться и усложняет балансирование на виражах.
Проблемы задушенности лечатся тем же способом. Замена штатных звезд, выпускная система пониженного сопротивления, и «четвертушка» станет гораздо резвее. Даже распаханное поле преодолевается на второй передаче без намека на одышку.
Напоследок без всяких иллюзий откатали Honda XR250. И каково было удивление, когда самый слабый (по техническим параметрам) мотоцикл оказался почти на голову выше конкурентов! И это притом, что он самый тяжелый и его мощность на 4 л.с. меньше Kawasaki. Но все же…
Видимо, не зря больше десятка лет совершенствовался мотор этой Honda. Воздушник, как на Yamaha с четырехклапанной головкой блока, как на всех тестируемых, с наименьшей из всех степенью сжатия, этот двигатель бодро вывозит из тех ситуаций, где спасовали конкуренты. Не отстает и энергоемкая подвеска. Так, картриджная передняя вилка отрабатывает на все сто, и хотя она не имеет регулировок, ее поведение наиболее прогнозируемо. Задняя подвеска с рычажной системой тоже на удивление энергоемка, особенно по сравнению с простым маятником Yamaha и прогрессивной, но менее эффективной подвеской Kawasaki. В чем же секрет простоты? Похоже, конструкторы Honda единственные указали реальные показатели мощности, а ходовая часть была отработана годами не прекращающейся популярности на всех континентах.
После теста дополнились впечатления о посадке, которая на всех трех мотоциклах заметно отличается. Так, на Kawasaki просится руль повыше. К Yamaha претензий нет, она достаточно удобна во всем. Разве что вибрация на руль передается в большей, чем у других, степени. По поведению и характеру мотоцикл можно определить как самый «женский» из участвующих в тесте.
Скромная на вид Honda оказалась самой удобной и по посадке, и по чуткости органов управления. Единственная из откатанных «четвертушек», позволяющая одинаково удобно ездить и стоя, и сидя, что немаловажно для внедорожного мотоцикла. Кроме того, этот мотоцикл как бы сам определяет правильную посадку пилота, подсказывая, когда надо придвинуться к рулю, а когда, наоборот, привстать. Конечно, на асфальте XR уступает конкурентам: но разве устойчивость прямолинейного движения внедорожного мотоцикла важнее его маневренности? Едва ли. За то, как XR «метет хвостом» на извилистой лесной трассе, ему можно простить многое.
Итак, «бросаем чепчики» в честь Honda XR250. По нашему мнению, это наиболее сбалансированный мотоцикл. И хотя его «цифровые» показатели скромнее аналогичных у остальных участников теста, по своему поведению на жесткой кроссовой трассе и на сельском бездорожье он оптимален для тех, кто хочет прикупить именно универсальный легкий эндуро. В своем деле он явный фаворит.

Всем привет. Как обладатель этих двух мотоциклов, решил первый раз написать на байкпосте, запилив небольшой сравнительный обзор по ним. И заодно понять, почему же разница между новыми аппаратами больше 100 тысяч. Сразу оговорюсь, я не претендую на звание опытного мотоциклиста, с техническими терминами у меня тоже не все хорошо, поэтому буду писать, что думаю. Сам обзор будет без «конкретных цифр», обычным пользователям это не интересно, а профессионалам итак все будет понятно. Фоток получилось с одной стороны не очень много, всего 160 штук, но с другой стороны дофига, чтобы залить все это сюда. Поэтому тут будут показаны только ключевые фото, остальные можно будет открыть по ссылкам в тексте. Вот , кто просто хочет посмотреть, а не читать.
Прежде чем начать, скажу что мне самому было интересно во всем этом ковыряться. Во первых потому, что любопытно посмотреть на что-то новое, во вторых это два мотоцикла с совершенно разной философией, совершенно разным подходом к конструкции и к разработке различных узлов и компонентов. Я походу разглядел во всем это какую-то глубокую мысль 🙂
Так же сразу хочется оговориться, что мотоциклы уже не стоковые, на каве стоит другой руль, защита ручек, грипсы, защита картера, полный выхлоп фмф, светодиодный хвост, другая резина и цепь/звезды. На врке тоже уже другой руль, стоит защита ручек и снято много лишнего, в том числе инструменты и хвост и кстати выкинуто то на 1700 грамм.
Вот они, два красавца:


КАВА:
Количество клапанов на цилиндр 4
Рабочий объем 249 смі
Диаметр цилиндра и ход поршня 72×61,2 мм
Максимальная мощность 22 л.с. при 7500 об/мин
Максимальный крутящий момент 20.5 Н•м при 7000 об/мин
Тип впуска Инжектор
Система охлаждения Жидкостная
Система запуска Электростартер
Количество передач 6
Длина 2200 мм
Ширина 820 мм
Высота 1205 мм
Высота по седлу 890 мм
Колесная база 1430 мм
Дорожный просвет 285 мм
Снаряженная масса 138 кг
Емкость топливного бака 7.7 л
Рама Стальная полудуплексная
Передняя подвеска перевернутая телескопическая вилка
Ход передней подвески 255 мм
Задняя подвеска маятниковая с моноамортизатором
Ход задней подвески 230 мм
Тормоза
Впереди Дисковый гидравлический с 2-поршневым суппортом 250 мм
Сзади Дисковый гидравлический с 1-поршневым суппортом 240 мм
ВРка:
Количество клапанов на цилиндр 4
Рабочий объем 250 смі
Диаметр цилиндра и ход поршня 77×53,6 мм
Максимальная мощность 30.7 л.с. при 10000 об/мин
Максимальный крутящий момент 23.7 Н•м при 8000 об/мин
Тип впуска Инжектор
Система охлаждения Жидкостная
Система запуска Электростартер
Количество передач 6
Длина 2180 мм
Ширина 810 мм
Высота 1230 мм
Высота по седлу 930 мм
Колесная база 1420 мм
Дорожный просвет 300 мм
Снаряженная масса 134 кг
Емкость топливного бака 7.6 л
Рама Алюминиевая полудуплексная
Подвеска
Передняя подвеска перевернутая телескопическая вилка
Ход передней подвески 270 мм
Задняя подвеска маятниковая с моноамортизатором
Ход задней подвески 270 мм
Тормоза
Впереди Дисковый гидравлический 250 мм
Сзади Дисковый гидравлический 230 мм
Когда я смотрел эти характеристики, перед тем как покупать себе каву, я сделал вывод, что лишние 100 тысяч я отдаю за 9 дополнительных лошадиных сил и чутка увеличенные ходы подвески, которые для новичка по большому счету не важны 🙂 Ладно, давайте разберемся более детально в отдельных узлах. Я постараюсь описать плюсы или минусы тех или иных решений, как вижу это я.
Начнем с переднего колеса, потом пойдем назад, потом снимем пластик.
Первое, что бросается в глаза, глядя на ВРку — а где у нее датчик спидометра ? На каве все в порядке, вон торчит на оси переднего колеса и проводок болтается, который любит в лесу за ветки цепляться 🙂 У врки датчик спидометра находится в движке, соответственно при замене звезд — меняются и показатели спидометра. К счастью на ебее продаются «корректоры» показаний, можно настроить как хочется. С одной стороны дополнительный геморрой, с другой стороны при установке колеса в вилку на каве, меня всегда напрял этот датчик.
Передние тормоза. Тут как таковых серьезный отличий нету, кроме плавающего тормозного диска на врке. На каве обычный тормозной диск, диаметры дисков на каве и врке одинаковые. Еще на врке полая передняя ось, можно вставить пеги или слайдеры. «Чисто по внешнему виду» тормозной супорт на врке выглядит более облегченным, чем на зеленом друге. В ямахе, особенно на фоне кавы, будет хорошо прослеживаться тенденция по уменьшению веса отдельно взятых деталей.
Колеса. Обода у обоих мотоциклов одинаковые по размерам 21х1.60. А вот производители разные. У кавы Takasago, у врки DID. Ступицы соответственно разные. По резине — кава комплектуется резиной Dunlop D605, которая даже по мокрой земле уже не едет (да, мне мот достался еще на стоковой резине), врка идет на Bridgestone TW-301 спереди и TW-302 сзади. Да тоже наверное для офроада никакая. Пока моторчик буду обкатывать и ездить по городу — поезжу на родной, потом наверное как и в случае с кавой, поставлю к760 кенду.
Фары. У кавы большая, красивая, пластиковая фара. Уврки квадратная, но стеклянная. В итоге вроде у врки свет получше. Когда я по ночам ездил на каве — я все время ездил с ближним светом. Дело в том, что дальний свет у кавы светит не только вперед, он лупит во все стороны. В итоге, когда ты едешь по лесной двухполосной дороге (ну допустим обычные дороги у нас в Подмосковье), ты можешь разглядеть, что стоит вдоль опушки — елки или березы, дорогу впереди в принципе тоже видно. А вот есть ли ямы и кочки на дороге уже не различишь нифига. А это наверное знать важнее, чем какие деревья в лесу стоят. Честно признаюсь, на врке пока не ездил по таким же дорогам для точного сравнения, но даже при езде во дворе понятно, что свет у нее более концентрированный. Квадратная фара этому способствует. Теперь по регулировкам. И там и там и там есть регулировки угла наклона и поворота фары. И у врки эта конструкция… да, сделана более легкой. У кавы под пластиком есть стальной каркас, который опоясывает фару, на него крепится сама фара и пластик. У врки все проще и легче. Фара крепится на пластик, регулировочные болты отталкиваются от пластика, и уже вся эта конструкция крепится на траверсы. Отдельно хочется сказать про пластик. У кавы морда состоит из двух частей — окантовки фары и защитного щитка приборки. Все это соединено на трех винтиках через хилые крепления, которые отламываются всегда, когда падаешь на фару. Крепление пластика — два уха сверху на щитке, одно ухо снизу на окантовке. Как все это будет жить на ямахе — не знаю, но одно могу сказать точно, за счет того, что морда там сделана из одно цельного куска и если он не расколется при аварии — к плоскому и большому куску пластика можно привернуть что угодно и как угодно, причем и сделать это можно будет красиво.
Отдельно хочется сказать про «толщину мотоциклов». С рулями все понятно, а вот передние лапухи у ВРки шире, чем у кавы.


Приборные панели. Тут по комфорту выигрывает кава. У нее большая приборная панель, с тахометром, спидометром, одометром и часами. У врки приборка маленькая и нету тахометра. Зато часы аж секунды считают 🙁 Вообще, физически тахометр там есть… при входе в сервисный режим, зажав какие-то там кнопки и включив зажигание (на ютубе есть про это видео), можно увидеть тахометр. Но на этом экране уже не будет спидометра…
Вилка. У кавы регулировка только сжатия. У врки — сжатие, отбой, плюс есть дополнительные винтики для стравливания лишнего воздуха из вилки. Регулировки сжатия -внизу каждого пера, остальное в верху.. У врки на вилке есть даже защитные резиновые колечки, чтобы защита перьев не терлась об металл.
Немного про пульты и ручке. И тут мне больше понравились решения ямахи. Во первых оба пульта не такие здоровые, во вторых механизм ручки газа выполнен в алюминиевом корпусе и не является частью пульта, как на каве. Для меня это плюс, проще было поставить новый руль. Объясню почему. Все мы знаем, что в пультах, ручках газа и тд, в районе крепления к рулю, есть такие пеньки, а в родном стальном руле просверлены отверстия, куда они вставляются. Это защищает пульты от проворачивания по рулю. Понятно дело, что в новом protaper я дырки сверлить не буду. Что же делать? Пульты, хрен с ними, пеньки я спилил, подмотал чутка изоленты, они не проворачиваются, а если даже и провернутся — пофиг. А с ручкой так рисковать не хочется. В результате алюминиевый пенек был спилен не до конца, был оставлен маленький зубчик, который хорошо вминается в руль при сборке и все мертво сидит и не вращается. С пластиковыми пультами на каве такое не прокатывает — они мягкие, деформируются и не держат. Так же стоит отметить наличие пыльников на рычагах тормоза и сцепления у врки. фото, фото, фото, фото. Кстати, у кавы ближний и габаритка включаются сразу при поворачивания ключа. У ямахи ближний только после запуска мотора.
Отдельно хочется сказать про переднюю часть рамы. Уж больно сильно ожила на клхклубе тема про «погнул раму при падении» Действительно, толщина стенок рамы под трубками, которые идут вокруг бака — ну наверное миллиметр — полтора. по нему отверткой стучишь — звук звонкий, как от жестянки. У врки все «глухо»


Пластик. У кавы передние лапухи состоят из двух частей, скручены друг с другом. Пластик на каве кстати более жесткий. Везде. На врке передние лапухи большие, основная часть большая, сверху припаяна черная окантовка. Может это и к лучшему. На каве места соединения двух частей трескаются при падении.
Заднему пластику врки вообще 5 баллов именно за «эндурную часть». Тут сделали все то, что я пытался сделать на каве. У нее как следует закрыта от попадания брызг воды и грязи вся электроника и фильтрбокс. Все подседельное пространство в общем. Во первых пластик не выпирает далеко за пределы рамы (хвоста), а все что находится в пределах — закрыто от попадания говнища с заднего колеса.

Присмотритесь, там в местах стыков пластика и рамы даже паралоновые ленты проложены )))) и сверху мотоцикл выглядит вот так. Что у нас с кавой. Пластик обхватывает с одной стороны трубу (которая у врки снаружи) и с другой стороны расширительный бачок и аккумулятор (они у врки в другом месте). Кстати, обратите внимание на расположение пассажирских подножек на каве и врке 🙂 В результате такой компоновки и формы пластика, вся вода и грязь с колеса (особенно когда говна месишь), отражаясь от внутренней поверхности лапухов, попадает на аккум, мозги, релешки и так далее. У меня на каве был такой косяк — после водных процедур — отваливалось все питание. Оказалось силовой разъем, который идет от реле стартера, от воды все время закисал и отходил. Я его периодически пропрыскиваю влаговытесняйкой, но скоро будет апгрейд с применением автомодельных технологий 🙂
Двигатель. На врке уже как минимум просто красивый 🙂


Сразу бросается в глаза именно размер двигателя. На врке он меньше. По всем габаритам. Нету и возможности поставить кик-стартер. А еще, если примерно представить что где и как стоит, то видно, что цепь грм на врке в итоге должна быть покороче. Длинная цепь на каве гремит.
Немного про магистрали охлаждающей жидкости. У кавы две — у врки одна. Вторая идет через картер к цилиндру, у кавы это сделано вторым шлангом. Единственная магистраль у врки идет за выхлопной трубой и зацепиться ей за что либо сложно. А вот на каве я все время боялся эти шланги в лесу разорвать. Однажды, упав в лесу мне ухом защиты двигателя хорошенько передавило один из шлангов, не до конца, поэтому спокойно доехал.
Еще одно странное решение со стороны инженеров ямахи. Для того, чтобы слить антифриз из системы, надо откручивать один из винтов крыши помпы. Тот, который с медной шайбой. отдельного сливного похоже нет 🙂
Система смазки головы у врки проходит где-то через цилиндр. На каве смазка коробки и бошки вынесена отдельной магистралью снаружи и идет сзади между цилиндром и стартером. Рычаг выжима сцепления у врки на мой взгляд не удачно расположен. Вся грязь от цепи и с колеса, все на него.
Подножки. Ура, наконец я получил мот с нормальными подножками. В чем ненормальность подножек на каве? Да все просто, они «дорожные». Изначально на подножку одевались резинки (Наверное чтоб ездить в тапочках) и на подножках остались крепления под них. И вот когда ты мотоботом с килограммом грязи наступаешь на эту подножку, она нифига не вгрызется, поскольку эта площадка не дает провалиться грязи, а просто ее прессует. На врке обычная кроссовая подножка. Плюс кронштейн, который ее держит к раме проворачивается. На каве он приварен. Видел одну каву разбитую после аварии, там этот кронштейн повело вместе с рамой. Про подножки врки жалуются на зарубежных форумах, что они мягкие. Зато зато они не ржавеют 🙂 К слову, на каве правая подножка съемная вместе с кронштейном.
Задние тормозные машинки. Тут принципиально ничего нету такого, кроме того, что у кавы бачек для тормозухи выносной и находится под сидушкой (хороший запас тормозухи кстати, бачек +шланг) а у врки бачек вместе с самой машинкой. С задними суппортами тоже отличий глобальных нет. Только на каве он торчит наверху и собирает всю траву, а на врке… а не знаю есть в этом смысл или нет… лежит вдоль маятника.
Ловушки цепи что на каве, что на врке одинаковые. Разве что на врке фронтальная часть более скошенная. Может цепляться меньше будет.
Маятники. У кавы постоянного сечения, у врки переменного и выглядит массивнее.
Конструкция прогрессии принципиально разная. На каве качалка крепится на раме, соединяется линками с маятником, на врке качалка меньше, крепится на маятнике, соединяется линком с рамой.


Вопрос к профи, а чем одна схема лучше другой?
Для себя я вижу только один плюс — на врке она не так сильно вниз торчит, находится ближе к колесу, а значит шанс отбить ее теоретически меньше 🙂
Еще очень радует подход инженеров к конечным пользователям, кто будет эту подвеску перетряхивать. можно пользоваться одним ключом, поскольку головки болтов держать не надо.
Задние амортизаторы одинаковые, регулировки на сжатие и отбой, и поджатие пружины. Только шток у амортизатора на врке подлиннее. А значит скорее всего и ход.
По сиденьям. На врке сидушка менее скользкая и в районе посадки задницы немного пошире. Сидеть удобней, а в стойке она не мешает.
Сиденье сняли, получаем доступ к электронике. У кавы тут сразу блок предохранителей, реле поворотов, стартера, и тд. А у врки кроме мозгов и датчика падения, больше под сидушкой то и смотреть не на что. Маленький хоботок (шноркель) на каве смотрится смешно по сравнению со здоровым жерлом врки, особенно с выдранным флаппером.
Снимаем задний пластик, сразу видна абсолютно разная компоновка. Справау кавы… ничего, у врки крышка воздушного фильтра. Вот тут я на стороне кавы, когда доступ к воздушному фильтру организован сверху. ну не верю я в герметичность крышки на одной петле и с одним винтом. Соответственно у кавы «уровень погружения» значительно выше, чем у врки.
А вот пластик задний у врки крепится довольно забавно. Сверху на защелке, снизу на винте, сзади — на крючках вставляется в хвост. На каве он просто на трех винтах.
Слева у врки находится вся электроника. Аккумулятор, куча релешек, сервопривод Exup (под аккумулятором) У кавы слева только мозги, бачок, аккумулятор, который кстати по размеру больше и тяжелее, а по емкости 6 а/ч. На врке 6.3 а/ч. Кстати про EXUP, вот так это выглядит на выхлопной трубе
Снимаем передний пластик. И вот тут у меня удивление. На врке изнутри он обклеен термоизоляцией. Ну блин летом то оно может и хорошо, а вот осенью, особенно когда в дождь попадал, мне так хорошо было, теплым воздухом от движка и радиаторов мне ляжки грело 🙂 Крепление на 5 точках против 3 точек на каве. Правда винтов крепления тоже 3, а сверху ушко, через которое продевается пластинка приваренная к баку, а сзади защелка.
Дальше еще одно удивление. У ВРКИ РАДИАТОР ТОЛЬКО ОДИН. А с левой стороны у нас вот что:

Вот и расширительный бачок нашелся и РР и блок предохранителей. Ну и еще система дожига (AIS). У кавы слева радиатор и все 🙂 AIS стоит над движком посередине.
Ура, врка все таки оказалась мотоциклом с водяным охлаждением, вот он радиатор с правой стороны стоит. У обоих мотоциклов есть вентиляторы на радиаторах. Кстати объем антифриза у мотоциклов одинаковый — 1.1 литр. У врке весь антифриз наверное с здоровенном толстом шланге, который идет от двигателя к верхней части радиатора.
Баки. У кавы бак более узкий, но длинный, у ямахи бак наоборот, короче, но и пошире. Из плюсов к кавасачьему баку — крышка на петле, а у ямахи, чтобы заправиться крышку надо открутить и куда-то положить. Бак у врки тоже весь обклеен термоизоляцией.
Теперь посмотрим на то, что под баком. Тут у врки тоже много приколов в отличие от кавы.


Во первых катушка зажигания находится у ямахи прямо в двигателе, соответственно высоковольтного провода, как такового, просто нет. Но прикол в том, что чтобы поменять свечку или проверить ее состояние, надо блин снимать бак! У кавы достаточно для удобства снять просто левый лапух и все.
Еще один интересный момент — вентиляция двигателя находится не в картере, а в клапанной крышке.
Устройство, торчащее вверх из корпуса инжектора… я предполагаю, что это подогрев. Трубки от него идут одна к радиатору, другая к головке двигателя. И еще радует «топливная рейка» как будто там несколько форсуночек должно быть, а это просто колено, которое соединяется со следующим от второго цилиндра 🙂 Для сравнения, инжектор на каве совсем по другому сделан.

Тут есть сервопривод, который управляет второй заслонкой, нет эммм… подогрева и бензошланг сразу соединяется с форсункой. И диаметры тоже разные у инжекторов, у кавы 34мм, у врки в мануале говорится о 38мм.
Ну и напоследок просто красивая фоточка рамы:
.
Рама кстати состоит из трех частей. Основная, алюминиевая часть, «подрамник» и «хвост»
Все равно, все и обо всем сразу не напишешь. В итоге, покупкой врки я доволен. Все сделано грамотно, основательно. Хорошая, надежная чекушка, на которой можно и попрыгать немного и невысоко и постантить. Кава все равно осталась в гараже, на ней теперь будет ездить отец, она в отличном состоянии, так, что писать еще будет о чем 🙂
Сравнительного ездового теста пока небыло, но уже даже по гаражным покатушкам видно, что ямаха разгоняется лучше кавы с увеличенной с 42 до 46 зубов звездой и опциональным выхлопом.

Рубрики: Мотоспорт

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *