artemspec ›
Блог ›
ЦОДД ответил на вопросы читателей Drive2. Часть 1. Полномочия ЦОДД и камеры фиксации

Взяв электрический самокат, чтобы сойти за своего, я отправился в логово Саурона — Ситуационный центр ЦОДД, чтобы задать его руководителям вопросы, которые вы мне прислали. Скажу сразу, ответов на наиболее острые вопросы, касающиеся оффшоров, распределения денег с камер и платных парковок я не получил, так как зона ответственности ЦОДД оказалась уже, чем я и большинство читателей предполагали. Но приятным открытием стало то, что я получил много интересной технической инфы, которой с вами делюсь. Ну, и также стойкое желание задать те самые вопросы про деньги представителям ответственных за это структур. Надеюсь, вы меня в этом поддержите.

В связи с колоссальным объемом текста, пост разбит на несколько частей. Вопросы сгруппированы по темам.

На встрече присутствовали:
Начальник ситуационного центра, заместитель руководителя ЦОДД, Александр Евсин
Заместитель начальника оптимизации дорожного движения Сергей Стоянов
Заместитель начальника управления, Андрей Мухортиков.
Начальник службы «Дорожный патруль» Андрей Гаращук

Основным спикером был Александр Евсин (в центре на фото), поэтому по умолчанию все ответы — от его лица. Периодически по своей части добавляли комментарии и другие участники встречи, перед их комментариями — соответствующие аббревиатуры.

Полномочия ЦОДД и юридические аспекты
В глазах рядового обывателя, ЦОДД это такая специальная контора, создающая ловушки для водителей, чтобы собирать с них как можно больше денег на некий оффшорный счет в интересах неизвестных нам бенефициаров. Расскажите, чем вообще занимается ваша организация?
ЦОДД примерно 17 лет. Если смотреть его историю, то он получился из трансформации строительно-монтажного управления, которое существовало при ГИБДД и занималось ремонтом и установкой светофоров.

Первое направление нашей работы — это эксплуатация и развитие светофорного хозяйства всей Москвы. В этом году произошло серьезное изменение приоритетов. Раньше у нас было полноценное Управление по эксплуатации и ремонту светофоров, но сейчас оно значительно сокращено. Фактически, остались только аварийные бригады, в основном все ушло в сервисные контракты.

Далее, это установка знаков, создание проектов организации дорожного движения, в том числе как развития комплексной системы организации дорожного движения (КСОД), так и просто решение текущих проблем в области организации дорожного движения.

Управление по эксплуатации также занимается установкой МАФ (Малых Архитектурных ФОрм), когда требуется огородить какое-то место, чтобы там не нарушали правила дорожного движения. Но такие вещи могут делать и другие организации.

Что касается дорожной разметки, мы создаем только проект, какой она будет. Порядок ее нанесения полностью уже находится в Департаменте жилищно-коммунального хозяйства. Это делают ГУПы делают, которые обслуживают дороги, например, ГБУ Автомобильные дороги.

Следующее направление — Управление фотовидеофиксации. Оно делится на две составляющие. Есть управление мобильной фотовидеофиксации — это “Парконы”, которые ездят и контролируют нарушение правил стоянки и оплату парковки. И, второе, стационарные камеры фотовидеофиксации. Мы занимаются обеспечением работоспособности всей системы стационарных камер, которые стоят на столбах. Их у нас сейчас около 1700, и будет еще закуплено.

Установкой камер занимаются подрядчики. Роль ЦОДД — в определении мест установки этих камер и постоянного контроля их работоспособности и контроль работы подрядчика, который выиграл конкурс.

Еще одно направление – это Ситуационный центр. Здесь происходит диспетчеризация всех заявок по неисправностям оборудования. То есть когда люди жалуются через соцсети, звонят куда-либо, либо пишут, либо мы сами выявляем, либо получаем предписание от ГИБДД – все это попадает сюда и отсюда раздается уже в подразделения, которые занимаются конкретно этой работой.

Здесь работает дежурная смена Ситуационного центра. Она осуществляет круглосуточный постоянный контроль состояния движения в городе Москве, и вообще всех обстоятельств, которые могут повлиять на движение. Потому что все чрезвычайные ситуации, нештатные ситуации приводят тут же к изменениям на дорогах.

В связи с этой задачей у нас развита интеграция со службами МЧС, ГИБДД, МВД. Много информации поступает к нам в автоматическом режиме. К примеру, мы подключены к системе МЧС, где идут вызовы на пожары, наводнения, происшествия, ДТП – мы это все видим, и в части, себя касающейся, предпринимаем какие-то действия. Иногда от нас ничего не требуется, иногда требуется.

К примеру, есть пожар. Если мы видим, что дорожная обстановка там нормальная, уже выехала пожарная машина, то мы просто принимаем к сведению, что там такое сейчас событие происходит. Если мы видим какие-то серьезные заторы, которые мешают проезду техники, либо есть какие-то препятствия на дороге, то предпринимаются меры по ситуации, как то оптимизации дорожного движения светофорами либо вызов эвакуаторов для расчистки пространства.

В подчинении Ситуационного центра есть Дорожный патруль, который не является самостоятельной службой. Он осуществляет мониторинг ситуации на дорогах, аналитические исследования, оперативные действия по оптимизации дорожного движения, такие, как регулирование дорожного движения, помощь людям, которые испытывают проблемы на дорогах — например, машина сломалась, кончился бензин (чаще всего это почему-то случается в тоннелях на Садовом и ТТК). Это сильно тормозит движение. Наша базовая цель – чтобы дороги ехали.

Дорожный патруль нельзя вызвать, это не спасательная служба. Мы, во-первых, и не сможем обрабатывать такой поток вызовов, потому что пока Дорожный патруль небольшая служба. Во-вторых, у нас нет синих мигалок и мы сами связаны проблемами на дорогах. Поэтому у нас разрабатываются такие маршруты патрулирования, чтобы контролировать наиболее важных места, и быстро в случае чего перепрыгнуть именно на то место, в котором сейчас проблема.

Какие полномочия у сотрудников Дорожного патруля? Это же не официальный регулировщик, не сотрудник ГИБДД, с какой стати я буду ему подчиняться?
Да. Так постоянно говорят, но это неправильно, потому что в соответствии с правилами дорожного движения регулировать движение могут не только сотрудники полиции, но также сотрудники дорожно-эксплуатационных служб. ЦОДД является дорожно-эксплуатационной службой, и наши сотрудники могут это делать.

Плюс, естественно, этот вопрос полностью согласован с ГИБДД Москвы, и, я скажу, даже если бы у нас не было такого статуса, нас просто бы назначили добровольными помощниками полиции, и мы бы получили соответствующие полномочия.

СС: Более того, даже в правилах дорожного движения написано, что, если создался уже какой-то клинч автомобильный, выходит самый опытный водитель и начинает регулировать. Сотрудники “Дорожного патруля” могут считаться самыми опытными водителями.

Сколько стоит вот такая игрушка, которая замечена на улице, каковы реальные примеры ее использования и реальные ситуации когда она была использована?

Это мобильный ситуационный центр, который является мобильным штабом на всех мероприятиях важного характера, когда необходимо собрать на месте событий большое количество лиц, принимающих решения.

Этот автобус использовался практически ежедневно на Чемпионате мира, вчера этот автобус был задействован на матче ЦСКА – Рома, который был в Лужниках. Его закупали, наверное, в 2014 году, еще до меня. Автобус недешевый, плюс оборудование. Думаю, стоимость точно не менее 40 миллионов.

Почему для “Дорожного патруля” закупаются VW Amarok и прочие иномарки, вместо УАЗ и Lada?
Потому что нам требуются иные технические и эксплуатационные характеристики, которых нет у упомянутых вами автомобилей.

Как ЦОДД связан с ГИБДД?
ГИБДД — Государственная инспекция по безопасности дорожного движения. ЦОДД – это Центр организации дорожного движения, который является подведомственным учреждением Департамента транспорта правительства Москвы.

ГИБДД осуществляет надзор за нашей деятельностью, согласовывают те предложения, которые мы реализуем на дорогах. Часто и не согласовывает, а наоборот требует. Просто приходит предписание сделать то-то и то-то, и мы обязаны это делать. Если мы этого не делаем, нас штрафуют, идут дисциплинарные наказания, вплоть до увольнения.

Вызывает вопросы законность остановки микроавтобусов ЦОДД с камерами в непредусмотренных для этого местах под прикрытием конусов, почему они не штрафуются на общих основаниях?
Вся техника ЦОДД относится к технике, которая может стоять, как бы цинично это не звучало, где угодно. Она используется либо для выполнения каких-то распоряжений органов власти, либо для осуществления ремонтов, эксплуатации и прочее. Мне не совсем понятна такая позиция, когда приехала ремонтная машина чинить светофор, заехала на тротуар рядом с светофором, и люди говорят: «А вы можете здесь стоять?»

Во-вторых, машины оборудованы проблесковыми огнями оранжевого цвета. Они дают право отступать от некоторых требований разметки. Например, можно останавливаться на обочине, заехать на островок безопасности, на тротуар и т.д.

Нелепые штрафы, которые трудно оспорить, и ворующие автомобили крокодилы — это ваша работа?
Сбором штрафов мы не занимаемся. ЦОДД обеспечивает только техническую работоспособность функционирования системы видеофиксации. Выписыванием штрафов занимается инспекция. Это Федеральная инспекция ГИБДД и Московская административная инспекция.

Мы никак не зависим от количества собранных камерами средств — раз в год нам утверждают бюджет организации и мы по нему работаем. Статус ГКУ в принципе не позволяет делать по-другому.

Полагаю, что заблуждение, что сбором средств занимаемся мы, связано с тем, что на первых порах рассылку писем осуществлял ЦОДД, то есть за счет нашего бюджета. И когда человек получал штраф в конверте, на нем было написано — Центр организации дорожного движения.

А что там в постановлении, уже никто не читал, а там было написано: «Я, старший лейтенант ГИБДД». Либо: «Я, сотрудник МАДИ, рассмотрев материалы с такой-то камеры, постановляю…» Но на конверте было написано ЦОДД, потому что мы просто осуществляли рассылку этих писем. Эвакуаторы тоже не наши. Это занимается ГКУ Администратор Московского парковочного пространства.

Комплексы фото-видеофиксации

Когда все камеры без исключения будут дублироваться информационными знаками нормального размера, как это давно работает в цивилизованных странах?
У нас такие знаки есть. Они стоят в начале каждого участка, над которым ведется фотовидеофиксация. Протяженность этого участка и количество камер на нем никак не регламентируется.

Можно еще повесить оранжевую мигалку на камеру, чтобы ее совсем издалека было видно. Мое отношение двойственно. Если обозначить камеру всеми возможными средствами, условно, она прямо подсвечивается или «Внимание, Вы приближаетесь к камере», она, естественно, перестанет работать, люди будут только перед ней тормозить. Далее, если перед каждой камерой, в Москве их сейчас уже очень много, поставить знак, то город окажется просто загажен этими знаками.

За рубежом камеры обозначены, они большие, их хорошо видно. Компактный размер наших камер и отсутствие предупреждений наводит на мысли, что все это ради денег. Есть ли план по окупаемости камер перед их установкой? Определяет ли рентабельность приоритет по установке в определённых местах? Камеры ведь не ставят там, где нарушения минимальны.

Я объясню, почему, у них камеры большие — потому что они хуже. Наши камеры реально гораздо лучше. Это одна из тех областей, в которой мы точно где-то в топе, наши технологии более современные.

ЦОДД не получает выгоды от камер, и не имеет права на единоличный выбор места установки. Такие решения принимаются коллегиальным образом. Места установки камер связаны с местами повышенной аварийности либо хронического нарушения правил дорожного движения, либо еще что-то. Обычно на этот счет идет представление от ГИБДД. Мы в этом смысле просто выполняем распоряжение.

В Москве много характерных особенностей. Большой транзитный трафик, очень ярко выраженный маятниковый характер движения в масштабах всего города. А это в том числе дает возможность постоянного прихода сюда людей, которые вообще не в курсе того, что здесь происходит, им просто надо куда-то проехать. А этому мешает и дисциплинированность водителей.

А, поскольку есть эти факторы, то и сами системы фотовидеофиксации они становятся экономически более рентабельными с точки зрения города. То есть они не тянут карман. Тут вопрос, я подчеркиваю, речь не в том, чтобы заработать, а в том, что эти камеры не являются обременением для города. Они даже и деньги какие-то приносят, хотя в масштабах города небольшие. В 2017 году сборы по штрафам составили 12 млрд. или 0.38% от бюджета плюс есть и расходы на содержание, т.е. это не чистая прибыль.Даже если сборы будут увеличены в 2 раза! то это будет 0.76%. Вопрос. Вы до сих пор верите, что это так важно в плане сборов для властей города? Нет, на мой взгляд. Увлечение камерами имеет другую природу, экономический факто неубыточности является не фундаментальным движущим фактором, а сопутствующим.

А поскольку есть убежденность, что эти технологии увеличивают безопасность дорожного движения, повышают уровень контроля, повышают раскрываемость преступлений и прочее, то этот процесс продолжает развиваться. Не все города могут себе такое позволить просто по характеру движения.

Любая камера – это сложный программно-аппаратный комплекс, и он требует расходов. Если нет большого количества нарушителей, то для города это действительно будет финансовая дыра, которая постоянно высасывает деньги. В Москве, что бы ты ни поставил, оно точно не будет тянуть карман. По крайней мере, сейчас.

Я уже предлагал свое видение, почему-то это сочли за какое-то издевательство, но это реально не издевательство. Есть целые сообщества людей, которые ненавидят камеры и говорят, что это вообще неправильно полностью.

Я уже говорил, экономический фактор существует, но не он движущий. Как ни странно, это способ управления и повышения безопасности, по крайней мере, так воспринимается на именно уровне таких руководителей, как Сергей Семенович и прочие. В то же время понятно, что производителям камер это выгодно — чем больше камер, тем больше они заработают, просто продавая эти камеры.

Говорят: «Слишком много камер в Москве». Год продержитесь, просто ничего не нарушайте, это возможно. Если для вас это действительно так все серьезно, объявите войну камерам путем того, что не нарушайте правила дорожного движения вообще.

Когда они за год принесут минус миллиард на свое обслуживание, я условные цифры говорю, тогда все задумаются: «Нет, это хорошо, конечно, камеры, но это минус миллиард». Естественно, сначала город будет пытаться их переставить. Но это не поможет.

Сейчас почему люди нарушают правила – они просто выезжают на дороги, чтобы им было удобно и комфортно ехать. Мне просто нужно проехать из точки А в точку Б, я хочу проехать и не заморачиваться. Заморочьтесь, просто не нарушайте правила, вот принципиально. Как написано, так и поступайте.

Это в каком-то виде разновидность итальянской забастовки. Сделали неэффективную схему дорожного движения, вот так, что вас завело, встаньте и звоните в МЧС: «извините, я заехал, тут требования знаков противоречивые, не знаю, что делать, спасите, пришлите мне регулировщика, чтобы он дал мне указание, потому что его требования выше, чем знаки».

Тогда власти станут гораздо более ответственно к этому относиться. А сейчас большинство ошибок и недоработок просто компенсируются обычным здравым смыслом водителя.

Когда будут установлены камеры контроля разметки на всех съездах с МКАДа, ТТК, крупных шоссе? Чтобы нарушители, лезущие с левых полос в обход честной очереди, оплачивали свою наглость и возможность сэкономить время за счёт законопослушных водителей.

Такие камеры последовательно устанавливаются. В течение 2-3 лет, думаю, все выезды будут так контролироваться. Но это требует и особой внимательности при администрировании, например в случае ДТП, многие водители вынуждены объезжать по островку, формальнее применение может привести к необоснованным штрафам.

Кто конкретно (какой человек) отвечает за неправильно выписанный на основании данных с камеры штраф? Скажем, автомобилю который сломался или объехал ДТП. Существует ли система внутренних наказаний и взысканий для сотрудников ЦОДД, отвечающих за настройку указанной камеры?
Конкретно отвечает тот инспектор, который выписал постановление. Он обязан проверить все обстоятельства. Камера лишь даёт материал для проверки. Конечно существует система наказаний, но этим занимается МАДИ и ГИБДД. ЦОДД отвечает только за работоспособность камеры, как устройства. Штраф выписывает — инспектор, его фамилия и должность написана в постановлении.

Как водителю грузового автомобиля категории С объехать аварию или затор на МКАД? Если скажем в двух правых рядах авария или мертвая пробка.
Аварию можно и нужно объехать, с заторами сложнее. Увы, но грузовик должен отстоять этот затор, в противном случае будет штраф. Попытки грузовиков объезжать заторы, особенно в зимнее время, неизменно становятся причиной формирования мега-заторов.

В ситуации, когда за объезд ДТП выписан штраф, если говорить строго формально, это всегда недоработка конкретного инспектора, который невнимательно посмотрел на снимок, невнимательно рассмотрел обстоятельства происшествия, просто сидел и штамповал. С другой стороны, понятно, что такая монотонная работа приводит к замыливанию внимания.

Планируется ли установка комплексов контроля шума, чтобы штрафовать тех, кто ездит со слишком громким выпуском, например, по ночам и в густонаселенных районах?
Такой вопрос рассматривался, но пока таких устройств в Москве не применяется. В настоящее время ведутся технические испытания устройств, способных точно фиксировать источник шума и безошибочно совмещать с визуальной фиксаций. В настоящий момент это не так уж и просто, особенно в городских условиях переотражения звуков и высокой плотности движения. Ситуация, когда шум будет приписываться ошибочно, недопустима. Это ответственное дело, пока не будет 100% безошибочно работающего решения, такого в Москве не будет.

На каком юридическом основании функционируют комплексы измерения средней скорости движения, если в КоАП такой статьи нет?
Я считаю, что это один из вопросов, который люди задают, не совсем понимая тему. Любые комплексы в итоге мерят какие-то средние скорости. Просто иногда это измерение идет в доли секунды, а иногда это измерение идет на продолжительном участке. Более того, для водителя длительный интервал – это больший шанс не получить как раз штраф.

Во-первых, нужно две полноценные фиксации, во-вторых, если вы заметили первую камеру, почти всегда вы можете просто сбросить скорость, и проехать, вообще не получив штраф. Сами можете поехать, например, по трассе Москва – Санкт-Петербург, там можно ехать со скоростью 150 в принципе, но средняя скорость вряд ли у вас превысит 110. В этом смысле это более щадящее для водителей средство. И мне не совсем понятно, почему люди против него таким образом протестуют.

Зачем нужны камеры-фонарики (Street-Falcon)? Чья идея была их поставить? Как теперь высаживать пассажирам таксистам и простым людям?
Эти камеры ставит не ЦОДД, а АМПП. Нужны для того, чтобы предотвратить даже кратковременную остановку. Например именно из-за остановок на секундочку, раньше парализовывался Новый Арбат, теперь значительно лучше. Целесообразность в других местах нужно оценивать отдельно. Но одно очевидно, есть места где нельзя останавливаться вообще. Ни на минуточку, ни на секундочку.

Некорректная работа камеры на повороте на ул. Марины Расковой стала предметом обсуждений в обществе. Кто туда ее поставил и почему она выписывает бредовые штрафы?
Данная камера была установлена по предложению ГАИ. Обслуживается нашим подрядчиком. Она на самом деле была отключена еще того, как ситуация стала стала публичной. Потому что есть определенные среднестатистические показания любой камеры, превышение которых тут же вызывает некий аларм, и проверяется, что там случилось.

И смотрят, если камера начала по какой-то причине неверно что-то давать, то обратным ходом все просматривается. Но, к сожалению, какая-то часть данных фотофиксации может успеть проскочить. Если бы камеры глобально работали неправильно, а у нас в день более 40 млн. фиксаций, то было бы миллиону штрафов в день, а у нас в год…

Еще раз — по всем камерам, где возникают любые вопросы, работа тут же приостанавливается. То есть камера при этом физически работает, но материалы не отправляются на штраф.

Что касается алгоритма. Данная камера, я скажу честно, даже не требует полной остановки. Алгоритм ее работы такой, что, просто если скорость снизилась до меньше чем 5 км/ч – это уже будет считаться остановкой.

Но можно было просто положить там, к примеру, лежачего полицейского – был бы ровно такой же эффект. Машина подъезжает, снижает скорость, и для водителей это выглядит естественнее, и вне зависимости от того, знает человек о камере или нет, он сделает то же самое. Я сторонник именно органических изменений среды для того, чтобы обеспечивать естественное поведение водителей.

Почему картинки с камер черно-белые? Такими даже в блоге на Drive2 стыдно хвастаться.
— Изначально это пошло от того, что в черно-белом диапазоне световая чувствительность более высокая. То есть просто для более высокой чувствительности в условиях плохой видимости. Плюс в инфракрасном изображении картинка вообще черно-белая идет. При подсветке инфракрасным прожектором, даже если камера позволяет цветное изображение снимать, она все равно будет видеть все в очень приглушенных тонах.

Почему в 90% после изменения разметки стоит камера? Почему людям не привыкнуть к этому, а потом камеру поставить, почему сразу?
Нет, я не сказал бы, что это в 90% сразу же после изменения ставится камера. Камера даже в 1% не ставится. Изменения происходят постоянно. Люди, как правило, не замечают изменений организации дорожного движения. И потом, когда им придет штраф: «О, а тут, оказывается, что-то поменялось».

Это проблема в том числе информирования, какой-то политики типа изменить организацию дорожного движения и тут же поставить камеру, чтобы побольше штрафов собрать, пока люди еще не привыкли – такого точно нет. Во-вторых, это даже невозможно технологически. Потому что камеры просто так не переставляются. Это достаточно серьезный процесс, который тоже стоит денег. Перестановка камер – это лишние затраты. Установка новой – это тоже лишние затраты. Другое дело, что, возможно, вы поставите там маленький денежный насосик, который после этого начнет качать деньги. Но до нас-то это все не доходит.

Мотивация ГАИ тоже не про деньги. Там другая логика совершенно. Я часто общаюсь, например, с Петей Шкуматовым, он прямо убежден, что это специально, чтобы деньги зарабатывать, а этимология процесса совершенно другая на самом деле. Там не так все происходит. Причем это не значит, что это хорошо происходит, но совершенно по-другому.

То есть откуда появляются эти камеры в местах повышенной аварийности? Казалось бы, там люди бьются, как поможет камера, которая только смотрит на это? Есть мнение, что боязнь наказания заставит человека не нарушать правила, и это приведет к сохранению его жизни и здоровья.

Недавно правительством России была утверждена программа, чтобы была нулевая смертность у нас. Дмитрий Анатольевич Медведев утвердил. И Москва единственный регион страны, который уже сейчас достиг целевого показателя на 2024 год. Там транспортный риск не более 4 погибших на 100 тысяч жителей, насколько я помню. Москва уже 3,8.

В итоге ГИБДД наблюдает, к примеру, очаг аварийности, что там есть определенные формальные критерии, по которым попадает место. И им надо предпринять меры. Они размышляют: «Так разметку мы уже поменяли, это поменяли, это поменяли. Давайте теперь уже камеры туда поставим». Такая примерно логика.

Куда нужно написать, чтобы на улице установили комплекс контроля?
— transport.mos.ru/, там много разделов обращений. По срочным вопросам, например, светофор не работает, знак сбили, номер 3210 с мобильного.

Читайте все ответы ЦОДД на вопросы драйвовчан:
— Часть 1. Полномочия ЦОДД и камеры фиксации
— Часть 2. Знаки «Остановка запрещена», полоса ОТ, разметка и организация движения
— Часть 3. Светофоры, парковки, ограничения скорости
Также если есть дополнительные вопросы, присылайте их в комментарии. Пока например очевидный вопрос для меня, по каким таким характеристикам им наши машины не подходят)

Как работают «Парконы»

Что такое «Парконы»?

Значительная часть нарушений ПДД в столице фиксируется автоматически, с помощью комплекса «Паркон», который устанавливается в автомобиль Центра Организации Дорожного Движения и фотографирует номера тех, кто нарушил правила стоянки и остановки, а также определяет неоплаченную парковку. Во время первой поездки по маршруту система проходит «обучение». В это время оператор вручную заносит координаты участков дороги, где стоянка и остановка запрещена, а также участки с платной парковкой.

Как это работает?

«Парконами» в Москве на данный момент оснастили 370 автомобилей. В связи с расширением зоны платной парковки, за последний год количество таких комплексов увеличилось на 60 единиц. Опознать такую машину можно по ярким наклейкам на бортах и капоте. Мобильные комплексы фиксации нарушений позволяют выявлять такие нарушения Правил дорожного движения как стоянка на пешеходном переходе, проезд и стоянка на полосе маршрутного транспорта, остановка и стоянка на тротуарах и в зоне действия запрещающих знаков. Кроме того, они используются для контроля над соблюдением правил парковки и оплаты. За день такой автомобиль проезжает по нескольким маршрутам, на которых, с помощью GPS, отмечаются отрезки, где парковка запрещена. Когда автомобиль въезжает в зону незаконной парковки, система «Паркон» автоматически включает видеофиксацию. Она снимает двумя камерами.

Одна берет общий план (1), другая — номер автомобиля (2). Есть еще подсветка для ночной «охоты» (3).

По закону, остановка под знаком разрешена на пять минут, так что спустя некоторое время оснащенный автомобиль ЦОДД еще раз проезжает по улице и повторно снимает припаркованные автомобили. В итоге, в памяти у «Паркона» остаются только те машины, которые были замечены дважды. Также система проверяет факт наличия оплаты за пользование каждым парковочным местом. Автомобилист должен оплатить занятое парковочное место в течение 15 минут с момента остановки на нем. Своевременная оплата (не позднее 15 минут после парковки автомобиля) позволяет избежать штрафа в размере 2500 рублей. Каждый маршрут МКФ проезжает несколько раз в час (не реже 1 раза в 15 минут). А вечером, подключаясь к беспроводной сети, комплекс передает информацию в центр обработки данных («ЦАФАП»).

После этого фотографии сотрудниками ЦОДД и ГИБДД готовятся необходимые документы, оформляется постановление и отправляется вместе со снимками нарушителю.

В результате этого автовладельцу приходит письмо с фотографией и указанием адреса и времени нарушения, а также квитанция на оплату штрафа. По закону на обжалование штрафа дается 10 суток с момента получения Постановления о привлечении к административной ответственности.

«Паркон» фиксирует нарушения следующих правил дорожного движения:

  • остановка или стоянка там, где она запрещена дорожными знаками или разметкой;
  • остановка или стоянка на тротуаре;
  • парковка запрещенным способом (например, не параллельно краю проезжей части или с нарушением границ разметки);
  • остановка или стоянка на пешеходном переходе;
  • парковка на газонах, на детских и спортивных площадок, в парках, скверах и т.п.;
  • платная парковка.

За что штрафует ЦОДД?

С 2013 г. ЦОДД вправе без посредничества дорожной полиции выписывать и направлять для оплаты штрафы за:

  • несоблюдение требований парковочного пространства;
  • использование столичной платной парковки без оплаты;
  • заезд грузового транспорта на территорию внутри Московской кольцевой автодороги.

За неуплату времени на парковке, в соответствии со столичным КоАП (статья 8.14), предусмотрен штраф 2,5 тыс. руб. Стоит отметить, что скидка при своевременной оплате квитанции не действует. Ранее аналогичные штрафы могла выписывать только ГИБДД, однако дорожным инспекторам было сложно обеспечивать контроль столичных парковок. По инициативе Д. Медведева данная функция была делегирована субъектам федерации.

В распоряжении Центра организации дорожного движения находится база, с помощью которой обрабатываются материалы видеокамер. После определения автовладельца, нарушившего правила, оформляется постановление, которое направляется по адресу регистрации нарушителя. На основании камер и приборов фиксации движения на дороге могут быть оформлены и другие виды штрафов, в том числе за превышение предельно допустимой скорости, пересечение двойной сплошной, проезд на красный свет, остановку под запрещающим знаком. Видеокамеры находятся в ведении ЦОДД, поэтому материалы приходят туда. Однако окончательное решение о наказании нарушителей принимает ГИБДД. Как следствие – ряд недоразумений, возникающих из-за особенностей работы и условий эксплуатации приборов, фиксирующих нарушения. Например, неправильно закрепленная камера может искажать данные о скорости транспортного средства.

Неоплаченные штрафы, о которых владелец автомобиля и не подозревает (например, проживает не по месту регистрации или конверт с постановлением не дошел до адресата) могут привести к сложностям при пересечении границы РФ. Гражданину просто откажут в выезде из-за неоплаченных счетов. Разбираться со штрафными квитанциями придется и в ситуации, когда автомобиль готовят к продаже.

Способы проверки штрафов ЦОДД

Существует 3 варианта проверки: текстовое сообщение, ресурс дорожной полиции, портал Государственных услуг.

  1. По смс можно получить информацию о неоплаченных штрафах, отправив сообщение на номер 7377 со словом «штраф» и номером свидетельства о регистрации авто или серией и номером прав.
  2. На ресурсе ГИБДД нужно найти раздел «Проверка неоплаченных штрафов», ввести госзнак транспорта и свидетельство о регистрации автомобиля, запросить проверку. На сайте можно найти данные только о штрафах, которые не были оплачены.
  3. На портале Госуслуг необходимо зайти в раздел «Услуги», выбрать опцию «Личный транспорт» и нажать на «Поиск и оплату штрафов». После введения серии и номера удостоверения водителя или номера свидетельства о регистрации автомашины ресурс выдаст информацию о неоплаченных штрафах.

Если штраф вынесен необоснованно или оформлен с нарушениями, то можно отправить жалобу на веб-сайт ЦОДД, по почте или посетить центр лично. Срок обжалования постановления – 10 дней.

Центр организации дорожного движения имеет право выписывать штрафы недобросовестным автовладельцам за неправильную парковку или ее неоплату в Москве. Проверить наличие таких санкций можно на официальном интернет-портале организации, по смс или через Госуслуги.

Советуем почитать: Как проверить штрафы за неоплаченную парковку? 0/5 (0 голосов)>Единый контакт-центр. Все вопросы, касающиеся штрафов, Вы можете задать по многоканальному телефону: (495) 539-22-99 >Как оспорить штрафы

Штрафы за нарушение правил парковки

Необходимые документы:

      1. Жалоба на постановление по делу об административном правонарушении (2 вложения: бланк жалобы; образец заполнения жалобы). Копия постановления с двух сторон;
      2. Заявление о рассмотрении жалобы без личного присутствия заявителя. В случае отказа заявитель будет проинформирован о дате и времени рассмотрения жалобы дополнительно. (вложение: образец заявления);
      3. В случае пропуска предусмотренного срока обжалования, необходимо написать ходатайство о восстановлении пропущенного срока обжалования постановления об административном правонарушении. (Жалоба на постановление по делу об административном правонарушении может быть подана в течение 10 суток (КоАП статья 30.3) со дня вручения или получения копии постановления) (приложение: бланк ходатайства).
      4. чеки, квитанции, детализация, копия почтового конверта (по желанию).

Дистанционно:

Документы отправляются на электронный адрес Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов.Вы должны установить JavaScript, для его просмотра.

По почте:

Вышеуказанный комплект документов необходимо направить по адресу: ул. Скаковая, д.19, г. Москва, 125040, Государственном казенном учреждение города Москвы «Администратор Московского парковочного пространства».

Лично:

ул. Скаковая, д.19 (вход с ул. Верхняя, д.23), 2 этаж, каб. № 6. Приемные дни: вторник, четверг – с 08.00 до 19.00.

Сроки рассмотрения жалоб на постановления по делу об административном правонарушении 3 дня.

Узнать, есть ли у Вас неоплаченные штрафы, можно несколькими способами:

  1. Отправить SMS-сообщение на номер 7377:
    • по свидетельству о регистрации транспортного средства (СТС)
      Текст: штраф СерияНомерСТС
      (например, штраф 77ав123456)
    • по водительскому удостоверению
      Текст: штраф Серия ВУ Номер ВУ
      (например, штраф 77ва 123456)
  2. На портале госуслуг pgu.mos.ru
    https://pgu.mos.ru/ru/clients/charges/
    Необходимо ввести номер водительского удостоверения, либо указать серию и номер, а также номер свидетельства о регистрации ТС
    Справочно: Вы можете подписаться на уведомление о штрафах по SMS или электронной почте
    Сервис предоставления информации работает в тестовом режиме; учитываются только штрафы, начисленные с 11.03.2012.
  3. На сайте ГИБДД
    http://www.gibdd.ru/check/fines/
    Необходимо ввести в форму номер автомобиля или номер водительского удостоверения, а также номер свидетельства о регистрации ТС
    Справочно: Вы можете подписаться на уведомление о штрафах по электронной почте
  4. Подписаться на сервис бесплатного информирования о штрафах по свидетельству о регистрации транспортного средства (СТС), отправив SMS-сообщение на номер 7377
    Подписаться: стс штраф СерияНомерСТС (например, стс штраф 77ва123456)
    Отписаться: стоп стс штраф СерияНомерСТС (например, стоп стс штраф 77ва123456)

artemspec ›
Blog ›
ЦОДД ответил на вопросы читателей Drive2. Часть 2. Знаки «Остановка запрещена», полоса ОТ, разметка и организация движения

Продолжение ответов руководства ЦОДД на вопросы драйвовчан. Начало тут: Полномочия ЦОДД и камеры фиксации.

Знаки “Остановка запрещена”

Зачем везде понатыкали знаков «Остановка запрещена» при наличии в ПДД знака «Стоянка запрещена», из-за чего ни у больницы больного высадить нельзя, ни у магазина или вокзала?
Почему происходит некоторое злоупотребление знаками “Остановка запрещена”. К сожалению, у нас в законах крайне некорректно сформулированы условия остановки под знаком “Стоянка запрещена”. Там написано “до 5 минут и более на все время погрузки и выгрузки”. Поэтому человек может в принципе остановиться хоть на час.

Что касается больниц. Сейчас все вопросы по поводу Боткинской, Морозовской больницы находятся на внимании руководства. В том числе и с пристальным интересом общественным. Насколько я знаю, рядом с Морозовской больницей идет некоторое расширение парковочного пространства.

Мы еще до всего этого предлагали убрать на Мытной улице велополосу. Потому что еще в летнее время провели мониторинг использования велосипедистами этого пространства, и убедились, что там ездят единицы. И, самое странное, при наличии велополосы на дороге, многие ездят по тротуару. А по тротуарам при этом ходит мало людей. На самом деле нужно просто нарисовать там дорожку, велопешеходную зону сделать. И мы считаем, что там надо убрать велополосу.

Но не все так просто. В Департаменте транспорта есть группа людей, которые считают, что велосипеды превыше всего, вне зависимости от того, что происходит вокруг. Мы же придерживаемся взвешенного сбалансированного подхода. Если бы там действительно ездило много велосипедистов, это было бы востребовано, наверное, мы бы тогда учли, что людям необходима велополоса. Но мы видим обратную ситуацию, причем это уже 3 года продолжается. И на первое наше замечание нам говорили: «Она еще не раскаталась. Скоро туда поедут люди из Парка Горького».

Это пример борьбы общественных интересов. Автомобилистам кажется, что вообще все люди вокруг хотят, чтобы сделали магистрали, машины, в туннели закатать все. Но есть очень активные и очень последовательные люди, которые вообще отрицают право использования машины в таком мегаполисе, как Москва. Они считают, что машина – это роскошь, а для передвижения вполне хватает общественного транспорта, велосипеда и пешком. Это не наша идея.

При этом логика департамента транспорта всегда балансовая. То есть это орган исполнительной власти, который, с одной стороны, выполняет поручения мэра, требования законов и прочее, с другой стороны ведет мониторинг общественного мнения, и пытается сделать так, возможно, это смешно звучит и неправдоподобно, но чтобы люди были довольны.

Тут можно вспомнить пословицу, что благими намерениями вымощена дорога в ад. Во-вторых, очень сильно влияет медийность и вообще просто внятность спикеров этих групп. Так получилось, что представители той группы, которая сказала, что машина не нужна, были более убедительны, они смогли подвязать всякие международные конгрессы, приезжают различные эксперты международного уровня. И все это находится в общем тренде развития городов, когда действительно из городов постепенно убирают сверх-автомобилизацию. И это правильно на самом деле.

Другое дело, что в Европе этот процесс растянут на десятилетия. То есть потихоньку. А у нас все хотят сделать за год. И требуют, самое главное, что «вот вы там закройте, к примеру, все Садовое кольцо, нам же не нужно столько машин». Я говорю: конечно, не нужно, я бы сам хотел, чтобы там в итоге получился такой уютный бульвар, по которому ездили бы спокойно электромашинки. Но это невозможно сделать вот так.

Необходимо, чтобы перераспределялась структура занятости города, тогда это все получится. А есть такие, на мой взгляд, экстремистские урбанисты, которые говорят: «Нет, просто закройте дорогу, и туда люди не поедут».

Очень часто знаки запрещающие остановку ставятся и у специально сделанных городом парковочных карманов. Как так получается? Каждому такому “случаю” соответствует серия “похищений” авто и штрафы, которые практически невозможно обжаловать.

Это очевидная ошибка.Мы ведем очень серьезный контроль, чтобы не допускать таких ситуаций. Получается как: сначала не было кармана по проекту организации дорожного движения, там была запрещена парковка. Потом по просьбам жителей был согласован парковочный карман, его сделала префектура, не поставила в известность нас. При этом побоялась убрать знак, потому что это знак, регулирующий движение, и им это нельзя делать.

В результате знак остался, карман при этом есть, туда встает какой-то человек, мимо проезжает Паркон, инспектор МАДИ либо ГИБДД, который видит нарушение, формальное нарушение, и штрафует. Мы считаем, что это неправильно. Но мы просто осуществляем именно передвижение мобильных камер фотовидеофиксации. Они отсылают информацию в системы инспекции, и далее все вопросы уже к ним.

Вообще, так просто получилось исторически — ЦОДД возник раньше, и эта функция оказалась у него. Если бы создавали все одновременно, скорее всего эта функция изначально была бы в МАДИ.

Выделенная полоса ОТ

Планируется ли увеличение количества полос для ОТ?
Да, планируется, такой процесс идет постоянно. Нет какого-то плана именно сделать 40 или там 50 км. Есть проблемы, которые испытывает общественный транспорт, и, если их другими способами не получается решить, тогда вводят выделенную полосу. Их проекты разрабатываем не мы.

Я могу рассказать, как это сейчас происходит. По выделенным полосам, как правило, инициатива исходит от “Мосгортранса”. У нас есть рабочая группа с ними, раз в 2 недели собирается, они туда приносят свои предложения, приносят графики движения и говорят: «Ребят, у нас здесь пробка, давайте выделенную полосу».

Мы обычно говорим: «Ребят, а все ли там сделано уже, чтобы не было проблем?» Как правило, не все. Мы предлагаем, во-первых, светофором что-то отрегулировать, можно сделать ленту координации, если ее там нет.

Второй этап, смотрим, какая ширина проезжей части — может быть, выезжают на выделенку, потому что основных полос не хватает. Изначально “Мосгортранс” считал, что везде сделают выделенки и все у ОТ будет хорошо, а как для остальных, неважно. Как показывает практика, это не работает. Если разница в скоростях не очень большая, допустим, выделенка летит 30 км/ч, а все едут 20 – ОК. Если все стоят 3 км/ч, а выделенка летит, на нее выезжают все равно, неважно, камеры, не камеры. Спрос большой, соответственно, автобусы тормозят.

Мы предложили подход, что давайте постараемся сделать хорошо всем. Допустим, было на Подольских курсантов перед Варшавским шоссе, они там выходили через Департамент транспорта: «Давайте сделаем там выделенку». Мы сказали: «Ребят, давайте мы сначала сделаем наш проект», — мы там добавили 2 ряда общих, теперь там задержек нет вообще, все проезжают за один цикл. То есть без выделенки за счет регулировки светофора и разметки мы решили проблему.

Бывают места, где по-другому невозможно. Там мы стараемся сделать выделенку в тех местах, где избыточная ширина проезжей части. Тем самым мы, бывает, что даже улучшаем движение, то есть включаем тот самый эффект “обученного объежазма”, как в народе говорят.

Если мы с ними принципиально не согласны, дальше это выносится на руководство, все озвучивают свою позицию, мы показываем риски. Если руководство решит, что здесь важнее общественный транспорт, хорошо, но мы заранее предупреждаем, что будут такие и такие транспортные проблемы, чтобы потом, когда эти проблемы возникнут, с нас бы не спросили, то есть мы свои риски оценили заранее. Как правило, все-таки к нам прислушиваются в этом случае, и решения принимаются здраво.

Сейчас, кстати, по Волгоградскому проспекту принято решение принципиальное, там будет выделенная полоса в следующем году. Но ее удалось везде сделать за счет сужения полос, то есть добавлением ряда. А в тех местах, где вообще нельзя, где перегруженные участки, скажем, между Третьим кольцом и Текстильщиками, там выделенной полосы не будет.

Вообще, наши предложения часто, к примеру, конфликтуют с интересами общественного транспорта. Поскольку городская политика такая, что общественный транспорт должен обладать безусловным приоритетом для проезда, то многие решения принимаются именно в интересах общественного транспорта, чтобы проехать, например, выделенную полосу. На наш взгляд где-то это нужно, где-то мы считаем несколько излишними такие штуки. К примеру, 2 выделенные полосы на Сретенке – это, на мой взгляд, несколько избыточное решение.

Почему сплошная автобусной полосы в выходные дни остается сплошной, если движение по ней разрешено?
Боюсь, с этим мы ничего не сделаем. Тем более, что есть серьезное давление со стороны Мосгортранса по обособлению и сокращению зон перестроения. Это вообще проблемная тема с моей точки зрения, но решить ее можно лишь на федеральном уровне.

Планируется ли по той же полосе для общественного транспорта разрешить движение мотоциклистов?
Этот вопрос неоднократно рассматривался. Более того, даже делали года 4 назад эксперимент с представителями мотодвижения. Причем Сергей (СС) присутствовал тогда, еще как обычный мотоциклист, он не работал в ЦОДД. Но ГИБДД считает это слишком опасным, считает, что там будут гонять, и с учетом разницы скоростей… моя точка зрения такая, что все мотоциклисты и так ездят по выделенной полосе, за исключением совсем-совсем дисциплинированных, а скорее всего просто еще неопытных. Я бы разрешил. Я считаю, что ни к какой дополнительной опасности это не приведет. Во-вторых, те, кто не дисциплинированы, они и сейчас ездят по этой выделенной полосе. Я не могу представить человека в жару, который стоит в пробке на мотоцикле, когда рядом выделенная полоса, да еще и камер нет.

СС: Тут я еще, как мотоциклист, могу прокомментировать. Все-таки штрафы и почему штрафуют водителей – чтобы они не выезжали на эту полосу и не мешали общественному транспорту. Опасность, к чему апеллирует то же ГИБДД, у мотоциклиста есть на всей ширине проезжей части. Но штрафовать за проезд мотоциклиста по выделенной полосе абсолютно не логично, потому что они никоим образом не мешают движению общественного транспорта.

Может быть, проезд по А полосе вообще можно разрешить для всех не только по выходным, но и в ночное время?
Такие вопросы рассматриваются, но почему-то признается нецелесообразным. На Управляющем комитете это рассматривалось. Там говорят: «А разрешите нам ночью ездить по выделенным полосам». Они говорят: «Ну зачем, ночью же нет пробок». У меня подход такой, что все должно быть логично и объяснимо.

Конечно же, когда по выделенным полосам не ездит общественный транспорт, логично разрешать туда въезжать людям. Более того, практикой мирового масштаба является, когда режим выделенной полосы работает именно на часы пик, чтобы просто в час пик автобус проехал.

Но у нас есть определенный радикализм в продвижении интересов общественного транспорта, крайностей придерживаются. Мне не нравятся крайности. То сначала было вообще плевать на этот общественный транспорт, можно было состариться в этом автобусе, пока доедете, теперь наоборот.

Но это, видимо, плата за предыдущие годы равнодушия к общественному транспорту. Сейчас это все качнулось в другую сторону. Но я хочу подчеркнуть, что это не воля ЦОДД, департамента транспорта – это вот так у нас работает наше общественное бессознательное. То есть оно собирается, где-то аккумулируются эти мнения, и приходят, к сожалению, к таким решениям…

Тут влияет и карьерный фактор. Вышел, к примеру, мэр города, сказал, что общественный транспорт превыше всего. Тут же найдется стая ненормальных поклонников, которые будут бежать и кричать: «Выше же всего, мэр же сказал, значит, надо все запретить, а этим разрешить». Это связано даже просто с общекультурным уровнем развития и какими-то цивилизационными трендами. Я не знаю, что с этим сделать, я только знаю, что надо быть лично самому взвешенным, последовательным и сбалансированным человеком. Надеюсь, что это и к другим людям тоже придет.

Планируется ли ужесточение наказания за езду по полосе, выделенной для общественного транспорта? Оснащение ВСЕХ автобусов камерами, которые будут фиксировать нарушения?
— Да, конечно. На самом деле многие автобусы, если не все, которые ездят по выделенным полосам, они уже оборудованы камерами. Если оттуда идет фиксация, то будут выписаны штрафы. Конкретный срок оборудования всех автобусов такими камерами я назвать не готов.

Дорожные знаки

Зачем устанавливать дорожные знаки на отдельных столбиках, если их можно вешать на те же фонари?
Правильный вопрос! Всецело поддерживаю. Проблема только в одном — несогласованность работы городских служб, различная балансовая принадлежность и недостаточное качество проектирования. Такой вопрос давно поставлен в ЦОДД, но к сожалению хорошего результат не получено.

Зачем столько знаков на парковку? В центре каждые 5 метров: перед карманом висит «парковка», сразу за карманом — парковка запрещена. Такое количество знаков только отвлекает от их сути.
Совершенно верно, избыточное количество знаков налицо. Но это требует законодательство. Без полного комплекта знаков, положенных по закону, невозможно проводить администрирование правил парковки. Вопрос также поставлен перед законодателями, но ответа пока нет. И это очень печально. Москва явно перегружена излишним количеством знаков, это и отвлекает внимание, и портит качество городской среды.

Разметка и организация движения
Планируется ли сужение ширины полосы движения ТС? Если да, то где?
АМ: Если взять ситуацию 10 лет назад и сейчас, наверное, вы заметили, что на доброй половине вылетных магистралей увеличилось количество полос движения. Алтуфьевское шоссе, Воробьевское шоссе, Кутузовский проспект, Ленинградский проспект, Киевский и так далее, Комсомольский из недавнего, Липецкая улица, Братеевский проспект, Люблинская улица.

Большая часть этих проектов приготовлена мной либо при моем активном участии. При этом мы не добавляем полосы везде повсеместно, а мы добавляем именно там, где есть дефицит пропускной способности. То есть мы выравниваем пропускную способность. Есть целевой показатель, понятно, что в часы пик не может магистраль быть зеленой, но, условно говоря, много где было так, что она до какого-то места бордовая, а потом она зеленая. В моем понимании целевые показатели должны быть равномерными. Равномерно зеленый, равномерно желтый, равномерно красный.

Допустим, Комсомольский проект очень долгое время существовал, когда там было 2 очень широкие автомобильные полосы, в которые может влезть полторы машины, и невероятно широкая выделенная полоса, где спокойно шел автобус, и даже обгоняющая его машина все равно оставалась в габаритах этой выделенной полосы.

Сейчас это переразмечено таким образом, что мы получили 3 полноценные автомобильные полосы и четвертую полосу общественного транспорта. То есть даже улучшили пропускную способность Комсомольского проспекта, и получили такой эффект бонусом, что люди… есть такое понятие динамические габариты, то есть, когда человек едет, он на узкой полосе будет инстинктивно стараться соблюдать скоростной режим.

Ширина зауженных полос составляет 3-3,25. Согласно ГОСТ 52289-2004, пункт 6.1.3 допускается сужение полосы до 3 м. Если по Европе ездили, там в городах ширина полос везде 3-3,25. Там есть очень четкое зонирование по скоростному режиму. Хайвэи, фривеи загородные там 3,5-3,75, городские магистрали, как Каширка, такие магистрали, но со светофорами, 3,25-3,5. Мелкие местные улочки, режим скоростной 50 км/ч – 3-3,25, и никогда не шире.

Сейчас мы готовим проекты оптимизации дорожного движения на МКАДе и на Третьем кольце именно по добавлению полос в узких местах. На МКАДе все полосы будут не меньше 3,5, то есть там сужения не будет, там за счет обочин и за счет краевых полос. Скоростной режим изменяться не будет.

На Третьем кольце у нас на нескольких участках тоже предполагается добавление полос, но с сужением, конечно. Там по скоростному режиму уже нужно будет подумать. Будет следующий эффект вне часов пик, наверное, сотку уже не особо полетаешь, но зато в часы пик не будет того, что на один съезд стоит 2 полосы, и потом в 1-2 пролетает. Появится полоса именно в критичных местах. Пока это еще не утверждено и не одобрено, все это в разработке.

Тестовый участок этого проекта уже реализован. На МКАДе от Варшавки до Ясенево шестая полоса добавилась буквально месяц назад. А на Третьем кольце появилась на Сущевском валу от моста до туннеля, где поставили ограждения. И прекрасно работают.

Чем продиктовано нанесение сплошной в тоннелях и т.д? В Европе почти везде разрешены перестроения в тоннелях. У нас же любая авария, чистка автодороги и тд заставляет нарушать разметку (и попадаться на камеру).
Это идет из требований ПДД, где было написано “обгон запрещен”. Но сейчас понятие обгона другое, сейчас это уже не обгон – сейчас это уже опережение. Так сложилось исторически. Такая практика применения, ГИБДД считает это правильным.

Если спросят нашего мнения, то мы совершенно не против перестроений в тоннеле для легковых машин. Для грузовиков, считаем, что не особенно это правильно, как и тотальная фиксация подобных незначительных нарушений.

Во всем мире движение пытаются сделать понятным и только у нас полоса, которая была “прямо”, вдруг становится “только налево” или “направо”, а та что была прямо начинает вилять, что также увеличивает риск ДТП. Почему было сделано именно так?
Если есть стрелка светофора, должна быть отдельная полоса для поворота направо. Это прямо в ГОСТ не прописано, но, если работает “прямо” и “направо” в разных фазах, если совмещенная полоса, то происходит следующее. Человек встал направо, загорается стрелка, человек проехал, а второму надо прямо, он встает, а за ним снова направо, он начинает гудеть. И люди жалуются.

На многих улицах с трамвайными путями нарисовали сплошные и запретили развороты, людям приходится стоять в пробках, чтобы заехать к себе домой. Что с этим делать?
Сейчас у нас идет обособление трамвайных путей, это требование Мосгортранса, и левый поворот с трамвайных путей повсеместно запрещается. У нас есть понимание, что это негативно сказывается на дорожном движении, но есть приоритет трамвая. Вообще система приоритетов в транспортном комплексе такая: первое – безопасность, второе – общественный транспорт, третье – в принципе дорожное движение.

Те, кто сейчас отстаивает интересы общественного транспорта, они вообще считают вероятность пересечения траектории автомобиля и общественного транспорта проблемой. Я так не считаю. Есть места, где это представляет проблему, есть места, где не представляет. Такое радикальное понимание приводит к тому, что решили обособить, к примеру, трамвайные пути, а там были раньше повороты через трамвайные пути, а они взяли нарисовали сплошную полосу.

Возможно, этот человек, защищающий общественный транспорт, вообще был не в курсе, что там машины поворачивают. Но, поскольку он провел утверждение мимо специалистов по организации автомобильного движения, получаются такие решения. У нас огромная пачка жалоб, да и просто наших предложений, на все места, где произошло обособление. В некоторых местах просто блокированы въезды в квартал, перегружены, к примеру, площадь Абельмановской заставы из-за этого, и т.д.

С чем связано сужение съезда с Садового кольца? После увеличения ширины тротуаров во многих местах Садового кольца сужение до одной полосы, что вызывает огромные пробки.
Это на мой взгляд неуместный фетишизм и непонимание структуры движения в Москве.
Я лично указывал авторам этого проекта, что там делать нельзя и что здесь будет плохо.

Помимо сужений, есть просто слишком резкие радиусы поворотов, из-за которых машины вынуждены очень сильно снижать скорость, и это представляет уже серьезную проблему для движения на кольце, когда там реально дорога каждая секунда. То есть любая потерянная секунда приводит к серьезным и авариям, и просто пробкам.

Очень показательный пример, который был, съезд в районе Новинского бульвара на Новый Арбат. Там зачем-то в ходе первого этапа реконструкции разрешили поворот на Новый Арбат только в одну полосу. И пробки стали выстраиваться так, что доходили аж до Триумфальной площади. И была сужена Садовая. Нам удалось поменять и разрешить выезд в 2 ряда. Это резко снизило проблему. Такие проблемы есть и на съезде на проспект Мира.

Тут тоже надо понимать, когда люди делают масштабное дело, случаются ошибки. Проект “Моя улица” — в большей степени архитектурный проект. Какие-то тонкости, наверное, были устроителям непонятны. Мы не смогли объяснить в тот момент, это и наша вина, что нам требуются беспрепятственные выезды с колец.

При этом я хочу подчеркнуть, что особое значение имеет именно выезд из города. Именно выезд становится очень насыщенным, и мы фактически начинаем запирать машины, если у нас плохо организованы выезды, и они никуда выехать не могут. Если затруднен въезд на кольцо, это, как минимум, всегда имеет и положительную, и отрицательную сторону. С одной стороны, тебе неудобнее повернуть, но зато ты по кольцу будешь хорошо ехать. А вот если тебя запрут на кольце – это все, тут проблемы начинаются в геометрической прогрессии.

При сужении проезжей части на Садовом многие говорили, что ад начнется. Ада там не началось, на самом деле осталось примерно так же по скорости. Вы можете спросить — как же так, деньги потратили? Но этот проект не был направлен на то, чтобы кольцо вдруг полетело. Он был направлен на то, чтобы город получил новое общественное пространство, и при этом не остановилось бы движение. Задача в этом смысле выполнена. И те замечания, которые мы сейчас со стороны организации дорожного движения говорим, они на самом деле локальные и составляют доли-доли процентов этого проекта.

Как вы планируете дальше решать проблемы дорожного движения Москвы?
Решений разрабатывается множество. Например, у нас есть решения по оптимизации движения по Садовому кольцу. Садовое кольцо на самом деле испытывает проблемы именно в часы пик. Так оно вполне себе нормально едет. И большая проблема в том, что там малое количество поворотов и разворотов, они перегружают любые прилегающие улицы, повороты и прочее.

Поэтому мы хотим организовать возможность разворота с прямого хода Садового кольца. А параллельно это даст и возможность еще и пешеходного пересечения Садового кольца. Для этого будут установлены дополнительные светофоры, но проблем это не создаст, так как они будут работать в координации с существующими. Задержек лишних не будет, и будет возможность без перепробега и траты времени уйти на разворот или налево.

Еще одно решение было бы очень полезным для города, но пока его непросто внедрить. Есть ГОСТ, который выполняется неукоснительно только в Москве, и нигде больше. Речь идет о совмещенных направлениях. Совмещенное направление – это когда у вас горит зеленый по основному ходу, здесь горит зеленый пешеходу, но вы поворачиваете направо, пропуская пешехода в соответствии с правилами. В Москве так запрещено настраивать светофорные объекты. Это снижает пропускную способность многих перекрестков на 30 и более процентов, вызывая у водителя вопрос: «Какого хрена я стою? Тут никого нет, почему я вообще должен стоять?»

В профессиональной среде всем пишу, в Форбсе говорю на правах приглашенного. Все это пишем. Ни один, зараза, депутат, который мог бы сделать, ни на что не реагирует. Все депутаты взяли себе милую привычку, это меня просто поражает, начиная от муниципальных депутатов, кончая депутатами Госдумы – они ходят и нас критикуют. Я говорю: «Друзья мои, вообще-то мы не власть. Я сотрудник бюджетного учреждения, выполняющий распоряжения власти. Вот вы, вот ты, конкретный депутат – ты как раз и есть власть. И ты написал такие законы, из-за которых я не могу вообще ничего толком сделать».

Начиная от порядка финансирования. Бывает совершенно идиотская ситуация: у организации миллиарды денег, они есть, но мы их не можем взять, потому что они на какой-то другой статье расходов, и мы не можем их получить, чтобы пойти вечером сделать светофор. Для этого мы вынуждены устраивать черт знает что… Я понимаю, что со стороны гражданина это выглядит: «Да мне плевать, кто у вас там», — но на самом деле граждане выбирают таких депутатов, депутаты пишут такие законы, а потом вопросы к ЦОДД.

Читайте все ответы ЦОДД на вопросы драйвовчан:
— Часть 1. Полномочия ЦОДД и камеры фиксации
— Часть 2. Знаки «Остановка запрещена», полоса ОТ, разметка и организация движения
— Часть 3. Светофоры, парковки, ограничения скорости

Рубрики: Мотоспорт

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *