Ремонт троса сцепления

В конце почти сезона 15 го , меня постигла, та же оказия с тросом сцепления! Возле ручки сцепы, из оплетки внутри ,размочалился сам тросик , ну итог всем понятен (обрыв) …. слава «мото богу» рванулся он почему то, прямо возле ворот гаража. ! Решение данной проблемы, было решено достаточно оперативно, и быстро, чуток «покурив» наш форум … все стало «No problem»! Это обрывок родного тросика, и кусок троса купленного в строй магазине! Теперь по порядку в наше «смутное» (ну там валюта ,инфляция прет как дурная !!! ) … время , все можно решить так сказать малой кровью! 1е. Был куплен трос в строй маркете «Эпицентр» (немецкий) 1 метр цена 30 грвн. 2е. На авто рынке бобышку троса 5 грвн. Та что в ручке сцепы! 3е .Бобышка спицы, найдена в гараже, и припаяна на обратную сторону троса! Вуаля, ремонт в 2 $ !!! Ну как бы так, получилось, все в полном поряде , докатывал сезон, с таким «колхозным » тросом ,.. ну можно «естесно» , купить и оригинал!, Ну в это время смутное .. за курсом $ не поспеваеш! Дороговато будет однако!

Сообщение отредактировал верталеот: 19 January 2016 — 14:29

Для мотоцикла важно качество функционирования муфты. Для этого потребуется правильная регулировка приводного механизма. Когда трос привода будет достаточно сильно натянут, то будет прослеживаться пробуксовка муфты, если наоборот – стало быть сцепление ведёт.

При отказе функционирования пускового устройства, как правило, в связи с поломкой пусковой пружины либо ее выхода из места втулки. В данной ситуации сцепление мотоцикла урал рычаг не будет возвращаться автоматически в начальное положение, однако его легко можно прибегнуть к механического способу поднятия вверх последнего.
При поломке пусковой собачки, сам рычаг будет свободно скользить и спускаться вниз без вращения коленвала двигателя. Аналогичная ситуация возникает в случае поломке пружины собачки либо в связи с повышением густотой масла.
При работе также может возникать шум, основные предпосылки которого заключаются в выработке рабочих поверхностей зубчиков шестерён. С отсутствием нагрузокрегулировка сцепления на мотоцикле шум просто исчезает. Данный характер шума не является опасным, однако нельзя не отметить его неприятность. Для его удаления потребуется удаление и смена шестерни. В ином же случае ожидаемого результата не будет слышно…
Источником возникновения помех может также служить износившийся и вышедший из строя подшипник. К причинам самовыключения передач можно отнести износ шлицевого соединения муфты, отвечающей за переключение передач. Все вышеперечисленные проблемы можно устранить собственными усилиями без дополнительных затрат, главное вовремя найти причину.

Пошаговый порядок натяжения тросика сцепления на ВАЗ-2114

Для того, чтобы изменить длину троса сцепления, нам понадобится в работе лишь гаечный ключ.

1. Первым делом открываем капот и ищем на корпусе КПП гайки расположенные с самого конца узла регулировки. Два болта на 17.

Трос сцепления отмечен красным маркером.

2. Далее, ослабляем затяжку контрящейся гайки, а затем изменяем положение регулировочной, закручивая или откручивая её до необходимой длины.

Гайки легко открутятся при любом нажатии.

3. Когда гайка будет накручиваться, то педаль сцепления будет подниматься, увеличивая длину своего расстояния, а если будет откручиваться, то расстояние до пола будет сокращаться, прижимая педаль ближе к полу.

Стрелкой отмечена гайка для фиксации.

Бесспорно, что подобные работы намного легче проводить в компании помощника.

4. По окончании всех регулировочных работ, контрящаяся гайка закручивается настолько близко к регулировочной, насколько это возможно.

Во время проведения подобных процедур, убедитесь в том, что сам по себе трос сцепления целый, на его корпусе и оболочке отсутствуют повреждения и задиры, а также то, что он сам, свободно передвигается внутри поддерживающих его элементов. Если что-то подобное будет обнаружено, то трос лучше всего заменить на новый, так как износ поддержанного будет только увеличиваться, и говорить о надёжность произведённых работ нельзя.

Проверка работы

После того, как вы закончили эти работы, необходимо проверить правильность проведённых работ.

  1. Сначала замеряем ход педали сцепления.
  2. На выключенном двигателе выжимаем несколько раз педаль сцепления и возвращаем её на своё место.
  3. Далее, производим новый замер и уточняем полученные показания.
  4. Если они не изменились по сравнению с первыми замерами, то работы произведены, верно, и первый этап проверки можно считать оконченным.
  5. А если они отличаются от первых показателей, значит, контрящаяся гайка была закручена не плотно, и процесс регулировки необходимо проводить вновь.

Среди автолюбителей есть одно правило! Правильно отрегулированное сцепление, должно начинать схватываться примерно посередине хода движения педали.

Окончательно сказать об исправности и правильно отрегулированном сцеплении может следующий тест:

  1. Автомобиль должен быть установлен на ровную поверхность, «ручник» должен быть включён, двигатель запущен.
  2. Далее, включаем передачу и пробуем начать движение.
  3. Если в этот момент, когда педаль сцепления не зажата, автомобиль заглох, то это значит, что регулировка выполнена правильно.
  4. А если этого не случилось, автомобиль работает на включенной передаче при не нажатой педали сцепления, то это будет говорить, о пробуксовке сцепления, которая будет нуждаться в регулировке.

Конструкция

Привод, механического типа на ВАЗ-2114 несмотря на то, что имеет наименее простую конструкцию, нисколько не уступает в надёжности гидравлическому аналогу. Его система состоит из регулируемого в длину троса, запечатанного в специальную противокоррозийную оболочку, и самой педали сцепления расположенной в салоне машины, которая путём свободного хода, предназначена для передачи усилия нажатия на вилку сцепления.

Несмотря на то, что подобная схема проста, в целом она достаточно надёжна.

Схема сцепления

Новинка, в виде троса сцепления на автомобили ВАЗ-2114 помогла избежать всех проблем, которые встречаются у всех владельцев классики. В первую очередь это относится к утечке гидравлической жидкости из системы, а в следствии к потере контроля за автомобилем. Также потребовалось бы проведение работ по удалению воздуха из системы сцепления после ремонта.

При этом периодическая проверка и регулировка педали сцепления как была, так и осталась.

Почему нужна регулировка хода троса

Эта процедура необходима для того, чтобы при достижении педали, а вместе с ней и троса сцепления определённых значений, было совершено наиболее приземистое прижатие маховика с корзиной к ведомому диску, в тот момент, когда необходима его эксплуатация. В это же время, благодаря точной регулировке этого привода, обеспечивается выключение сцепления в момент выключения педали сцепления.

Обратите внимание! Во время работы этой системы, когда рычаг находится в нейтральном положении, либо при её включении от корпуса КПП не должно исходить никаких посторонних звуков и тресков.

Контролировать состояние сцепления, не допуская появления подобной ситуации можно визуально, по нахождению педали сцепления относительно пола автомобиля, применив лишь линейку.

Значения

Оптимальные значения должны составлять от 125 до 140 мм, при замере показаний сначала на нажатой, а потом на отжатой педали. Самым максимальным значением, которое допускается при замере подобных показателей являются 160 мм, и если они превышают эти значения, то это будет означать сильный износ фрикционных накладок, а следовательно, после её регулировки, в скором времени может понадобится и замена самого сцепления.

Меряем результат по нижнему краю педали — на фото результат в норме.

Выводы

Благодаря таким несложным действиям, регулировку троса сцепления на ВАЗ-2114 можно выполнить в самые короткие сроки.

Статья «Сцепление для ленивых». Источник: журнал МОТО. Николай Коржавин, г.Ковров.
Мокики «ЗиД-Пилот» вот уже два года комплектуются китайскими 4-тактными двигателями фирмы Lifan — «близким родственником» мотора Honda Super Cub, выпущенного огромным «тиражом» и во множестве модификаций. Немало тех и других машинок у наших владельцев… Один из самых удивительных узлов -автоматический механизм сцепления: он действует так, что полностью освобождает водителя даже от самой мысли о своем существовании. Но, случается, ломается. Давайте чинить.

РАЗБОРКА
Чтобы добраться до сцепления, отсоедините рычаг кикстартера, открутите болты, крепящие правую крышку двигателя, и снимите ее. Под ней увидите упорный подшипник с тремя шариками. Снимите с посадочной поверхности его и пружину, что под ним. На шлицы вала, связанного с педалью переключения передач, насажен рычаг с кулачком на конце. Кулачок входит в паз фигурной пластины, установленной в подшипник крышки ведущего барабана сцепления. Снимите рычаг с вала, а пластину вместе с подпятником и подпружиненным цилиндриком выньте из подшипника.
Открутите винты, крепящие крышку барабана, и снимите ее. Под ней гайка, которой прикручен весь механизм сцепления к цапфе коленвала. Отогните усики стопорной шайбы и открутите гайку. Но не зубилом — испортите деталь! Воспользуйтесь специальным ключом. То, что его трудно найти в продаже, не оправдание. В крайнем случае, такой инструмент можно за считанные минуты изготовить с помощью «болгарки» (или ножовки) и напильника из подходящей по размеру трубы.
Снимите механизм сцепления с цапфы коленвала. С его обратной стороны увидите стопорное кольцо. Прижмите рукой диски и выньте кольцо из паза с помощью пассатижей с узкими губками. Его можно поддеть и тонкой отверткой (но тогда берегите пальцы!).
Когда справитесь с кольцом, переверните барабан и аккуратно, чтобы не растерять пружины, разжимающие диски, вытряхните его содержимое. Должны вывалиться: фрикционные диски, ведомый барабан, втулка и четыре пружины. Открутите винты, стягивающие ведущий барабан и пластину с грузиками. Откручивайте постепенно, по 2-3 оборота — чтобы детали не перекашивались. Когда выкрутите приблизительно наполовину, демпферные пружины ослабнут. Выньте их узкой отверткой. Выполните операцию именно на этом этапе разборки: раньше или позже это будет проделать намного сложнее. К тому же при открученных винтах демпферные пружины могут перекоситься и деформироваться… Так же постепенно выкрутите винты до конца и выньте из ведущего барабана диск с грузиками.

Схема работы автоматического сцепления:
А — двигатель работает на холостом ходу. Мокик стоит на месте.
Б — обороты коленвала увеличились, грузики под действием центробежной силы сжали диски сцепления. Мокик тронулся с места.
В — рычаг переключения передач нажат. Шарики раздвинули фигурные пластины. Ведущий барабан, сжав пружины, сместился в сторону двигателя вместе с кольцом, в которое упираются диски сцепления. Грузикам не хватает хода, чтобы сжать диски, шестерни могут без удара войти в зацепление. Передача переключается.
Г- запускаем двигатель «с толчка». Клиновые поверхности втулки и ведомого барабана раздвигают детали, на которых они расположены. Диски сжимаются, и заднее колесо крутит коленвал.
КАК ЭТО РАБОТАЕТ
Конструкция этого механизма сцепления отличается от большинства других тем, что содержит в себе целых три механизма. Первый — центробежный автомат: он избавляет водителя от необходимости манипулировать рычагом при троганье с места. Второй — полуавтомат: он разъединяет трансмиссию и двигатель в момент переключения передач. Третий, клиновый, как и первый, — автоматический: он предназначен для того, чтобы мопед мог тормозить двигателем при закрытом дросселе. Кроме того, клиновый механизм соединяет трансмиссию и двигатель при запуске мотора «с хода», когда центробежный автомат еще не работает.
Вся троица управляет пакетом из пяти стальных фрикционных дисков — он и передает вращение коленвала трансмиссии. Два крайних, ведущих, в четырех усиках содержат стержни — направляющие для пружин, которые разжимают пакет в свободном состоянии, чтобы диски не слипались. То есть они исключают явление, о котором говорят «сцепление ведет». Со стороны этих направляющих на диски нанесен слой фрикционного материала. На средний, тоже ведущий диск, этот материал нанесен с двух сторон. Остальные ведомые диски — «голые». Вращение от них передается через ведомый барабан ведущей шестерне моторной передачи.
Центробежный механизм — это пластины, на которые установлены четыре грузика. Когда коленвал вращается, грузики под действием центробежной силы поворачиваются на своих осях и сжимают фрикционные диски. Если мотор работает на холостом ходу, а передача включена, грузикам не хватает центробежной силы, чтобы сжать фрикционные диски — и мокик стоит на месте. По мере увеличения оборотов сила возрастает — мопед трогается с места.
В эту конструкцию изначально заложена возможность тюнинговать. У форсированных моторов пик крутящего момента смещен в сторону высоких оборотов, на малых они ощутимо слабее. Выходит, резво рвануть с места можно только на высоких оборотах. Значит, нужно подкорректировать работу автоматики — облегчить грузики, чтобы они сжимали диски на более высоких оборотах. Каждый из четырех грузиков состоит из семи одинаковых пластин. Замените одну из них или несколько в каждом грузике шайбами (обязательно одинаковыми по весу!), и форсированный аппарат начнет стартовать резвее.
На валу, переключающем передачи, два рычага. В то время как водитель нажимает ногой на тот, что снаружи, другой, расположенный на противоположном конце вала, поворачивает фигурную пластину с тремя радиальными пазами. В крышке расположена другая пластина с такими же пазами, чтобы она не повернулась, ее зафиксировали от поворота штифтом. Между пластинами расположен упорный подшипник с тремя шариками, объединенными сепаратором. Шарики помещены в пазах пластин. При включении передачи пластины поворачиваются друг относительно друга, при этом шарики выдавливаются из канавок и раздвигают эти детали. Подвижная пластина давит на барабан, а тот смещается, сжимая силовые пружины между ним и пластиной с грузиками. Грузикам уже недостает хода, чтобы снова сжать пакет дисков — и сцепление выключается. В это же время третий рычаг на все том же валу включает очередную передачу. Когда вал возвращается в исходное положение, сцепление снова включается. Чтобы сепаратор не дребезжал при езде, специальная пружина поджимает его к той фигурной пластине, что установлена на крышке.
Клиновый механизм совсем прост: втулка с клинообразными поверхностями расположена внутри ведомого барабана сцепления. Если коленвал «тянет» колесо, втулка никак себя не проявляет. Если же колесо начинает «вращать» коленвал, клинообразные поверхности выталкивают втулку из ведомого барабана, и она сжимает фрикционные диски.
Если понадобится запустить двигатель с хода, включите зажигание, передачу -и толкайте. Центробежное сцепление при этом, разумеется, не сможет работать, но ему поможет клиновая втулка. Как только двигатель «схватит», клиновый механизм выключится. Но учтите: если сильно откроете газ и обороты коленвала окажутся намного выше, чем предусмотрено для холостого хода, центробежное сцепление может неожиданно «вспомнить» про свои «обязанности» — и мокик рванет вперед.
При торможении двигателем клиновый механизм не позволит выключиться сцеплению до тех пор, пока частота вращения ведомого барабана не станет меньше частоты вращения барабана ведущего.
СБОРКА
Сначала наденьте силовые пружины на выступы пластины с грузиками и наполовину стяните винтами. Как и при разборке, закручивайте винты по 2-3 оборота за один раз — чтобы не перекосить детали. На полпути с помощью тонкой отвертки вставьте демпферные пружины. При этом старайтесь жало отвертки наклонять в направлении сжатия — иначе пружина может соскользнуть с него внутрь барабана. Вынуть ее оттуда трудно — без пинцета не обойтись. Когда все пружины установите на место, так же постепенно, но окончательно затяните все винты. Установите ведомый барабан с фрикционными дисками и втулкой и, прижимая рукой диски, закрепите его стопорным кольцом. Далее собирайте в порядке, обратном разборке.
РЕГУЛИРОВКА, ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ
Регулировка может понадобиться только полуавтомату выжима сцепления. Например, если при переключении передач услышите стук шестерен. В правой крышке картера, под «своей» круглой крышкой, «прячется» регулировочный болт — он законтрен гайкой. Отпустите гайку и закручивайте болт до тех пор, пока втулка, сжав пружину, не дойдет до упора. Тогда отпустите винт на 1/8-1/4 оборота и затяните гайку.
Механизм сцепления этого двигателя неприхотлив и долговечен. Единственное, что может случиться, со временем износятся фрикционные диски. Чтобы их заменить, придется разобрать всю конструкцию.

Полуавтомат сцепления:
1 — рычаг, управляющий работой полуавтомата; 2 — фигурная пластина с подпятником; 3 — упорный подшипник с тремя шариками; 4 — пружина, устраняющая люфт; 5 — регулировочный винт; б — фигурная пластина крышки двигателя со стопором; 7 — демпферные пружины; 8 — ведущий барабан сцепления; 9 — вал переключения передач.

Чтобы демонтировать механизм сцепления с коленвала, снимите крышку ведущего барабана и, отогнув усики (1) стопорной шайбы, открутите гайку (2).

Такой ключ для откручивания гайки несложно изготовить из трубы.

Стопорное кольцо (удерживающее пакет фрикционных дисков) удобнее извлекать из канавки пассатижами с острыми губками, слегка придавливая диски.

Грузики центробежного сцепления при возрастании оборотов двигателя выдвигаются (так же, как нижний пакет под действием силы тяжести) и сжимают фрикционные диски.

Работа клинового механизма. Когда коленвал тянет ведомый барабан, втулка утоплена (А). Если же частота вращения ведомого барабана выше, чем ведущего (Б), клинообразные поверхности ее выталкивают:
1 — ведущие диски; 2 — ведомые диски; 3 — ведомый барабан; 4 — втулка.

Демпферные пружины легче демонтировать и устанавливать тонкой отверткой. Отвертку лучше наклонить так, как показано на фото — иначе пружина может соскользнуть внутрь.

Чтобы отрегулировать полуавтомат сцепления, отпустите контргайку и закручивайте регулировочный винт до тех пор, пока втулка не дойдет до упора. Затем отпустите винт на 1/8-1/4 оборота.

Регулировка сцепления мопеда Альфа

В этой статье мы рассмотрим довольно частую проблему практически любого владельца мопеда Альфа. Этот мопед весьма востребован, но это не значит, что он не будет ломаться.

Часто владельцы этого мопеда замечают неправильную работу сцепления, оно либо проскальзывает, либо не полностью включается. Давайте разбираться! Если ваш мопед имеет подобные неисправности, то у вас проблема с регулировкой сцепления. В принципе существует несколько причин, по которым вам нужно заглянуть в сцепление Альфа и отрегулировать его.

  1. Пробуксовка сцепления. Это может происходить следующим образом: вы включаете передачу и отпускаете сцепление, при этом ваше транспортное средство не набирает нужные обороты и соответственно скорость. Значит, нужна регулировка.
  2. Перетянутое сцепление. Такое часто бывает, ведь если вы нажимаете сцепление и включаете передачу, ваш мопед начинает самопроизвольное движение. При этом сцепление выжато, что не должно происходить.

Но давайте перейдем к основной теме – регулировка сцепления.

Поставьте мопед в удобное для вас положение и найдите крышку сцепления (на фото). Это и есть сцепление, и чтобы к нему добраться, соответственно нужно снять эту крышку. После того как вы сняли крышку, вы увидите гайку, фиксирующую сцепление и регулирующий винт. Первым делом необходимо открутить фиксирующую гайку, для этого понадобиться ключ на 10.

Следующим ходом будет откручивание регулирующего винта. Полностью его выкручивать не нужно, для начала всего на пару оборотов. После этого закрутите винт до того момента, когда вы почувствуете сложность закручивания (винт уперся). Когда он упрется, вы почувствуете момент напряжения винта, и именно это положение является правильным для регулировочного винта. Следующим шагом будет фиксация винта и закручивание контргайки (фиксирующей гайки). Закручиваем крышку сцепления на место и переходим к последнему шагу.

На тросе сцепления нужно найти болт, регулирующий положение сцепления. Регулируйте его до того момента пока ручка вашей Альфы не будет иметь свободный ход сцепления примерно в 5-10 мм. Вот и все, вы удачно настроили сцепление.

.. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 ..

РЕГУЛИРОВКА СЦЕПЛЕНИЯ МОТОЦИКЛА К-750М
Правильное пользование сцеплением значительно повышает срок его службы. .
Нельзя ездить с пробуксовкой сцепления. При трогании с места и переключении передач необходимо плавно включать сцепление. Резкое включение при больших оборотах двигателя приводит не только к быстрому износу фрикционных накладок дисков, но и перегружает детали трансмиссии, повышает из-•’ НОС шин.
При помощи регулировочного винта 1 (рис. 11) регулируется натяжение троса выключения сцепления так, чтобы в свободном, состоянии рычаг выключения сцепления (левый рычаг на

руле) имел на конце люфт 5—8 мм. При таком люфте будет обеспечено полное (без пробуксовки) включение сцепления.

Рис. 11. Регулировка троса сцепления: 1- регулировочный винт троса сцепления

РЕГУЛИРОВКА КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ МОТОЦИКЛА К-750М

Коробка передач двухходовая четырехступенчатая. Включение передач осуществляется подвижными муфтами с внутренними зубьями эвольвентного профиля.
Уход за коробкой передач (рис. 12) состоит в своевременной доливке и смене масла. Уровень масла должен доходить до нижних ниток резьбы пробки маслоналивного отверстия.
В процессе эксплуатации возникает необходимость в регулировке механизма переключения передач (синхронность действия механизмов ручного и ножного переключения).
Для обеспечения нормальной работы механизма ножного переключения передач регулировочные винты (рис. 13) должны устанавливаться так, чтобы при крайних положениях педали ножного переключения фиксирующие лунки второй и третьей передач сектора доходили до шарика фиксатора.
Фиксированное положение сектора хорошо ощущается при перемещении рычага ручного переключения.

В процессе эксплуатации возможны случаи нарушения регулировки механизма ножного переключения: фиксирующие лунки переходят или не доходят до шарика фиксатора.

Рис. 12. Коробка передач:
1—шестерня пускового механизма: 2—сальник штока выключения сцепления; 3 — муфта включения первой и второй передач; 4 — шлицевая муфта вторичного вала; 5 — первичный вал; 6 — шток выключения сцепления; 7 — муфта включения третьей и четвертой передач; 8 — вторичный вал; 9 — подшипник вторичного вала; 10 — вилка переключения третьей и четвертой передач; 11 — вилка переключения первой и второй передач; 12 — сектор переключения передач; 13 — шестерня привода спидометра; 14— гайка вторичного зала; 15 — ползун выключения сцепления.

Рис. 13. Регулировка механизма переключения передач

Правильность регулировки проверяется рычагом ручного переключения, причем возможны такие случаи:
1. При переключении со второй на третью передачу (заднее плечо педали ножного переключения опущено вниз до упора), если фиксирующая лунка третьей передачи сектора не доходит до шарика фиксатора (рис. 13), рычаг ручного переключения можно повернуть вперед до совпадения лунки с шариком. В этом случае нужно вывернуть нижний регулировочный винт. Если фиксирующая лунка переходит шарик фиксатора, рычаг ручного переключения можно повернуть назад до совпадения лунки с шариком. В этом случае нужно ввернуть нижний регулировочный винт.
2. При переключении с третьей на вторую передачу (переднее плечо педали ножного переключения опущено вниз до упора),

если фиксирующая лунка второй передачи сектора не доходит до шарика фиксатора, рычаг ручного переключения можно повернуть назад до совпадения лунки с шариком. В этом случае нужно вывернуть верхний регулировочный винт. Если фиксирующая лунка переходит шарик фиксатора, рычаг ручного переключения можно повернуть вперед до совпадения лунки с шариком. В этом случае нужно ввернуть верхний регулировочный винт.

Рубрики: Мотоспорт

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *