Обзор мотоцикла Honda VTR 1000 F (Firestorm, Superhawk)

Honda VTR1000F Firestorm (Superhawk) Honda VTR1000 SP-1 Honda VTR1000 SP-2

Модель спортивного мотоцикла Honda VTR1000F была представлена в 1997 году для рынков Японии, Австралии и Европы. Модель также имела приставку Firestorm, но на рынке Северной Америки называлась иначе — Superhawk.

Появление VTR1000 было обусловлено желанием Honda создать полноценный спортивный мотоцикл, соответствующий европейским концепциям и представлениям о мотоциклостроении — в частности, флагманским моделям компаний Ducati и Moto Guzzi. В качестве прототипа двигателя на ранних этапах разработки (1986 г.) был использован мотор от VT1100, однако впоследствии проект был заморожен. Вернулись к нему лишь в 1994 году, серьезно пересмотрев конфигурацию всего — от дизайна, ходовой до двигателя.

За основу модели был взят 2-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения, объёмом около 1000 см³, выдающий до 110 л.с. мощности и до 97 Нм крутящего момента. Данный мотор впоследствии был использован на модели — Honda varadero 1000.

В 2000 году линейку VTR1000 пополняет новая модификация, получившая название — Honda VTR1000 SP-1. На рынке Северной Америки модель продавалась под именем — Honda RVT1000R. Также модель известна как RC51. Модификация представляла собой реплику гоночного мотоцикла, омологированного для дорог общего пользования. Эта версия не была доступна в Японии, а продавалась только на экспортных рынках — Европа, Северная Америка, Австралия.

Модификация Honda VTR1000 SP-1 сильно отличалась от базовой версии VTR1000F — новый внешний вид, полностью регулируемые подвески, электронный впрыск топлива вместо карбюраторов, увеличенный диаметр передних тормозных дисков, другая конфигурация мотора — повышены характеристики, привод ГРМ шестернями (вместо цепи на VTR1000F), измененные передаточные соотношения в КПП.

В 2002 году модификация получает некоторые изменения и меняет название — Honda VTR1000 SP-2. Изменения коснулись системы впрыска (увеличены дроссельные заслонки, мотор оснащается двумя форсунками на цилиндр), конфигурации подвески и рамы, системы охлаждения, габаритных размеров, веса и эргономики.

2006 год стал последним годом производства модели, после чего она окончательно покинула конвейер и дальнейшего развития не получила. В последние годы (с 2004 г.) производства VTR1000F не продавалась в Японии, а была доступна только в экспортных версиях.

Основные конкуренты Honda VTR1000F в классе:

Всем привет. Всегда стараюсь писать коротко и по существу, а так же за один присест, так что если хронология событий будет не совпадать, а текста получится не мало, прошу отнестись с пониманием. Итак, поехали. Но ВНИМАНИЕ!!! Отзыв разделен на 2 части, первая о восстановлении мотоцикла, а вторая уже более конкретная о эксплуатации, имейте в виду, дабы не терять свое драгоценное время. Спасибо.

1я часть.
Все началось еще давно, с момента покупки мопеда, я знал что хочу ездить быстро, так я купил свой первый мотоцикл, на котором попал в довольно серьезное дтп, затем сел на круизер и понял что это не для меня, купил втр, так как вроде и литр, но спокойный, да и что греха таить, самый дешевый и надежный, но об этом по позже, все таки отзыв чисто о мотоцикле.
Опуская технические подробности, коих в интернете валом, перейду к фактам его использования, попутно чередуя отзы историей конкретно моего экземпляра. Дабы понять что этот мотоцикл был моим учителем, предлагаю посмотреть каким он был в момент покупки

Он был покрашен в желтый с баллончика, бак был покрашен черным орнаментом половой краской, переднего пластика на половину небыло, а спереди стояла прямоугольная фара от мазды бонго(Западникам привычнее будет от пятерки или семерки), выглядело всё это очень ужасно, поэтому других фото в принципе то и не сохранилось, но уже после покупки я нашел еще одно фото, что было с ним до меня

Тоесть предыдущий хозяин, разбил его, и попытался восттановить, поменял вилку, применил навыки «Колхоз кастомс» и я получил не то что бы какашку, а прям мотоцикл который бился в агонии и умолял его сжечь. Единственной причиной по которой я его купил, был живейший мотор и рама, ровные доки и невысокий ценник. Еще до покупки я провел калькуляцию цен на запчасти и понял что всё в моих руках будет для этого мотоцикла хорошо. Итак, приступим к моменту его восстановления, и сколько же это стоит.
Начал я с поиска фары, и естественно начинал я с китайского сайта аналога нашего авито, это тао бао, где на удивление на этот мотоцикл есть ВСЁ, причем за такие неприличные копейки, что порой на мопед запчасти дороже. Итак, фару за разумные деньги я там не нашел, так как близость к Японии сделала свое дело и фару я купил б/у но в идеальнейшем состоянии всего за 4000р, пластик покупал на тао бао, вместе с тюнингованным плугом, грипсами, рычагами тормоза и сцепы, диодным стоп сигналом со встроенными поворотниками, поворотниками на перед и еще какой то мелочевкой, за всё с доставкой я отдал 15000р(дабы не плодить рекламу, вы можите в комментариях спросить ссылки, контакты и т.д и т.п))) Пластик брал белый, под покраску, чего я вам категорически не советую, лучше взять сразу окрашенный, ведь китайский пластик отлитый на заводе весь неровный, и выводить его вы замучаетесь, к тому же меня подвёл маляр затянув до неприличия сроки, но да ладно. Были куплены новые покрышки Mitas SportForce+ с заделом участия в местных трек днях, и всякая мелочевка в виде подшипников, масел, антифриза, и т.д и т.п, и началась тотальная переборка.
Всем известно что основная болячка ВТРа это натяжители ГРМ, у всех владельцев есть выбор, либо ставить новый оригинальный, либо механический, определенного мнения что лучше нет, но я скажу по собственному опыту. Сняв родной натяжитель мы видим что внутри пружина, которая как бы скручена, причем толщина пружины неприлично маленькая, и когда она лопнет это вообще загадка, а фиксаторов удерживающих натяжитель там нет, выходит что механический натяжитель это гарантия того что ваш ГРМ будет как минимум защищён с этой стороны. Было решено заказать механические натяжители АРЕ, но… Как показала прктика, из родных натяжителей можно сделать те же самые АРЕ всего за 300р за 2шт, купив 2 болта диаметром примерно 10-15мм, длинной 13-15см и контр.гайку, забегая вперед скажу что на таких самопальных мех.натяжителях я проехал 15.000км(думаю это полезный совет всем втроводам).
Далее полезли перебирать вилку, и выяснилось, у ВТРа очень тяжелая морда и хлипкая вилка, были изготовлены проставки под пружины, и залито масло по гуще(10W), забегая вперед скажу что в условиях нормальных дорог и соревнований этого мало, нужно лить 15W.
Закончив с вилкой перешли к мотору, выяснилось что он в идеале, хотя это странно учитывая его условия эксплуатации предыдущим хозяином, поэтому кроме регулировки клапанов и замены свечей с маслом в нем ничего не делали. Опять же забегая вперед скажу что в процессе эксплуатации выявил очень досадный нюанс, у ВТРа гидравлический привод сцепления, и с левой стороны, через весь двигатель идет шток отвечающий за выжим, так вот, на этом штоке 3 сальника, точнее 2 полноценных сальника и один пыльник, со временем все эти резинки изнашиваются, и с мотора начинает предательски течь масло с отверстия этого штока, через ведущую звезду на подножку, и капает не хило так я вам скажу. Что бы поменять этот сальник, нужно половинить мотор, и я бы его располовинил, но течь пошла уже в сезон, и терять теплые дни мне никак не хотелось, вот такой вот конструктивный просчет, и причем очень весомый я считаю.
Затем подоспела резина, были прокатаны диски, заменены в них подшипники, натянута новая резина, диски были покрашены, стопарь прикручен, пластик покрашен и натянут, вот тут то и полезли косяки китайского пластика, его качество на мотоцикле УЖАСНОЕ, он трескается сам по себе, во многих местах не стыкуется(например под фарой), в общем не рекомендую, но альтернатив у нас нет, так что вот так.
Кстати поскольку мотоцикл перебирался чуть больше чем полностью, были заменены шланги антифриза, почищены радиаторы от подзалупного творога и помпа, шланги заменил на силиконовые фирмы Samco, довольно симпатично получилось

И тут началась эксплуатация, карбюраторы были перебраны, отсинхронены и настроены по газоанализатору, мотоцикл задышал полной грудью, и мы поехали учиться на нём кататься в самое безопасное для этого место, на трек, и тут мы переходим ко второй части, для тех кому интересен этот аппарат как будущий.

__________________________________________________________________________________________________________________________________
2Я ЧАСТЬ.
Начать я хочу прежде всего с того, что это самый дружелюбный и практичный мотоцикл из всех которые у меня были, дабы уберечь ваши глаза попробую разбить на абзацы.
ВНЕШНИЙ ВИД.
Он определенно есть, но если вы не обладаете вкусом, смесь пластика сверху и голого низа выглядит так, будто у тебя нет денег на нормальный пластиковый мотоцикл(что в принципе то так и есть), благо куча фирм предлагает это исправить за вполне вменяемые деньги, но поставив плуг вы лишите мотоцикл маневренности, он начнет шоркать плугом в наклоне от примерно 20 градусов, что не гарантирует его жизнеспособность. Внешний вид нельзя назвать архаичным, но он в целом скучный, как и характер данного мотоцикла. На рынке запчастей и тюнинга хватает предложений по изменению внешнего вида ватрушки, но надо ли это? Я больше чем уверен что те кто тянутся к вычурному дизайну пожелают просто сменить мотоцикл, а те кто его ценит за его главную фишку(а какую позже напишу), тем плевать на внешний вид, главное что бы мот был ухожен, в целом в этом абзаце мне и сказать то нечего, я никогда не считал дизайн сильной стороной этого мотоцикла, поэтому и изменил его всяческими силами, покрасил в интересный цвет, надел плуг, избавился от усов поворотников и максимально сделал его похожим на спорт байк(коим он кстати ни капли не является).
УДОБСТВО ОТ ПОСАДКИ
Прежде чем сесть на этот литр, весом в 210кг у меня был маленький мотоцикл ямаха вираго 400 и сузуки бандит 250, первое же что меня и подкупило, ватрушка очень узенькая, я её обхватывал как 250й бандит, а посадка была точно такая же! Фантастика! Как им удалось добиться этого от литра? Руки легли на клипоны, которые довольно высоко, тоесть я ростом 183см слегка пригибаюсь вперед, но не сижу как креветка, ездить на дальняк одно удовольствие! В общем я был приятно удивлен, и скажу честно что сев на хаябусу или зх14 я прям чувствовал их бегемотность, а тут нет. Второму номеру сидеть тоже комфортно, мне доводилось кататься пассажиром, бензобак устроен таким образом что уперевшись в него ладонями, второй номер не сильно наклонен вперед, масса его тела равномерно распределена, и это играет злую шутку, с пассажиром мотоцикл очень сильно подвержен козлению, но по правде говоря прогнозируемому и легко котролируемому.
ЭРГОНОМИКА
Это Хонда, тут сказать нечего, многолетний опыт крупной компании подогнал все к идеалу, все под рукой, тормоз, лапка кпп подогнаны с ювелирной точностью, как и подножки, угол сгиба в коленях не большой, в мотоцикле созданы все удобства для длительного перемещения на относительно высоких скоростях по разным типам покрытий, впрочем правды ради, я не встречал ни один мотоцикл, органы управления которого меня бы смутили. Мой ВТР был с Японского рынка, свет у него горит всегда, аварийки нет. Приборы стрелочные, и вполне читаемы, но, у товарища ВТР американец, и внешняя шкала в милях, а внутренняя в километрах, и вот там уже, шкалу в километрах не видно совсем. Подсветка у спидометра красная, у тахометра белая, одометр электронный, с 2я суточными пробегами, что очень удобно, можно отмерять замену масла, после 2001 года пошел рестайлинг, и кроме изменения бензобака с 14 до 19 литров изменили и приборную панель, но я про неё почти ничего не знаю. В целом удобно, информативно, и не раздражающе.
ДВИГАТЕЛЬ
Легендарный V-TWIN, почему легендарный? Да потому что именно оды о паровозной тяге с низах и великолепном звуке сделали этот мотоцикл знаменитым, НО… Именно ВТР1000 в гражданской версии в плане динамики конкретно подкачал, тот же Сузуки ТЛ1000 гораздо веселее, хоть и в целом конструктивно менее удачен, это все из за политики хонды стремиться к универсальности, у этого мотора нет перчика, да он тянет с низов, но на этом всё! Он очень быстро наскучит, если не выезжать на трек, там как раз этот момент и даёт ему преимущество в выдаче газа прям в повороте и контролируемом срыве заднего колеса(я кстати ловил лоусайд, но из за срыва переднего и то, по собственной глупости, на соревнованиях хотел обойти джиксер, на прямых было без шансов, а вот в повороте я пошел не по той траектории, хотел на выходе поднырнуть под него, ну и закономерный итог):

К теме соревнований мы ещё вернемся, а пока продолжу про мотор. Его характеристики позволяют быстро набирать первую сотню, довольно быстро 160, но когда тахометр уйдет за 6000 на 6й передаче вся мощь литра канет в лету, так как у мотора нет верхов и разгон то будет, но уже не совсем динамичный, 200 еще более менее, 220 терпимо, а вот дальше с трудом, максимум с горы при попутном ветре был 260.
Кстати мой мот напомню японец, и был задушен, сейчас расскажу чем отличается задушенный от полносила и как снять отсечку на 190км/ч. У японца узкий впуск, рестриктеры(заслонки на карбах), другой выпуск и отсечка. Рестриктеры выламываются, короб воздухана можно заказать, он недорогой, а за приборкой достаточно перекусить розовый провод(их там 2) и либо мотак повалит за 180 либо будет отсечка на 5000об/мин, в любом случае ошибиться сложно, но это на дорестайловых моделях, а так же надо поменять выпуск(у меня стоял прямоток STRIKER, в процессе ребилда мотоцикла был перенабит, звук кстати особо не впечатлил).
Когда надоело гонять по пригороду с друзьями, так как нормальные спорты я не догонял, то я поехал на местный трек раскрывать потенциал мотоцикла, и учиться ездить

И тут пришло озарение. Что бы получать удовольствие от скорости, не обязательно иметь мощный мотоцикл, достаточно иметь желание, и тут В ТВИН и инжинеры хонды достали тузы из рукава, держак и повороты, вот стихия этой ватрушки, затычные трассы её дом родной))так как мой мотоцикл на момент приезда на трек был подготовлен к гражданской эксплуатации, но на хорошей резине, то на тренировкая причем на первой же я начал чиркать плугом, затем снял его до конца сезона, и так и не поставил. С ватрухой я понял что наконец то я получаю удовольствие от езды и не ощущаю недостаток в мощности, а то как я приближаюсь к более мощным байкам в повороте и на выходе, как я контролирую срыв заднего колеса, и то насколько ровный и покрадистый мой мот дали мне уверенность в том, что этот спорт турист оказывается вполне конкурентоспособен на треке!!!
На данном фото старт заеда ШКМГ, чемпионата нашего города, где в своем классе я в первый же раз отквалифицировался вторым!!! Приехал правда третьим, заглохнув на старте, все ушуршали вперед, основную массу нагнал и обогнал на первых 2х кругах, а вот лидеров уже не смог, у них и опыта в разы больше и техника мощнее, но это только предало мне оптимизма)))

Кольцевые мотогонки засосали меня полностью, и на втором этапе это сыграло злую шутку

Я словил лоусайд… И тут кстати я могу сказать, что втаруха очень безболезненно переносит падения, пострадал лишь пластик и то не сильно, и крышка двигателя протерлась, правда на сквозь, но какие нибудь дешманские слайдеры спокойно решат данную проблему.
Так что к третьему этапу я уже без плуга, с тёртой бочиной вполне себе ехал на свои очки, по результатам которых занял 3е место в чемпионате 2016

Так что мой мотоцикл прошел можно сказать путь из грязи в князи, с ним было пережито многое, этот мотоцикл давал уверенность что он всегда довезет куда надо, никогда не подведет(и никогда кстати не подводил) и будет всегда верным другом и товарищем.
ОБЩИЕ ВПЕЧАТЛЕНИЯ
Универсальность использования этого мотоцикла лично на моем примере доказывает что он дружелюбен к новичкам, комфортен на межгороде, со своими нюансами, но их можно считать незначительными, раздражал его маленький бак всего 14 литров, большой аппетит(на полном газу за 50км он сжирал литров 9), он нереально дешев в обслуживании, и удобен. Я ездил на сб400, на хжр400, их всем советуют как мотоцикл для новичка, но давайте взглянем правде в галаза, старые сибихи это гемор, а свежие стоят космических денег, а втр во первых надежней, во вторых это в два раза меньше цилиндров и карбюраторов, в третьих это запас по мощности на года вперед, и если бы не наши отличные пригородные дороги, то я ездил бы на нём ещё очень долго, но увы, мне стало его мало, я его перерос и купил себе CBR1000RR

Так что могу смело рекомендовать его как первый и наиболее универсальный мотоцикл при бюджете до 180т.р. Так как за чуть больше денег можно купить ерша, а он ни чуть не хуже.
У кого будут вопросы, спрашивайте, все про этот мотоцикл расскажу.
Вот небольшой хулиганский видос, моралфагам смотреть не рекомендуется))

P/S/ следующий пост будет про китайский экип и холивар на тему наколенников на резинке поверх джинс, чувствую будет много горящих пуканов, ведь я прошел через краш тесты)))

Рубрики: Мотоспорт

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *