Уровень развития мотоциклетной мототехники в наши дни таков, что мощностью в 100 лошадиных сил и более трудно удивить. Но одно дело такую мощность развить, а другое — довести до ведущего колеса, желательно ничего не потеряв по дороге (точнее, потеряв как можно меньше). Вторая задача, между прочим, ничуть не проще первой. И для реализации этих задач существует совокупность устройств, получивших общее название трансмиссия (от английского «transmission» — передача).
В современном понимании к трансмиссии относят сцепление, моторную передачу, коробку передач и главную передачу. Мы постараемся рассмотреть каждое из этих устройств отдельно и достаточно подробно, как они того заслуживают.

Чтобы понять, для чего необходима такая сложная цепочка передающих механизмов и поверить, что она и впрямь необходима, начнем с самого простого «нулевого» варианта,в котором трансмиссии нет вообще. Примером можно назвать мотоцикл «Мегола» которые выпускал Фридрих Коккерель с 1919 по 1925 года. У него не было ни сцепления ни коробки передач.

Ну или еще и паровоз.

Причем тут паровоз? спросите вы! Да все просто — понятно ваше удивление, особенно, если учесть, что многие и паровоз видели только в кино.

Паровой двигатель с точки зрения механики имеет идеальную характеристику. Подавая пар в цилиндры, механик (машинист) буквально, зримо и ощутимо управляет перемещением поршня, который через шатун связан сразу с колесом.
Мало дали пару, — медленно движется поршень, — медленно поворачивается колесо. Дали больше пару, — быстрее пошел поршень, — быстрее завертелось колесо. При этом зависимость мощности от частоты вращения колеса (или скорости, что одно и то же) принимает весьма занимательную форму. Она принимает вид горизонтальной прямой!
А что же в результате мы получим (имеется в виду зависимость момента на колесе от скорости движения)? Совершенно верно, — это будет гипербола. Дня читателей, не очень сильных в математике, гипербола обладает свойством иметь в каждой своей точке величину произведения момента на частоту вращения (а значит мощность) постоянной. Такой вил характеристики является идеальным для движения транспортного средства.
Именно поэтому паровозы применялись на железных дорогах вплоть до пятидесятых годов, несмотря на высокий уровень развития двигателей внутреннего сгорания.
Двигатель внутреннего сгорания с самого момента появления был более привлекателен из-за высокого к.п.д. Но все хорошо, как известно, не бывает, и главным недостатком ДВС явилась именно проблема передачи мощности па движущее колесо.
Не вдаваясь в абсолютные величины мощности и момента, взглянем, для примера, на характеристику самого среднего мотоцикла без коробки передач. Так как максимальная скорость такого мотоцикла лежит в пределах 110-120 км/ч, то и характеристика двигателя также будет растянута во всем диапазоне от 0 до 120 км/ч. То есть теоретически скорости 0 км/ч будет соответствовать 0 об/мин, а скорости 120 км/ч — некая максимальная частота вращения (для отечественных двигателей около 6000 об/мин).
Как вы думаете, далеко на таком мотоцикле можно будет уехать? Я думаю, что он и с места не сможет тронуться. Хотя теоретически при наличии мощного мотора это и будет возможно, но такая езда удовольствия доставлять не будет. К тому же на высоких скоростях реализовать максимальную мощность также не удастся.
Для наглядности вспомним детство, мотовелосипеды с моторчиками Д-6. Лишенный коробки передач, двигатель был способен разогнать импровизированный .мотоцикл до скорости 30-40 км/ч. Но при этом приемлемо тянул только с 20 км/час. На двухскоростном мопеде ситуация была другая. Если счастливый обладатель мотовелосипеда при езде в горку был вынужден максимально разгоняться и помогать педалями, T водитель мопеда мог просто включить первую передачу и спокойно туда въехать. То же можно сказать и о моменте трогания с места.
Так мы вплотную подошли к идее применения многоступенчатой коробки передач на мотоцикле, как к единственно возможному пути приспособления характеристики двигателя к характеристике мотоцикла.

На рисунке показаны зависимости момента и мощности на колесе от скорости движения для мотоцикла с максимальной скоростью 120 км/ч и четырехступенчатой коробкой передач. А не напоминает ли эта характеристика начало статьи и отвлеченный. казалось бы, разговор о паровозах? Внимательно взглянув на графики, мы увидим нечто похожее на «паровозную» гиперболу. С увеличением числа передач мы все ближе и ближе будем приближаться к эталону. В конце пятидесятых — начале шестидесятых именно по этому пути и шли. В результате на спортивных мотоциклах того времени можно было встретить даже четырнадцатиступенчатые конструкции.
Знакомство с эволюцией конструкций передач мощности начнем с первого мотоцикла с бензиновым двигателем «Рейтваген» Готлиба Даймлера.

Его трансмиссия состояла из двух шкивов и плоского ремня,перемещая который водитель мог выбирать одну из двух передач. В качестве сцепления использовался ролик, натягивающий ремень. Конструкция не очень удобная, ведь дли перемены передач приходилось останавливать мотоцикл, но для 1885 года весьма прогрессивная. Главная передача также присутствовала в виде пары цилиндрических шестерен внутреннего зацепления.
Далее некоторое время мы не встретим на мотоциклах ни коробок передач, ни сцепления. Но если в силу значительной гибкости характеристики двигателя начала века без коробки передач можно было как-то обойтись, то без сцепления ездить было просто неудобно, ведь для остановки приходилось глушить двигатель. В связи с этим, в начале века все чаще появляются мотоциклы, оборудованные механизмом сцепления. Как правило, это все тот же прижимной ролик, меняющий натяжение приводного ремня задней передачи. На отдельных образцах начинает появляться сцепление в виде дисковой муфты, похожей на сцепления современных мотоциклов.
Наступил год 1907, примечательный тем, что на острове Мэн были впервые проведены гонки «Турист Трофи». Профиль маршрута прохождения гонок характеризовался большим числом подъемов и спусков, а перепад высот составлял около 450 метров. В таких условиях езда на одной передаче становилась затруднительной, если не невозможной. К тому же скорости мотоциклов постоянно росли, и скоростного диапазона двигателя просто не хватало. Этот факт подстегнул конструкторов к внедрению еще одного элемента трансмиссии.
Теперь становится понятным, почему на всех современных мотоциклах и мопедах в той или иной форме присутствует устройство изменения передаточного отношения, или коробка передач, говоря общепринятыми терминами.
Итак: трансмиссия представляет собой ряд узлов и агрегатов для передачи крутящего момента от коленчатого вала двигателя к ведущему колесу или колесам.
По характеру связи между двигателем и ведущим колесом, а также по способу преобразования крутящего момента трансмиссии делятся на механические, гидромеханические, ги-дрообьемные и электрические. На мотоциклах широкое применение нашли механические трансмиссии, которые, в свою очередь, делятся на автоматические и механизмы с принудительным переключением. В пашей беседе разговор пойдет о механических трансмиссиях с принудительным переключением, как о наиболее распространенных в мире мотоциклов.

Как и все в жизни, трансмиссия представляет собой своеобразную энергетическую цепочку: коленчатый вал — моторная передача — сцепление — коробка передач — главная передача — заднее колесо.
На современных мотоциклах с поперечным расположением двигателя в раме повсеместно распространены моторные передачи либо цепью, либо парой шестерен. Но если двигатель расположен продольно, как на «БМВ» и «Урале», можно вообше обойтись без нее. Правда, обороты коробки передач повысятся, но эта проблема решается увеличением передаточного отношений главной передачи.
Рассмотрим достоинства и недостатки таких технических решений. Моторная передача служит для привода сцепления, а за ним и коробки передач. Из соображений долговечности низкая частота вращения всегда лучше, чем высокая, поэтому наличие понижающей моторной передачи благоприятно сказывается на работе всей системы в целом. В принципе, передача цепью имеет ряд преимуществ по сравнению с цилиндрической зубчатой парой. Прежде всего, наличие цепи несколько сглаживает неравномерность вращения коленчатого вала, то есть способствует мягкости работы. Но при повышении частоты вращения передача цилиндрической парой работает лучше, а так как многие современные двигатели имеют максимальную частоту вращения 9000 об/мин и более, то и зубчатая моторная передача с прямыми зубьями также получила повсеместное распространение.

Прямозубая передача имеет перед косозубой единственное преимущество в том, что она не нагружает вал, а за ним и подшипники в осевом направлении.

Достоинство же косозубой в повышенной нагрузочной способности. Достигается это тем, что при косых зубьях большее их число одновременно находится в зацеплении.
Для уменьшения поперечных габаритов отбор мощности на многоцилиндровых двигателях производится обычно с одной из внутренних шатунных шеек.
Исключение из общепринятых принципов проектирования, как всегда, составляет фирма «Харлей Дэвидсон», вернувшаяся во времена начала века. Спецификой мотоциклов фирмы является отдельное расположение в раме двигателя и коробки передач. А в качестве моторной передачи установлен ремень! С той лишь разницей, что ремень не простой, а зубчатый, сочетающий в себе все достоинства ременного привода (эластичность, бесшумность, простоту), но лишенный такого недостатка, как проскальзывание. Усилен он к тому же высокопрочным материалом — кевларом.

Далее по логической цепочке идет сцепление. Я думаю, нет необходимости кого-либо убеждать в полезности сцепления, которое позволяет не только соединять и разъединять двигатель с силовой передачей, но и дает возможность сделать это плавно. без ударов и рывков. В принципе можно подумать, а возможно ли установить сцепление в другом месте.

На мотоциклах применяются фрикционные дисковые сцепления. По количеству дисков, снабженных фрикционными накладками, сцепления делятся на однодисковые, двухдисковые и многодисковые. Также различают сухие сцепления и сцепления. работающие в масляной ванне.

Сухое двухдисковое сцепление мотоцикла «Днепр»

Сцепление на Юнкере многодисковое в масляной ванне

От чего же зависит выбор того или иного типа? Прежде всего это определяется обшей компоновкой мотоцикла.
Но не следует сбрасывать со счетов, что в момент переключения передач (при выключенном сцеплении) ударная нагрузка на зубья шестерен тем больше, чем больше момент инерции ведомых деталей сцепления и чем больше частота вращения. Отсюда следует, что ведомые детали должны обладать минимальным моментом инерциии и сцепление нужно размешать на деталях, вращающихся с меньшей частотой.
При поперечном расположении коленчатого вала коробка передач чаще всего имеет с двигателем общий картер. Соответственно присутствует масляная ванна, в которой работает сцепление. Сухое сцепление характеризует более четкая работа при его выключении (сравните легкость переключения передач, например. «ИЖа» и «Днепра»). Но, с другой стороны, сцепление, работающее в масляной ванне, имеет лучшие условия для охлаждения.
На некоторых мотоциклах с продольным расположением коленчатого вала коробка передач выполнена отдельно от двигателя и используется сцепление сухое одно- и двухдисковое, — ведь при такой схеме нет жесткого ограничения по габаритам.
Число дисков определяется рядом параметров, главные из которых — передаваемый крутящий момент и конструктивные параметры самого механизма. Но если на величину момента при выборе сцепления мы повлиять никак не можем, то конструктивные параметры самой муфты можно менять в широких пределах габаритных ограничений.
«А что за конструктивные параметры.» — спросит читатель. Для ответа на этот вопрос задумаемся, — а от чего же зависит величина передаваемого через какую-либо муфту момента? Так как наше сцепление фрикционное, максимальный момент, который можно передать, равен моменту трения. создаваемого между дисками, но с обратным знаком. Знак в данном случае нас не интересует, а разобраться, от чего же зависит момент трения, было бы интересно. Всякий момент равен произведению силы на плечо се приложения. Следовательно, чем больше диаметр муфты, тем меньше дисков требуется, то же самое можно сказать и о количестве пружин. Но уменьшать число пружин нам невыгодно, так как может возникнуть перекос дисков. Значит. можно поставить пружины меньшей жесткости, что снизит усилие на рычаге привода.
На мотоциклах некоторых зарубежных фирм нашло применение так называемое антиблокировочное сцепление. Смысл применения его в следующем: при торможении двигателем, особенно на пониженных передачах, на детали трансмиссии действуют значительные ударные нагрузки. На двигателях большой кубатуры они могут вызвать не только блокировку колеса, но и способны (если на ста километрах в час включить первую передачу) вывести из строя детали трансмиссии.
Принцип действия его заключается в том, что при передаче момента от двигателя к заднему колесу (режим ускорения) задействованы все диски сцепления, а в режиме торможения двигателем (момент передается от заднего колеса к двигателю) работает только половина дисков и при значительных нагрузках возникает проскальзывание сцепления. Достигается такой эффект за счет применения обгонной муфты, работающей с половиной дисков сцепления.
По характеру привода сцепление может быть с автоматическим, ручным или с совмещенным с коробкой передач механизмом выключения.
В конце пятидесятых годов специалистами чехословацкого завода «Ява» было спроектировано и подготовлено к выпуску первое в мире сцепление с автоматическим выключением. Конструкция оказалась настолько удачной. что ей сразу же воспользовалась фирма «Хонда», применив ее на своих легких мотоциклах. Это послужило причиной конфликта между заводом «Ява» и «Хондой». После судебного разбирательства мотоциклетный гигант все же приобрел патент на автоматическое сцепление и успешно применяет его до сих пор. На мотоциклах «Ява» широкое распространение такая конструкция не получила по причине очень высоких требований к точности изготовления и регулировки, что сразу повышало стоимость мотоцикла.
Принцип действия автоматического сцепления упрощенно можно описать так:

Главными элементами его являются три центробежных груза, качающиеся на рычажках, закрепленных на ведущем барабане; при повышении частоты вращения под действием центробежных сил грузики отбрасываются от оси вращения и активизируется довольно сложный механизм, который сжимает диски. При понижении частоты вращения все происходит в обратном порядке. Недостатки такого механизма проявляются при движении по плохим дорогам, но в таком случае предусмотрен ручной привод выключения сцепления.
Стремлением повысить надежность системы привода сцепления объясняется появление на ряде мотоциклов, в том числе и отечественных, механизмов выключения с комбинированным приводом: с одной стороны применен классический ручной привод с рычагом на руле, а с другой сторона; при переключении передач включается в работу так называемой «полуавтоматический механизм выключения сцеплении»‘. Такая схема полюбилась отечественным мотоциклистам после появления «Яв» на советском рынке. Сей факт подстегнул наши мотозаводы, и примерно в одно время подобные конструкции появились на «Днепре» и «Иж-Юнитере». Правда, по удобству пользования они сильно отличались от «явского»— и далеко не в лучшую сторону.

В заключение скажем несколько слов о материале, из которого изготавливаются сами диски. Ведущие диски, как правило, металлические, а ведомые должны быть изготовлены из материала с хорошими фрикционными свойствами, термо- и маслостойкого. В первых конструкциях дисковых муфт применялись металлические диски с пробковыми вставками. Естественно, что при повышении мощности двигателей и появлении различных синтетических материалов предпочтение было отдано последним. А диск сцепления современного мотоцикла вообще является ярким примером высоких технологий. В основе своей он металлический, а сверху покрыт фрикционным материалом, причем толщина его составляет один-два миллиметра. На некоторых кроссовых мотоциклах в настоящее время устанавливаются диски из композитных материалов. Особенностью таких конструкций является необходимость прогрева сцепления, то есть первые сотни метров после старта гоншик едет фактически с пробуксовкой сцепления. Но этот недостаток с лихвой компенсируется рядом достоинств. В отечественной практике такие технологии практически не применяются, но наши умельцы приспособились и могут изготовить диски из фанеры и даже ездить с ними.
На этой оптимистичной ноте мы закончим разговор о сцеплении, а рассказ о коробках передач вы прочтете в следующей статье………..

Как переключать передачи на мотоцикле

Большинство мотоциклов оборудованы последовательной коробкой передач. Поэтому основные принципы всех действий схожи.

Переключение передач на мотоцикле различается «вверх» и «вниз».
Первое из них означает, что вам нужно включить более высокую передачу. Для этого вы включаете первую передачу, и таким образом повышаете скорость мотоцикла, а после этого постепенно переключаетесь на следующую передачу в такой последовательности:

  • Быстро сбрасываете газ, обороты двигателя понижаются. Одновременно выжимаете рычаг сцепления.
  • Включаете следующую передачу.
  • Сцепление нужно отпустить; Одновременно с этим добавляете газу и повышаете обороты.

Любое переключение передачи на более высокую происходит в этой последовательности.

Для включения низкой передачи используется переключение «вниз». Это делается при необходимости повышения мощности заднего колеса, например, поднимаясь в гору. Какова последовательность действий в этом случае?

  • Сбрасываете газ.
  • Нажимаете рычаг сцепления.
  • Теперь нужно включить низкую передачу.
  • Отпускаете сцепление.
  • И в это же время быстро добавляете газу.

Если вы хотите замедлить ход мотоцикла или остановить его, газ необходимо сбрасывать до того, как начнете выжимать сцепление. Тормозите до переключения с первой на вторую передачи.

Последовательность действий при троганье с места:

  1. занять правильную посадку;
  2. выжать сцепление;
  3. включить 1-ю передачу;
  4. немного прибавить «газ»;
  5. медленно отпустить сцепление;
  6. регулировать скорость только ручкой «газа».

Как правильно переключать передачи на мотоцикле

Все движения, которые вы проводите с педалями, должны быть плавными, чтобы не вывести из строя трансмиссию.

Переключая передачи, переключайте за один раз одну скорость. Перескакивать не желательно.

Чтобы понять, как переключать передачи на мотоцикле, нужно внимательно изучить органы управления. Существуют мотоциклы с механической трансмиссией и полуавтоматической.

Способы переключения передач

Способ первый

Мотоциклы с механической трансмиссией. Все действия в этом случае происходят в следующей последовательности. Набираете скорость. Убираете газ. Включаете сцепление. Нажимаете педаль переключения передач. Отпускаете сцепление, затем педаль переключения и добавляете газу.

Чтобы завести мотоцикл, ставите его на нейтральную скорость. После этого убираете газ и выжимаете сцепление, одновременно включая первую скорость. Убрав ногу с педали передач, поддаете газу и отпускаете сцепление. Теперь добавляете газу.

Чтобы повысить передачи, нужно убрать газ, включить сцепление и нажать педаль переключения передач. После этого отпускаете сцепление, отпускаете педаль переключения и добавляете газу.

Чтобы понизить передачи, нужно убрать газ и включить сцепление. После этого резко добавить газу, и когда обороты начинают падать, нажимаете на педаль переключения передач. Отпускаете сцепление и педаль переключения и добавляете газу. После того, как мотоцикл остановится, не забудьте поставить его на нейтральную скорость.

Способ второй

Мотоциклы с полуавтоматической трансмиссией. На этих мотоциклах переключение скоростей происходит проще. Убираете газ и переключаете скорость. Сцепление и коробка передач здесь соединены.

Перед тем, как завести двигатель, поставьте свой байк на нейтральную передачу. Для того, чтобы включить первую скорость, нужно убрать газ и нажать рычаг переключения передач вниз. Для повышения передачи нужно убрать газ, а рычаг переключения передач поднять вверх. Для понижения передачи газ, наоборот, нужно поддать и сразу убрать руку с газа. Когда обороты начнут падать, переключить скорость и добавить газу. Теперь вы знаете, как на мотоцикле переключать скорости.

Все скорости мотоцикла и его максимальная скорость

Максимальная скорость мотоцикла зависит от того, какова мощность байка и передаточные числа привода. Мотоциклы разных кубатур могут достигать скорости от ста сорока километров до трехсот сорока километров в час.

Не нужно превращать максимальную скорость вашего байка в самоцель. Гораздо важнее то, насколько ваш мотоцикл динамичен в рамках всех возможных для него скоростей. Для улучшения возможностей мотоцикла можно увеличить или уменьшить передаточные числа. Например, для городских улиц максимальная скорость не выше 220 км/час. В этом случае подбирают так передаточные числа, чтобы на этой скорости шестая передача выкручивалась в отсечку. Мотоцикл получит столь важную для него динамику.

Для гонок по трассе передаточные числа подбираются немного иначе, чтобы использовались все шесть передач, до достижения максимальной скорости до 280 километров в час.

Замена передаточных чисел считается наиболее дешевым тюнингом, и на износ мотоцикла не влияет.

Момент переключения передач
Момент переключения передачи зависит от поставленной задачи. Это может быть максимальная отдача мощности, минимальный расход топлива или минимальный износ механизмов автомобиля. В зависимости от поставленной цели применяется различная техника переключения передач.
Если необходимо добиться минимального расхода топлива, следует помнить, что на бензиновом двигателе удельное потребление топлива снижается с увеличением нагрузки. Это значит, что в данных условиях при данной скорости движения машины, двигатель использует меньше топлива на меньших оборотах (то есть на повышенной передаче) при открытом дросселе, чем при больших оборотах на пониженной передаче с прикрытым дросселем. Следовательно, для достижения минимального расхода топлива обороты двигателя должны поддерживаться на минимально возможных значениях. Однако они должны быть достаточно высоки, то есть быть за пределами зоны малых оборотов, где эффективность резко падает. В этой связи необходимо помнить, что наиболее эффективный диапазон работы двигателя располагается вблизи зоны максимального крутящего момента. Ниже этого диапазона эффективность падает и удельное потребление топлива растет, потому что фазы газораспределения не подходят для столь малых оборотов и растут потери в результате неполного сгорания смеси и плохой продувки цилиндров.
Если задаться целью максимальной экономии, переключать передачи следует таким образом, чтобы двигатель работал с достаточно высокой нагрузкой в диапазоне максимального крутящего момента, причем на не слишком высоких скоростях, когда увеличение тяги сводит на нет малый удельный расход топлива.
Для минимального износа обороты двигателя также должны поддерживаться в средней зоне, но нельзя давать полный газ на высоких передачах, если обороты не превышают одной трети от максимальных. При этом инерционные силы частично уравновешивают высокое давление газа, передаваемое подшипниками на поршни и шатуны при полностью открытом дросселе. Очень большие обороты, однако, приведут к очень большим силам инерции (которые растут пропорционально квадрату скорости вращения) и соответственно большим напряжениям во всех движущихся частях. Езда внатяг на малых оборотах не только создает большое давление газа, но также может привести к прогару клапанов в потоке горячих выхлопных газов, поскольку они открываются и закрываются относительно медленно.
Главной целью гонщика на соревнованиях является максимальная отдача мощности. Очевидно, что чем выше тяга на ведущих колесах автомобиля, тем быстрее будет его ускорение. Радиус колес постоянен, а тяга пропорциональна крутящему моменту, приложенному к их ведущим валам. Пренебрегая механическими потерями, этот момент в свою очередь равен моменту, развиваемому двигателем, умноженному на передаточные числа коробки передач и главной пары.
Следовательно, если ведущие колеса имеют радиус 1 фут и двигатель развивает момент 100 фунтов/фут, который передается коробкой с передаточным числом последней передачи 1:1 и главной парой 4:1, то момент на ведущих валах колес равен 400 фунтов/фут, и полученная тяга будет равна 400 фунтам. На самом деле в результате механических потерь тяга будет приблизительно на 10 процентов меньше, то есть около 360 фунтов. В дальнейшем для простоты мы будем пренебрегать механическими потерями, которые незначительно увеличиваются с ростом передаточного числа трансмиссии.
Часто говорят и пишут, что для получения максимального ускорения нет смысла превышать обороты максимального крутящего момента на промежуточных передачах. Это совершенно неправильно, в чем легко убедиться.
Возьмем в качестве примера Порше Каррера, двигатель которого развивает приблизительно постоянный крутящий момент между 4500 и 5800 об/мин, с максимумом 228 фунтов на фут при 4800 об/мин. Четвертая и пятая передачи имеют передаточные числа 1.086:1 и 0.868:1 соответственно, при передаточном числе главной пары 3.44:1. Полное передаточное число трансмиссии, таким образом, равно 3.74 и 2.91 соответственно на четвертой и пятой передачах, причем радиус качения задних колес равен 1.007 фут, который мы приблизительно будем считать равным просто одному футу.
Пренебрегая потерями трансмиссии, максимальная возможная тяга равна произведению крутящего момента двигателя на полное передаточное число трансмиссии, деленному на радиус ведущих колес. На четвертой передаче это будет 228 х 3.74 / 1 = 853 фунта, при 4800 оборотах в минуту. Если мы в этот момент включим пятую передачу, обороты двигателя упадут до 4800 х 2.99 / 3.74 = 3837 об/мин, на которых крутящий момент двигателя равен 219 фунтов на фут (см. кривую момента двигателя) и тяга упадет до 219 х 2.99 /1 = 658 фунтов на фут. Ускорение тем самым значительно уменьшится.
Легко сосчитать, что наилучший момент для переключения передач наступает при оборотах чуть выше 6600 об/мин, при которых двигатель развивает момент 196 фунтов на фут, соответствующих тяге 196 х 3.74 /1 = 732 фунта на фут. Включение пятой передачи в этот момент уменьшит обороты до 5276 об/мин при моменте 240 фунтов/фут, при этом тяга составит 718 фунтов. Идеальные обороты для переключения составляли бы 6620 об/мин, при которых тяга на четвертой и пятой передачах равны. Это лишь на 80 об/мин меньше максимальных оборотов двигателя. Поскольку нижние передачи менее сближены, чем четвертая и пятая (как правило, на всех машинах), остальные переключения вверх должны делаться с допустимым запасом, если требуется максимальная отдача мощности.
Если двигатель развивает максимальный крутящий момент на относительно низких оборотах (например, одна треть от оборотов максимальной мощности или меньше), полезно бывает раннее переключение, но на гоночных автомобилях такого не бывает, потому что значения оборотов максимальной мощности и максимального крутящего момента на них обычно близки.
Автоматическая трансмиссия
Кто-то однажды заметил, что автоматические коробки передач исключительно хорошо работают на машинах, на которых коробка передач не нужна вообще (наверняка любой автоинструктор на механике думает также). Изначально в этом была доля правды: автоматические коробки обычно удовлетворительно работали только на мощных и, в основном, дорогих автомобилях. Вероятно поэтому, по крайней мере, в Европе, люди их не покупали. Наиболее типичная отговорка, разумеется, основывалась на том, что они слишком хорошо водят машину, чтобы возлагать переключение передач на автоматический агрегат, и предпочитают оставить это за собой. По моему опыту, это в 90 процентах случаев не так, поскольку момент переключения передач гораздо точнее определяется автоматом, который к тому же делает это более плавно. Кроме того, современные автоматические трансмиссии имеют весьма высокий КПД, так что они вряд ли расходуют больше мощности и топлива, чем ручные коробки.
Тесты, проделанные мной, показывают, что неторопливый перенос ноги с одной педали на другую требует около двух десятых секунды, которые добавляются ко времени реакции водителя. В течение двух десятых секунды на скорости шестьдесят миль в час автомобиль без торможения проходит расстояние около 24 футов, которые в городском движении легко могут составить разницу между легким испугом и дорогостоящим кузовным ремонтом, если не хуже. Торможение левой ногой, если однажды им овладеть, увеличивает пределы безопасной езды, а также делает движение в потоке более плавным за счет более плавных переходов от ускорения к торможению тех самых переходов, из которых в основном состоит плотное рабочее движение. Поскольку все болиды класса «Формула1» используют полуавтоматическую трансмиссию, большинство чемпионов сейчас используют технику торможения левой ногой, и педальный узел устроен соответствующим образом.
Большинство водителей, разумеется, немедленно обнаружат, что их левая нога недостаточно тренирована, чтобы обеспечить точный контроль, который требуется при торможении. Это может стать особой проблемой для водителя, который использует попеременно два автомобиля один с педалью сцепления, а другой без. Но это всего лишь дело привычки, которую легко приобрести, тренируясь на свободной дороге. Лично я никогда не считал это большой проблемой, особенно если эти два автомобиля достаточно различны. Однако проблема может возникнуть, если это два во всем остальном идентичных автомобиля, которые приходится часто менять друг на друга.

bolgar9884 ›
Блог ›
Правильное переключение МКПП

В непрофессиональных кругах, да и частенько в профессиональных, существует очень много заблуждений по поводу переключения передач. Цель этой статьи — рассказать, как это делается правильно. Мы не ставим перед собой задачу покрыть все аспекты и рассказать про все тонкости переключения передач, например, как и в каких случаях можно переключать, не используя сцепление. Мы хотим объяснить правильную базовую технику. Это ответит на практически все Ваши вопросы и развеет неясности, позволит уверенно и правильно переключать передачи как на трэке, так и на улице.

Статья пишется с учетом ручной коробки передач с синхронизаторами, т.е. обыкновенной «ручки», которую ставят на практически все автомобили от Девятки до Зонды. Материалы для этой статьи собраны из многих источников профессионального уровня.

Итак, мы надеемся, что все, читающие эту статью, понимают, зачем нужно переключать передачи — чтобы удерживать машину в желаемом диапазоне мощности двигателя.

Работа со сцеплением и газом.
При правильной технике переключения передач работа с педалью сцепления всегда выглядит так — нажали, отпустили. За исключением трогания с места, педаль никогда не отпускается (и, разумеется, не нажимается) медленно. Она быстро выжимается (желательно в пол, особенно при переключении вниз) и быстро отпускается. При этом не надо бить по педали или бросать ее. Все делается плавно, но быстро, как, впрочем, и со всеми другими элементами управления автомобилем. Педаль газа при переключении передач отпускается, чтобы снять нагрузку с коробки передач.

Переключение на пониженную передачу.
Для «продвинутых» водителей сразу разъясним, что переключение на пониженную передачу происходит только для того, чтобы поддерживать мощность. Для торможения используются тормоза, а не двигатель. Колодки стоят копейки и обойдутся дешевле, чем бензин и сцепление. Особенно актуально не заниматься ерундой на скользкой/оледеневшей дороге — невыполненная (или неправильно выполненная) подгазовка может привести к заносу (сносу на переднеприводных автомобилях) и последующему кювету, и никакой abs не спасет.

Сначала мы объясним, что такое подгазовка и зачем она нужна. Представьте, что Вы едете 60 км/час. Вдруг к Вам слева «подлетает» навороченный Скай с неоновой подсветкой и начинает сигналить, газовать. Разумеется, Ваши действие — дальше еду и никуда не тороплюсь. Но предположим, Вы все же решили ответить на «вызов». Вам нужно переключиться с 5-ой передачи на 2-ую. Если Вы просто выжмете сцепление, включите 2-ую передачу и отпустите сцепление, то машину очень сильно дернет, да и сцеплению с коробкой передач придется не сладко. Почему так происходит?

Отпускаете газ, нажимаете на педаль сцепления и переключаете передачу. Обороты двигателя падают до холостых, а скорость вращения сцепления увеличивается, т.к. скорость вращения колес осталась прежней, а передаточное число увеличилось.

Теперь разница между скоростью двигателя и коробки передач 4000 об/м. Если Вы отпустите сцепление, то двигателю и колесам придется сравняться в скоростях очень быстро. Двигатель резко раскрутится до 5000 об/м и передаст большой стресс на колеса (равносильно резкому кратковременному нажатию на тормоз), которые в этом случае могут потерять сцепление с дорогой, если на них действуют сильные боковые силы или же если дорога просто скользкая. Если сцепление отпускать медленно, то стресс будет намного меньше, но тогда подпалится сцепление.

Чтобы этого избежать, необходимо сделать подгазовку, т.е. немного нажать на газ перед тем, как отпустить сцепление. Делается это очень быстро: нога ударяет по педали газа, в нашем случае довольно глубоко, почти до пола, и мгновенно его отпускает. Тут же отпускается сцепление, и правая нога опять втапливает газ, но на этот раз уже для ускорения. Цель подгазовки в данном случае — поднять обороты двигателя до 5000 об/м или чуточку выше. Если все выполнить правильно, а потом быстро отпустить сцепление, то Вы вообще ничего не почувствуете, и машина начнет плавно ускоряться с повторным нажатием на газ.

Легко и просто. Не тут-то было. Почти всегда включать пониженную передачу нужно перед поворотом, т.е. тогда, когда тормозишь. А когда тормозишь, то нога не на газе, а на тормозе.

Конечно, можно предположить, что в этом случае нужно оттормозиться заранее, потом прям перед поворотом переключить передачу с перегазовкой и в поворот. Думаем, не надо объяснять, что речи о какой-либо конкуренции в этом случае не идет вообще. Чтобы ехать действительно быстро, надо оттормаживаться вплотную перед поворотом и в начале поворота. А потом уже должна быть включена нужная передача, чтобы начать ускорение перед апексом.

Теперь задача — включить пониженную передачу во время торможения, не меняя усилие на педаль тормоза и не вызывая стресс. По сути, все происходит также, как описано выше, только подгазовка выполняется по-другому. Давайте пошагово рассмотрим, как это делается на примере стандартного поворота.

1. Когда передачу нужно переключить так, чтобы не попасть за красную линию оборотов двигателя, но перед тем как начнется ускорение. Переключать передачу можно в любом месте между А и В, но, естественно, на прямом участке это делать менее рискованно.

*Под «началом ускорения» подразумевается не начало ускорения автомобиля, а начало нажатия на газ.

2. Перед поворотом. Полный газ или по желанию.

Когда приближаемся к тормозной точке, правая нога плавно отпускает газ и плавно нажимает на тормоз.

3. Во время поворота. Правая нога продолжает держать педаль тормоза и поддерживает постоянное давление. Выжимаете сцепление и начинаете переключать передачу. Ступня немного поворачивается вокруг педали тормоза и пятка касается педали газа. Делается подгазовка так же, как описывалось выше.

Сцепление отпускается, и нога убирается с педали газа.

Плавно ослабляете тормозное усилие и нажимаете на газ.

Так делается heal and toe. Прием совершенно необходим на трэке и при быстрой уличной езде. Сразу хотим отметить: чтобы неплохо его освоить, нужно очень много практиковаться. За день-два, даже неделю, вряд ли сможет получаться что-то толковое. Это сложно, но результат бесспорно того стоит. Не стоит заниматься практикой на дорогах, особенно на начальном уровне, особенно если сзади кто-нибудь едет. Рекомендуем найти пустой паркинг и начинать там. Сначала все проделывать на месте. Когда начнет что-то получаться, можно начать двигаться.

Переключение на более высокую передачу.

Отпуская газ, выжимаете сцепление (необязательно до пола), переключаете передачу, отпускаете сцепление, нажимаете на газ. Все делается быстро, но плавно. Обороты падают сами, поэтому никаких специальных приемов здесь не надо.

10.11.2016

В этой статье мы рассмотрим вопросы переключения скоростей на последовательной коробкой передач, которой оборудованы большинство мотоциклов.

Подготовка

Важным параметром успеха в переключении передач является скорость и точность с которой вы переключаетесь, поэтому нужно внимательно отнестись к вопросу удобства расположения рычага сцепления и высоты подъема лапки коробки передач. Оба параметра целиком зависят от вашей посадки на мотоцикле и могут меняться с ростом опыта управления мотоциклом. Пальцы левой кисти не должны лежать на рычаге сцепления, вы должны касаться рычага только в момент переключения передачи, всё остальное время ваша кисть должна обхватывать клипон руля. Вы должны подобрать угол наклона рычага сцепления и его подъем таким образом, чтобы в любое время вы могли бы дотянуться до рычага и ничего бы вам не мешало. Тянуть рычаг сцепления нужно четырьмя пальцами руки. Обратите на это внимание. Не рекомендуется устанавливать укороченные ручки велосипедного типа под два пальца руки.

Типичные проблемы:

  • подъем рычага слишком большой, есть моменты когда нужно перехватывать руль чтобы дотянуться до рычага и это получается сделать только кончиками пальцев;
  • угол наклона рычага таков, что не во всех ситуациях возможно дотянутся до рычага.

Старт

Наиболее сложный элемент для начинающего мотоциклиста. Переключите КПП на нейтраль. Убедитесь, что ваши руки согнуты в локтях, центр тяжести перенесен вперед. Выжмите сцепление. Включите первую передачу. С оборотов холостого хода плавно отпускайте ручку сцепления одновременно поднимая обороты. Если ваш мотоцикл оборудован датчиком позиции рычага сцепления (например, инжекторные мотоциклы Сузуки) то вы можете заметить как при старте с нейтрали мотоцикл сам добавляет оборотов — упрощая старт. Не бросайте рычаг сцепления. После того как вы отработаете плавный старт вы можете научиться стартовать быстрее. Принцип быстрого старта тот же самый что и для медленного — вы загружаете перед, руки согнуты, но старт начинается не с оборотов холостого хода, а с оборотов от 4000 до 8000. Оптимальным для начинающего в городе является старт с 3000 оборотов. При старте мы рекомендуем держать ступню правой ноги на заднем тормозе — если вы не рассчитали обороты — и мотоцикл начал подниматься на заднее колесо — воспользуйтесь задним тормозом. Часто, мы начинаем с того чем заканчиваем. Контроль тяги при старте мотоцикла, с помощью заднего тормоза, широко используется гонщиками при старте мотоцикла в чемпионатах мира.

Каков же ориентир — какой самый быстрый старт. Самый быстрый старт это когда вы лежите на баке при этом на всей прямой разгона ваше колесо оторвано на 0.5 — 1 см от уровня земли. С учетом кочек — этот элемент довольно сложен и, часто, для его практической реализации в мотоциклах устанавливается электроника, контролирующая разгрузку переднего колеса. На мотоциклах, оборудованных быстрым стартом можно стартовать с полностью открытой ручкой газа, электроника анализирует нагрузку на передней вилке и автоматически отключает зажигание по мере чрезмерной разгрузки вилки. С точки зрения пилота это выглядит следующим образом: вы загружаете перед, ложитесь на бак, полностью откручиваете ручку газа и практически бросаете сцепление — всё остальное делает электроника. 99% процентов мотоциклов не оборудованы быстрым стартом и работу электроники приходится выполнять пилоту.

Основным критерием удачного старта в городе являются постоянные обороты мотора по мере стравливания сцепления. В то время когда вы опускаете сцепление, обороты начинают опускаться и вы должны стараться открывая ручку газа одновременно с стравливанием сцепления удерживать обороты мотора постоянными. Если вам это сделать удалось вы можете перейти к следующему шагу — уменьшению времени стравливания сцепления. После того как и это упражнение стало получаться — попробуйте стартовать с больших оборотов, загрузив перед.

Переключение передач вверх со сцеплением

Для того чтобы понять технику переключения вверх проведите следующий эксперимент. Двигайтесь на второй передаче со слегка открученной ручкой газа. Теперь не закрывая ручку газа — выжмите сцепление — вы увидите как моментально обороты поднимутся. Закройте ручку газа. Когда пропадает нагрузка в виде заднего колеса — ничто не мешает мотору раскручиваться и обороты стремительно возрастают. Именно поэтому скорость в переключении передач играет важную роль. Если вы переключаетесь быстро, то вы можете не закрывать ручку газа, в момент когда сцепление выжато, обороты поднимаются и тут же происходит переключение передачи вверх и возвращение сцепления. Если вы это делаете быстро, то обороты поднимаются всего лишь на 1000-1500 чтоб обеспечивает оптимальные условия для переключения вверх со сцеплением.

Для переключение передач вверх со сцеплением необходимо быстро выжать сцепление переключиться вверх и отпустить сцепление таким образом чтобы обороты на которых включается следующая передача не превышали обороты передачи с которой вы переключаетесь более чем на 1500. Если вы делаете это медленно — вам необходимо закрывать ручку газа в момент когда выжато сцепление, если быстро — можно удерживать ручку в прежнем положении или едва закрывать ручку. Важным критерием являются обороты на которых вы начали переключаться вверх и разницу между оборотами с которых вы выжали сцепления и на которых отпустили сцепление — разница не должна превышать 1000 — 1500 оборотов. С практикой, переключение передач станет получаться автоматически и не будет требовать внимания.

Переключения вниз

Для того чтобы понять, чего стоит опасаться при переключении вниз, проделайте простое упражнение: разгонитесь на второй передаче и полностью закройте ручку газа, во время торможения двигателем выжмите сцепление и катитесь с выжатым сцеплением, вы увидите что обороты мотора опустятся до холостого хода, теперь, если вы отпустите сцепление произойдет резкий толчок, вплоть до временной блокировки заднего колеса — мотоцикл попытается раскрутить мотор с оборотов холостого хода до оборотов на которых сейчас движется мотоцикл. Если вы поднимите обороты в момент когда отпускаете сцепление то толчок будет менее ощутим, а если обороты мотора совпадут со скоростью, на которой движется мотоцикл на второй передаче — рывка и вовсе не будет.

Когда вы переключаетесь вниз необходимо либо делать это быстро на закрытой ручке газа, чтобы не дать оборотам мотора опуститься, либо использовать перегазовку — т.е. в момент переключения вниз добавлять газ.

Итак — быстро выжмите сцепление, быстро щелкните передачей вниз — быстро отпустите сцепление. Если вы делаете это медленно, то мы рекомендуем использовать перегазовку — т.е. в момент когда сцепление выжато и обороты начинают опускаться до оборотов холостого хода — кратковременно, резко поднимите обороты и переключившись вниз отпустите сцепление. Цель — обороты на которых включается передача ниже должны быть либо такими же либо на 1500 выше чем обороты с которых вы переключаетесь.

Рубрики: Мотоспорт

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *