№1. Надеяться на таблицы размеров

Всю мотоэкипировку при покупке нужно мерить, мерить и еще раз мерить! Если так уж хочется купить приглянувшийся шлем или наколенник через интернет – найди сначала такой же в реальном магазине, или у приятеля/на местной тусовке/на местном мотофоруме. Байкеры обычно очень коммуникабельный народ.
Господь создал людей разными, а полковник Кольт уравнял их шансы. И речь не только о размерах драгоценных телес, но и о их форме. Сухие цифры на этикетках не всегда расскажут, насколько комфортно эта вещь будет сидеть именно на тебе. Даже если вожделенные наколенники или налокотники подошли по размеру, не факт, что они не будут натирать конечность ремешком, превращая каждую тренировку по мотокроссу в тренинг силы духа и воли. А ведь еще нужно, чтобы они не сдавливали до потери кровообращения и, при этом, не провернулись при падении, без извинений оставив тебя один на один с таким твердым и шершавым асфальтом…
Поэтому лучше всего не экономить с помощью интернет-аукционов, как сейчас стало очень модно, а покупать в реальных магазинах. Тем более, что в лучших из них цены не намного выше, чем стоимость экипа на аукционе плюс доставка. Зато можно померить, пощупать и не ждать месяц.
Если без удаленной покупки никак – обращайся в те магазины, где продавец по твоей просьбе не поленится и лично измерит сантиметром все интересующие тебя параметры облюбованной куртки или штанов.

№3. Покупать один комплект экипа для разных дисциплин и разных сезонов

Да, мы в курсе, что хороший мотоэкип дорого стоит, и собрать даже один годный комплект порой весьма накладно. Но все же тебе придется определиться, в какой дисциплине ты собираешься катать, и исходить из этого. Каждый тип покатушек имеет свои отличительные особенности, и если ты купил экипировку для трека, то он не обеспечит должную безопасность в мотокроссе или эндуро,

Тут два варианта: или собирать комплект для каждого типа езды, или катать что-то одно искать максимально унифицированные варианты от производителей, но помнить, что обычно они усреднены в своих предназначениях. Так, уже есть в природе шлемы, которые снятием забрала и установкой козырька можно превращать из кроссовых в шоссейные и наоборот. Например – Origine Gladiatore Dakar Bluetooth. Так же некоторые модели кроссовых черепах или панцирей можно носить под шоссейной мотокурткой, вынув из последней защиту спины. У некоторых моделей панцирей для этого специально отстегиваются локти, например у Leatt Brace 5.5 PRO. Хорошие оффроудные наколенники вроде Thor Force успешно используются поколениями райдеров и на асфальте. Вкупе с защитными шортами их можно надеть под очень широкие штаны и выезжать в город. С перчатками тоже еще возможны какие-то варианты, а вот с мотоботами компромиссов лучше не искать.

№9. Недооценивать или переоценивать экипировку

Считать, что без какой-то части экипа ты можешь обойтись – верная дорога в объятья медсестер, а то и костлявой. При подборе комплекта не следует пренебрегать защитными шортами, термобельем, – ведь все это синергично повышает уровень твоей пассивной и активной безопасности и твои шансы.
Давай не будем рассматривать клинические случаи, когда ограничиваются только шлемом и перчатками. Как правило, это лечится первым падением. Сейчас ездить в тапочках уже не модно даже среди Голдоводов. Понты со здоровьем не сочетаются. Помни, что севши на мотоцикл, ты уже и так достаточно выпендрился.
Не меньшая ошибка – считать экипировку панацеей. Если ты последовал всем нашим советам, и с помощью специалистов обзавелся прекрасным комплектом экипа от проверенных производителей – ты надежно защищен. Но если ты почувствовал себя неуязвимым, самое время начинать волноваться – ты в большой опасности.
Вывод прост: не экономь на защите, не стесняйся обратиться к специалисту, семь раз померь… И не пренебрегай свежекупленной экипировкой, даже если решил сгонять в магазин напротив за хлебушком, а на улице страшная жара. Пар костей не ломит, а вот столкновение с твердым предметом — запросто. Самые обидные аварии случаются тогда, когда их меньше всего ждешь. Люби себя и помни, что ты у себя один.

Выбор мотоэкипировки — вопрос важный для любого новичка. Целая куча разной одежды, с разным функционалом, и с огромным разбросом цен. Глаза сразу разбегаются, и не знаешь, что купить… Так какой же он, набор мотоэкипировки для начинающего мотоциклиста?

Для начала стоит принять во внимание, что экипировка делится на два типа — текстильная и кожаная. В жаркую погоду лучше текстиль, в прохладную — кожа. Но не у всех есть возможность иметь два комплекта мотоэкипировки, и приходится искать компромиссы. В таком случае кожа будет более практичным выбором, а встроенные вентиляционные карманы, имеющиеся в большинстве мотокурток, не дадут вам вспотеть даже в жару. Если, конечно, вы будете ехать, а не гулять в таком виде.

Если прикинуть примерный бюджет на покупку необходимого минимума мотоэкипировки, то получится примерно 30-35 тысяч рублей. Это будут нормальные по качеству вещи, не брендовые, но это будет не одноразовый хлам сомнительного качества. В необходимый минимум можно включить мотошлем, мотоперчатки, мотокуртку с защитой или черепаху, мотоботы, мотонаколенники и мотодождевик. В этой статье мы не будем вдаваться в подробности по выбору каждой позиции, а обрисуем общие требования к подбору первого набора экипа.

Основное, что стоит запомнить — лучше купить весь набор, пусть это будут и недорогие вещи, чем ограничиться одним крутым шлемом за тысячу долларов. К примеру, приличные шлемы вроде HJC, iXS или Lazer можно купить в пределах 200$, при этом это будут сертифицированные и проверенные модели. Шлемы за 1000 и 200 долларов обычно отличаются комфортом, а не уровнем защиты.

Мотоперчатки можно купить достаточно бюджетно — тысячи в три рублей можно уложиться. Лучше брать перчатки с длинными крагами, чтобы их можно было натянуть на рукава, иначе в холодную погоду в них будет очень неприятно задувать воздух.

Мотоботы — дорогая штука, цены начинаются от примерно 5 тысяч рублей. В пределах 10 тысяч уже есть, из чего выбрать. Подходить к вопросу выбора мотоботов стоит исходя из того, для чего ни вам нужны. Какие-нибудь спортивные мотоботы могут обеспечить максимальный уровень защиты, но спустя пару часов в них ноги очень сильно устанут, а чопперные сапоги могут быть удобными и красивыми, но не обладать никакой вменяемой защитой. Разумный компромисс — какие-нибудь туринговые мотоботы с нормальной защитой, рассчитанные на долгую носку каждый день и, желательно, с мембраной внутри, то есть непромокаемые. Неплохая линейка таких мотоботов есть, например, у производителя Stylmartin.

Мотонаколенники бывают обычные и шарнирные, подробные различия описаны в отдельной статье. Стоит обратить внимание на гораздо более удобные шарнирные модели, и приготовить на покупку 4-5 тысяч рублей. Хорошим выбором будут наколенники производства Thor Force.

Мотокуртки бывают со встроенной защитой и без оной, во втором случае под куртку поддевается «черепаха». И пусть комплект из черепахи и обычной мотокуртки не столь удобен, как куртка со встроенной защитой, зато он будет более безопасным, если сравнивать бюджетные модели. Достойную черепаху можно прикупить от 5-7 тысяч (например, китайские, но достаточно качественные черепахи Mad Bull), а на кожаную куртку стоит отложить от 10-12 тысяч и выше. Текстильная куртка обойдётся примерно от 6 тысяч рублей. Чопперисты зачастую предпочитают куртки-косухи, надевая под них черепахи — тоже неплохая схема с учётом чопперного стиля.

Что касается мотодождевика, то о подробностях выбора этого важного предмета мотоэкипировки также можно прочитать по ссылке в отдельной статье. Если в двух словах — бывают мотодождевики раздельные и цельные (комбинезоны). Стоит обратить внимание на качество материала и швов, так как нередки случаи, когда напор встречного ветра разрывал по швам некачественный дождевик.

Итак, если подсчитать, то при покупке бюджетного набора вполне можно уложиться в вышеупомянутые 30-35 тысяч. И это действительно стоит сделать. Лучше завязать в узелок свою хотелку и не купить прямо сейчас какой-нибудь прикольный, но не жизненно важный тюнинг на ваш мотоцикл, но обзавестись хорошей защитой.

Всё о выживании

Чиновничьи зенитки бьют по российской «летающей тарелке»

В России спроектирована и прошла первичные испытания модель летательного аппарата XXI века, не имеющего аналогов в мире. Уникальное конструкторское решение русского ученого Льва Щукина дает нашей стране шанс стать первой среди мировых авиационных держав. Речь об ЭКИПе (расшифровывается как «экология и прогресс»), аппарате внешне похожем на «летающую тарелку» с короткими крыльями и рулями управления. Вот только взлететь тарелке придется, похоже, не скоро.

Опознанный летающий объект

Щукину удалось соединить в единое целое крылья и фюзеляж, в котором разместились двигатели, запасы топлива и места для пассажиров (груза). Чечевичная форма фюзеляжа одновременно играет роль большого крыла, создающего необходимую для полета подъемную силу. В итоге получился летательный аппарат более безопасный, чем его традиционные крестообразные сородичи с крыльями. Возможность устойчивого полета с большими углами атаки и при том без сваливания в плоский штопор, с воздушной подушкой вместо шасси и посадочной скоростью 100 км/ч (у «Аэробуса» той же вместимости — 269 км/ч).

ЭКИП незаменим при чрезвычайных ситуациях и в труднодоступных местах. Он с успехом может применяться при лесных пожарах, так как способен садиться на воду, болото или в поле. Для него нет необходимости в аэропортах. ЭКИП доставит пассажиров из Петербурга в Москву, приводнившись возле храма Василия Блаженного, а в Питере пришвартуется на Неве у Эрмитажа.

На начальном этапе предполагается создать (и такие работы в значительной степени уже проведены) беспилотный летательный аппарат. Он будет использован двояко — и для проверки основных решений, и для мониторинга ЛЭП, газо- и нефтепроводов. На море с его помощью можно обнаруживать браконьеров. Кстати, созданием боевых беспилотников (не только разведчиков, но и штурмовиков) помимо США и Израиля сегодня активно занимаются даже такие «неавиционные» страны как Южная Корея, Чили, Индия и Япония.

Единственное, в чем ЭКИП уступает традиционной пассажирской авиации — это в скорости при дальних перелетах. От Москвы до Камчатки «Боинг» с крейсерской скоростью 950 км/час долетит, конечно, быстрей, чем ЭКИП с его 600 км/час. Но для грузов (перевозить которые на ЭКИПе в полтора раза дешевле, чем на «Боингах» и «Аэробусах») это не имеет большого значения. Особенно если учесть те российские регионы, где из-за вечной мерзлоты плиты взлетной полосы при потеплении расползаются в стороны как улитки.

Хозяин горы

В общем, для описания всех преимуществ этого летательного аппарата, одной статьи будет мало. Почему же тогда его модель, привлекавшая к себе внимание авиационных концернов США, Китая, Японии и Объединенных Арабских Эмиратов до сих пор стоит в заводском ангаре Саратовского авиационного завода?

Почему не бороздят небо России ЭКИПы?

Здесь начинается самое интересное. Рассказать об этой грустной истории нам согласился и.о. Генерального конструктора «ЭКИПа» Семен Зельвинский.

Когда в конце 80-х — начале 90-х началось воплощение проекта в жизнь, его автор Лев Николаевич Щукин был профессором МЭИ. Благодаря организационной и финансовой поддержке зав. лабораторией МЭИ А. И. Савицкого и нынешнего гендиректора «Авиационного научно-производственного центра «ЭКИП» (АНПЦ) А. М. Масса удалось начать работы. Но для серьезных работ и испытаний требовались более существенные затраты, которые Лев Николаевич и его соратники рассчитывали получить от государства.

Летом 1993 года конструкторам показалось, что сейчас на их детище прольется «золотой дождь». Еще бы, по постановлению Правительства РФ № 621 от 30.06.93 из бюджета им выделили 1,2 млрд. рублей. «Но пока эти деньги дошли до нас, они обесценились в 8 раз,— говорит Семен Зельвинский.— Их хватило только на часть проекта, но руки у нас не опустились. Мы продолжали стучаться в чиновничьи кабинеты». И ученые, казалось, добились своего.

В 1997 году, когда модель «ЭКИПа» испытывали на Саратовском авиационном заводе, туда приехал Борис Ельцин. «Летающая тарелка» заинтересовала президента, и в разговоре со Щукиным, он заявил: «Мы это поддержим».

«Наше письмо с положительной резолюцией Ельцина (поручение Пр-1734 от 24.10.97) передали управляющему президентской администрацией Павлу Бородину,— продолжает Семен Зельвинский.— Через некоторое время Щукин позвонил мне и радостно сказал: «Ну, Семен (мы с ним дружили с 50-х годов), наше дело сдвинулось». Он рассказал, что Бородин в его присутствии вызвал к себе главного бухгалтера и распорядился перевести на счет «ЭКИПа» первый транш из суммы 20 млн. долларов. Мы не знали еще, что не получим ни цента и наши надежды бесследно исчезнут — как сахар в кипятке».

Все попытки Льва Николаевича получить деньги на работу ни к чему не привели.

В 1999 году вновь забрезжил свет в конце туннеля. Строкой 9.2.2 из бюджета России на финансирование «ЭКИПа» выделили 10 млн. рублей.

Их хватило бы для подготовки модели беспилотника к серийному производству. При этом уже имелись потенциальные инвесторы, готовые вложить свои средства и для массового промышленного производства. Нужно было только показать работающий экземпляр. Но ученый предполагает, а чиновник располагает.

«В это время всю авиационную тематику из Минэкономики перевели в Росавиакосмос. Туда же перечислили и наши 10 миллионов,— рассказывает Зельвинский.— Авиацией в Росавиакосмосе заведовал зам. генерального директора Юрий Бардин. К нему мы со Щукиным и пришли: «Мы хотели бы получить наши деньги».

«Никаких ваших денег нет»,-отозвался Бардин. Но когда я назвал номер финансового документа, чиновник вызвал начальника экономического отдела и тот «вдруг» вспомнил, что «какие-то 10 миллионов все же приходили, но их уже потратили». Глядя на наши вытянувшие лица, Бардин принялся нас успокаивать: «Да вы не волнуйтесь. Сейчас мы напишем письмо Виктору Христенко (в то время — зам. председателя правительства РФ), у него там много дополнительных доходов, до конца года он нам деньги перечислит. От наших услуг при составлении письма помощник Бардина отказался. Это было в ноябре 1999-го.

Мы со Львом Николаевичем не привыкли к хитрым аппаратным играм, и стали ждать. Проходит неделя, другая — никакой реакции нет. Начали выяснять, что именно на письмо из Росавиакосмоса ответили в правительстве. Наконец нашелся один порядочный человек, который по секрету рассказал, что Бардин дал распоряжение никакого письма туда не писать. И Виктор Христенко тут вообще не причем. Я до сих пор не знаю, куда опять исчезли наши деньги. Через некоторое время Бардина сняли… Так и закончилась эта история с бюджетным финансированием».

Согласитесь, история с «ЭКИ-Пом» напоминает детскую игру «Хозяин горы». Конструкторы ползут по скользкой поверхности вверх, и когда до вершины остается один взмах руки, появляется чья-то нога и спихивает вниз не только их, но и всю страну.

Цена вопроса

Щукин умер в 2001 году от сердечного приступа. Сегодня ситуацию с «ЭКИПом» нельзя назвать даже плачевной. «Нет денег ни на работу, ни на зарплату,— говорит Зельвинский.— Все идет к тому, что проект будет закрыт».

ЭКИП дожил до наших дней лишь благодаря помощи Министерства лесной промышленности и военных, а в последние годы предложения зарубежных партнеров непременно содержат одно условие — все права на ЭКИП будут принадлежать стране, где проект будет воплощен в жизнь.

Парадоксальность ситуации заключается в том, что на готовый летательный аппарат в России есть покупатели. Например, Министерство по чрезвычайным ситуациям готово купить беспилотный вариант ЭКИПа для контроля над нефтепроводами. Но у них нет возможности финансировать доработку проекта. Для подготовки к серийному производству беспилотного аппарата нужно всего 5 млн. долларов. С учетом того, что он окупит себя за 3 года после начала серийного производства и начнет приносить прибыль через 5 лет,— это вообще не деньги.

Для создания пассажирского ЭКИПа на 40 мест и подготовки его к серийному производству требуется 160 млн. долларов (максимально пассажирский вариант ЭКИПа способен перевозить 656 человек). По расчетам экономистов, летательный аппарат нового типа будет приносить существенно большую прибыль, чем современный самолет.

Про ЭКИП забыли
В конце 1999 года в стране была принята программа развития авиационной техники на 2000 −2015 годы. Первый ее этап предусматривал «разработку новых принципов и устройств для создания авиационной техники». «Наша работа под эту позицию как раз и подходит,— говорит Семен Зельвинский.— Но почему-то про нас забыли».

Недавно в стране был создан холдинг «Объединенная авиастроительная компания» (ОАК). Судя по сообщениям СМИ, одна из ее целей — «концентрация интеллектуальных, производственных и финансовых ресурсов для реализации перспективных программ создания авиационной техники». «АНПЦ ЭКИП» посылал письмо на имя Алексея Федорова с предложением о развитии работ по проекту «ЭКИП». Чиновник ответил, что портфель новейших разработок сформирован, и никаких изменений в нем не будет…

Что ж, достойный ответ на прошлогоднее обращение Президента Путина к Федеральному собранию: «Россия должна в полной мере реализовать себя в таких высокотехнологичных сферах, как современная энергетика, коммуникации, космос, авиастроение. Должна стать крупным экспортером интеллектуальных услуг.

Разумеется, мы рассчитываем на рост предпринимательской инициативы во всех секторах экономики. И будем создавать для этого необходимые условия. Но мощный рывок в вышеназванных, традиционно сильных для страны областях — это наш шанс использовать их как локомотив развития. Это — реальная возможность изменить структуру всей экономики и занять достойное место в мировом разделении труда».

Для справки. ЗАО «АНПЦ ЭКИП» обладает интеллектуальной собственностью в виде российских и зарубежных патентов, а также «ноу-хау», оцененными авторитетнейшими российскими и иностранными агентствами более чем в 400 млн. долларов.

В ЗАО «Авиационный концерн «ЭКИП» специалистами авиационной и ракетно-космической отраслей промышленности под руководством профессора Щукина Л.Н. разработаны фундаментальные основы принципиально нового типа летательных аппаратов «ЭКИП».
Аппараты «ЭКИП» способны перевозить тяжелые крупногабаритные грузы (100 и более тонн) на дальние расстояния (тысячи км) со скоростью 500-700 км/час на высоте 8-13 км. Они способны перемещаться вблизи поверхности земли и воды на воздушной подушке на скоростях до 160 км/час и осуществлять полет в режиме экра-нолета на скоростях до 400 км/час.
Аппараты «ЭКИП» являются безаэродромными аппаратами. Они будут производить посадку на аэродромы любой категории, земляные площадки и водную поверхность.
Длина взлетно-посадочной полосы для тяжелых машин (в сотни тонн) не превысит 600 метров, взлет и посадка будут осуществляться по крутой глиссаде, что уменьшит вредное шумовое воздействие на близлежащие населенные районы. Для взлета и посадки аппаратов «ЭКИП» используется устройство на воздушной подушке. Глубокие проработки по устройствам на воздушной подушке, сделанные в Гос.НИЦ ЦАГИ (московский филиал Центрального аэрогидродинамического института) невозможно было применить для существующих традиционных самолетов ввиду отсутствия большой площади в плане. Аппараты «ЭКИП» такую площадь имеют и взлетно-посадочное устройство на воздушной подушке органически вписывается в конструкцию аппарата. Оно располагается под его корпусом и позволяет при взлете и посадке оказывать низкое давление на сам аппарат и взлетно-посадочную полосу (землю, воду). Это давление эквивалентно давлению оказываемому слоем воды толщиной 220-270 мм.
Для аппаратов «ЭКИП» грузоподъемностью в сотни тонн не потребуется строить специальных аэропортов с бетонными полосами длиной до 5 км., как для приема тяжелых Б-777 (Боинг) и А-3ХХ (Эйрбас Индастриз).

Макет пассажирского варианта аппарата

Аппараты «ЭКИП» смогут осуществлять перевозки тяжелых грузов и большого количества пассажиров (1000 и более) на существующие аэропорты континентальных и островных государств.
Особо следует отметить возможность использования на аппаратах «ЭКИП» газового топлива (природный газ, водород). Большие объемы аппарата позволяют расположить внутри него без изменения внешних обводов большие по объемам топливные баки под газовое топливо.
Ограниченные запасы нефти (на 50 лет) требуют перевода самолетов на газовое топливо.
Однако, ограниченные объемы тонких крыльев на существующих самолетах не позволяют это сделать. Так газовое топливо на самолете Ту-156 занимает половину пассажирского салона, а на А-ЗЮ (проект DASA) располагается вторым ярусом над всем пассажирским салоном, изменяя внешние обводы самолета, ухудшая его аэродинамические характеристики.
Аппараты «ЭКИП» позволяют за счет больших объемов расположить топливные баки в боковинах аппарата без изменения геометрии внешних обводов.
Отметим, что на водородном топливе аппараты «ЭКИП» способны увеличить дальность полета в 2-3 раза по сравнению с существующими самолетами той же грузоподъемности. Работа аппаратов «ЭКИП» на природном газе и водороде позволит уменьшить вредные выбросы в продуктах сгорания, т.е. аппараты «ЭКИП» будут более экологически чистыми, чем существующие самолеты.
Особо следует отметить, что использование на аппаратах «ЭКИП» сжиженного метана позволит снизить затраты на топливо более, чем в 5-8 раз, что должно привести к снижению эксплуатационных затрат по сравнению с существующими самолетами в 1,5 — 2 раза.
Следует остановиться на конструкции корпуса аппаратов «ЭКИП». Относительный вес конструкции корпуса аппаратов (по отношению к взлетному весу) по оценке специалистов DASA, при использовании композитных материалов на 30% ниже, чем для существующих самолетов.

Сборка апппаратов «ЕКИП» на Саратовском авиационном заводе

Эта разница в весах конструкции приводит к увеличению коммерческой нагрузки также на 30% при фиксированной дальности полета.
Возможность использования композитных материалов для корпуса аппаратов «ЭКИП» связана с отсутствием сосредоточенных нагрузок на корпус, т.к. нет больших крыльев и нет традиционного колесного шасси.
На всех режимах полета, включая взлет и посадку, на корпус аппарата действуют равномерно распределенные нагрузки, статическая составляющая которых не превышает нагрузки от слоя воды в 300 мм толщиной. Существующее на аппаратах «ЭКИП» оперение используется для расположения аэродинамических рулей.
Двигательная установка аппаратов «ЭКИП» располагается внутри корпуса, в его кормовой части.
Она состоит из двух и более тяговых высокоэкономичных двухконтурных турбореактивных двигателей двух и более вспомогательных высокоэкономичных двухгенераторных турбовальных двигателей.
Силовые двигатели обеспечивают движение аппарата, а вспомогательные двигатели обеспечивают работу взлетно-посадочного устройства на воздушной подушке и устройства управления пограничным слоем для безотрывного обтекания корпуса аппарата «ЭКИП» и снижения его сопротивления. На взлете и посадке вспомогательные двигатели работают на режиме максимальной мощности, на крейсерском режиме они работают на максимально экономичном режиме.
Расположение тяговых двухконтурных двигателей внутри корпуса аппарата позволяют создать для вторых контуров форсажные камеры, обеспечивающие существенное увеличение тяги на взлетном режиме.
Силовые двигатели и вспомогательные двигатели работают на всех режимах полета и на аппаратах «ЭКИП» нет лишних, сложных элементов в виде колесного шасси, из-за отказов которого в настоящее время происходит до 70% аварий. Отклонение плоских сопел обеспечивает управление по тангажу.

Полет «ЕКИПа» над аэродромом в г. Саратове

Газовые струи, истекающие из плоских сопел быстрее затухают в окружающей среде, что приводит к снижению шумового воздействия на районы, окружающие взлетно-посадочные полосы.
Для управления на низких скоростях полета по каналам курса и крена на законцовках крыльев установлены управляемые импульсные двигатели, работающие на основном топливе (и на природном газе) и на сжатом воздухе, отбираемым от основных силовых двигателей.
Аппараты «ЭКИП» обеспечивают повышенный уровень безопасности полетов. При отключении силовых двигателей (всех) аппарат совершит безаварийную посадку на грунтовые площадки или водную поверхность.
Для отключения вспомогательных двигателей необходимо чтобы все (как минимум четыре) газогенератора вышли из строя. Это маловероятный случай. При работе хотя бы одного газогенератора переведенного на режим максимальной мощности обеспечивается режим безотрывного обтекания аппарата и посадка даже при отключении силовых двигателях происходит безаварийно.
Главным техническим решением для аппаратов «ЭКИП» является вихревая система управления течением в пограничном слое на кормовой поверхности аппарата (УПС). Эта система с помощью создаваемой совокупности последовательно расположенных поперечных вихрей обеспечивает безотрывное обтекание корпуса аппарата и снижение его аэродинамического сопротивления.
Система УПС запатентована в России и за рубежом в Европе, США и Канаде.
Она позволяет при низком уровне энергозатрат (6-8% от тяги основных двигателей) обеспечить безотрывное обтекание аппарата на крейсерском и взлётно-посадочных режимах полёта при углах атаки до 40°. С помощью УПС и управляющих двигателей аппараты «ЭКИП» способны осуществлять «птичью посадку» по крутым глиссадам при снижении посадочной скорости до 100 км час.

Испытания аппаратов «ЕКИП» на Саратовском авиационном заводе

Рубрики: Мотоспорт

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *