За предыдущие пару сезонов пришло понимание того, что дальние дороги не просто не страшат, а даже манят. В связи с этим моя литровая Эсвэха была признана проф-непригодной, т.к. хоть номинально и причисляется к спорт-туристам, по факту является городским литром, рассчитанным на светофорные гонки и прохваты не более 500км в день. Сказывается на этих выводах посадка с выраженным наклоном вперёд и бак в 17л, которого при интенсивной езде хватает на 200-220км до полной осушки.
Встал выбор между выраженными спорт-туристическими мотоциклами, при этом хотелось сохранить универсальность мотоцикла: не только вваливать по прямой, но и с успехом закладывать в повороты, комфортно чувствовать себя в междурядье ежедневных московских пробок. Также большое внимание было уделено комфорту пассажира и возможностью установки различных туристических ништяков. Поскольку опыт владения мотоциклами подсказывал о безусловной надёжности и практичности Хонды, выбор встал между Дроздом и 800-ым Выфером теперь уже предпоследнего поколения. И так, автоматически отсеяв дрозд по весу и кошмарному дизайну (да, да, и не спорьте), выбор пал на Honda VFR800 VTEC 2003 г.в. в версии ABS.
И теперь по порядку обо всём, что удалось выяснить за накат 13к км в этом сезоне, прошу под кат.

последние тёплые деньки

Двигатель, коробка, сцепление

Это первые вещи, которые хочется отметить в мотоцикле. С точки зрения соотношения ключевых факторов: надёжности, мощности и необходимости обслуживания вряд ли найдётся другой мотоцикл среди одноклассников, который сможет поспорить с Выфером. Не зря этот мотоцикл без изменений производился последние 12 лет, да и в последней версии силовой агрегат не претерпел никаких изменений. Вообще категория 800сс достаточно редка, и этот байк трудно сравнивать с какими-то другими, т.к. 600-ки той же направленности однозначно проигрывают по многим характеристикам, а литры уже сильно отличаются как в техническом, так и в практическом плане.
Движок в отличие от большого твина имеет ровные мощностную и моментную кривые, мотоцикл начинает уверенно ехать уже после 2к оборотов, далее мощность прогнозируемо нарастает. На первых 3 передачах после 6.5к оборотов мотоцикл получает пинок под зад (что не есть плохо, как некоторые говорят) — у него открывается в прямом смысле второе дыхание: система VTEC подключает 2 дополнительных клапана на цилиндр, что увеличивает продувку цилиндров и количество подаваемой горючей смеси. Пенсионерский режим до 6500 оборотов позволяет экономить топливо и создавать меньше шума, а «пацанский» режим после включения Втека позволяет вспомнить о том, что мотоцикл всё же имеет приставку «спорт» в начале. Количество момента на 1-ой передаче даёт поднимать переднее колесо с газа, а максимальной мощности хватает, чтобы разогнать 240-килограммовый мотоцикл до 250 км/ч. Двигатель работает без каких-либо явных вибраций или посторонних звуков.
Коробка, как и у всех хондовских мотоциклов, работает идеально — никаких лженейтралей и вылетов передач. Чёткое переключение.

Про сцепление нужно сказать только то, что оно гидравлическое и справляется с возложенной на него нагрузкой на 100%.

Конструкция и подвеска

В основу мотоцикла положена знакомая всем конструкция — диагональная алюминиевая рама. Такое решение создаёт необходимую жёсткость конструкции и курсовую устойчивость мотоцикла не в ущерб его весу.
Консольный маятник несёт как практическую нагрузку, облегчая снятие заднего колеса, так и эстетическую — с правой стороны мотоцикл выглядит отлично.

Задний подрамник выполнен из стали. У некоторых райдеров с ним возникают проблемы: подрамник трескается в месте изгиба пассажирского сиденья, а так же отламываются бочонки крепления ручек пассажира. Связано это в основном с перегрузкой кофровой системы, перетяжкой болтов и активной ездой с пассажиром по плохим дорогам. У меня данных проблем не возникло.
Спереди байк имеет телескопическую вилку с ходом 120мм и регулировкой отбоя, которая несмотря на небольшой ход отлично справляется с неровностями на дороге. При проезде стыков мостов слышишь только звук работы подвески, но при этом не чувствуется никакой отдачи в клипонах.
Сзади моноамортизатор с регулировками прелоада и отбоя. Амортизатор на версии ABS регулируется «барашком» на правой стороне мотоцикла. Так что если вы собрались покатать пассажира, не придётся терпеть неудобства или лезть за регулировочным ключом, просто затяните регулятор на 3-4 оборота.

Тормоза

Их обязательно стоит обсудить отдельно. Мотоцикл имеет сдвоенную систему комбинированных тормозов на пару с АБС. Спереди стоят 2 296мм диска с 3-поршневыми скобами, сзади стандартный 256мм диск тоже с 3-поршневой скобой. Надо ли говорить, что мотоцикл хорошо тормозит? Такое ощущение, что сзади раскрывается тормозной парашют и тянет мотоцикл назад. АБС работает безукоризненно и добавляет уверенности при каждом манёвре — теперь не надо думать о том, что переднее колесо заблокируется из-за резкого обращения с ручкой тормоза. За сезон АБС сработала дважды, оба момента были весьма спорные, но страшные, так что данная система — несомненный плюс.
Кстати, колодки на мотоцикл можно покупать универсальные, они будут устанавливаться как в передний так и в задний суппорт, за что Хонде ещё один плюс.

Эргономика и комфорт

Даже после литровой Эсвэ, которая не является образцом спортивности, посадка на мотоцикле расслабленная, с лёгким намёком на наклон вперёд. Бак очень удобной формы для захвата ногами, хотя это совсем необязательно делать — достаточно просто сидеть на мотоцикле, как на каком-нибудь эндуро или чоппере. Под пятой точкой располагается удобное мягкое сиденье, а высота подножек не вызывает затекания нижних конечностей после 2 часов продубаса.
Отдельно расскажу про ветрозащиту. После покупки на моём байке стояло стекло Double Bubble, которое мне сразу не понравилось. Поток воздуха был направлен ровно в шлем и не создавал эффекта поддержания посадки. На пару пива было выменяно оригинальное стекло, которое изменило картину, но недостаточно. Для города оно подходит отлично: не мешает обзору и закрывает от брызг впереди идущих машин. Но при быстром передвижении так же бесполезно как и дабл бабл: набегающий поток воздуха всё равно недостаточен для разгрузки рук, хоть и направлен в грудь. На Судзуки со стоковым стеклом этот эффект чувствовался отлично. Следующим приобретением стало стекло MRA Vario Touring с регулируемым спойлером, уж очень сильно его рекламировали на форуме. Но и с ним я не остался доволен эффектом. Даже в самом верхнем положении спойлера комфорт езды после 160 км/ч падает в геометрической прогрессии с каждым увеличением скорости на 10 км/ч. Видимо это намёк на какие-то необходимые изменения в стиле езды/экипировке/мотоцикле (нужное подчеркнуть).

Пассажиру на этом мотоцикле сидится отлично, это был один из решающих факторов его покупки. Прекрасное заднее место с большим пространством для манёвра и таким же мягким сиденьем как у водителя. Удобные ручки пассажира скомбинированные с оригинальным держателем центрального кофра. На сам кофр установлена спинка. Пассажир был доволен 🙂

Впечатления от вождения

Первое время за рулём этого мотоцикла я чувствовал себя капитаном воздушного судна: посередине приборка с аналоговым тахометром и 2-мя LCD дисплеями с жёлтой подсветкой, прогнозируемая и прозрачная ручка газа, отличные тормоза и прекрасно отрабатывающая мелкие кочки подвеска — всё это создавало эффект неимоверной уверенности вкупе с расслабленной посадкой и огромным баком на 22л, который отучает следить за уровнем топлива и километражем. Не нужно напрягаться — просто следи за тем, чтобы всё шло как надо, и ты будешь в нужном месте в нужное время.
Изначально вес мотоцикла даёт о себе знать, у V-образной 4-ки не самый низкий центр тяжести. Я даже уронил его на скорости близкой к нулевой в поисках опоры под левую ногу. Но стоит вам двинуться с места и разогнаться хотя бы до 20км/ч, как вес мотоцикла пропадает. Байк отлично управляется и несмотря на свою массивность прекрасно чувствует себя в пробках.
Многие пишут о том, что мотоцикл хорошо ложится в поворот — это так, но изначальное поведение байка меня не порадовало. Во время затяжных поворотов на наших дорогах чувствовалась корабельная качка, что не давало 100% уверенности в правильной работе подвески, а как следствие — управлении в повороте. После регулировки поджатия и затяжке отбоя качка заметно убавилась, но не исчезла совсем. Тут туристическая направленность берёт своё — компромисный мотоцикл не может быть хорош во всём. Тем не менее байк отлично рулится и закладывается до подножек, не могу на него жаловаться.
Я уже писал про тормоза, но чёрт возьми, как же классно он тормозит! Несмотря на свой вес, мотоцикл не перестаёт удивлять своими останавливающими характеристиками. Нажав до упора обе ручки тормоза, ты почти всем телом чувствуешь перегрузку от тормозящей тебя силы, нужно ухватиться за бак и клипоны посильнее. При этом торможение происходит очень прозрачно и прогнозируемо. От этого будет сложно отказаться при переходе на другой байк.
По городу вы можете передвигаться как в пенсионерском режиме, так и похулиганить: соотношение момента к массе у мотоцикла ровно такое же, как у CBR F4i, а со светофора он уступает разве что литровым спортам. В реальных же условиях мощности двигателя мне вполне хватало чтобы 5 км висеть на хвосте у ZZR1400 в разряженном потоке, тут всё больше зависит от ваших водительских способностей и желаний.
Байк очень быстро набирает комфортные 140 км/ч и имеет достаточный запас по мощности и моменту вплоть до 200. После 200 динамика сильно падает и скорее носит показательный характер для достижения заветной цифры 255. По трассе комфортный режим передвижения — 160км/ч ±20. Курсовая устойчивость на этих скоростях прекрасная, разве что сильный боковой ветер может заставить вас сбросить со 180, но это можно испытать и на любом другом мотоцикле.

200 по ночному МКАДу
Изначально я считал, что стихия этого мотоцикла — хорошие прямые асфальтированные дороги, и он призван пожирать километры. Но осенняя поездка в Европу всё расставила по своим местам. Автобаны — стихия мотоциклов с объёмом двигателя от 1000сс. Выферу как и его водителю здесь не очень комфортно: на скоростях более 160 двигатель работает на повышенных оборотах, увеличивая расход бензина, при этом средняя скорость передвижения из точки А в точку Б практически не увеличивается. Стихия этого мотоцикла — это хорошие асфальтированные серпантины, на которых он может раскрыть свою спортивную направленность, с промежуточными прострелами по 300-500км по небольшим шоссе.
В городе байк тоже чувствует себя уверенно, хоть и греется до 105-108 градусов почти постоянно жужжа вентилятором — такая у него особенность. Даже наличие 2 радиаторов по бокам и маслорадиатора под мордой не спасает этого горячего японского парня. Хотя в самые жаркие дни и душные пробки байк так ни разу и не достиг включения индикатора температуры на 125 градусах.
Езда с пассажиром сказывается на Выфере лишь тем, что развесовка мотоцикла перемещается на заднее колесо, и байк более склонен к вилли, а также чувствуется разгруженность вилки при интенсивном наборе скорости. В остальном какого-либо значимого изменения динамики не замечено.

Аксессуары и ништяки

Популярность этого мотоцикла позитивно влияет на количестве доступного афтермаркета. На просторах интернета можно найти огромное количество тюнинговых деталей.
После покупки на мотоцикле уже стоял родной Хондовский кофр, который является лучшим выбором по качеству исполнения, и ручки с подогревом, которые я неоднократно оценил по своей полезности. Автосмазчик, также доставшийся мне на халяву, избавил от необходимости смазывать цепь. Всё что от вас требуется — регулировать подачу масла в зависимости от температуры 3-4 раза в сезон и наполнять ёмкость специальным маслом (не вздумайте лить обычное, масло для автосмазчика водоразлогаемое). Отличная вещь, рекомендую!
Поскольку звук байка для меня играет далеко не последнюю роль, почти сразу были заказаны прямотоки Delkevic. Да и по весу байк выигрывает 4 килограмма, которые расположены прямо под хвостом. Звук у V4 весьма своеобразный и чем-то напоминает Ямаховский Big Bang. На низких оборотах похож на пару 400-кубовых твинов, работающих в разнобой, а на высоких напоминает рык какой-нибудь американской тачки с V8.
Кофровая система была дополнена двумя боковыми кофрами итальянского происхождения Kappa K33, с быстросъёмной системой крепления KLXR. Буквально за 5 минут байк из городского можно превратить в туристический. В 3 кофра и сумку на баке реально уместить всё необходимое 2 людям в путешествии.
О ветрозащитных стёклах я писал чуть выше.
Защитой от падений послужили слайдеры , а чтобы не мучаться с модификацией расширительного бачка, за 500р. был куплен бачок от джиксера, который практически идеально встал под родной пластик без каких-либо модификаций.
Позже был добавлен китайский держатель для мобильного телефона с креплением под болт, который отлично справился с задачей в более чем 4000-километровой поездке по Европе. Оснастить прикуривателем свой мотоцикл я не успел (спасибо Почте России), поэтому пользовался внешней батарей на 12000 мАч. Советую всем! Занимает 1/3 бокового кармана сумки на бак и при этом обеспечивает более дня работы со включённым проигрывателем и при необходимости — навигатором. Не нужно морочиться с проводкой, если знаешь, что хотя бы через 2 дня окажешься у розетки.


Полная готовность к дороге домой, 20 часов пути до любимой кровати. Я, ВФР и ухо

Обслуживание, расходники, проблемы, экономичность

Начнём, пожалуй, с проблем. У всех VFR’ов они одинаковы: электрика и натяжители цепей ГРМ. Если проблема натяжителей меня обошла, то с электрикой в начале сезона пришлось повозиться. Проблема заключается в том, что во время проектирования в проводку ради облегчения общего веса мотоцикла не заложили достаточной износостойкости. Со временем на мотоцикле начинает пропадать масса из-за плохой проводимости и окислившихся контактов. Решается это радикально: заменой основных массовых коннекторов на более простые, но надёжные колодки, пробрызгиванием всех оставшихся коннекторов вытеснителем влаги, добавленим дополнительны массовых контактов на раму в основных пучках проводки — на морде и под с седлом. Звучит страшновато, но в реальности все работы занимают около 4-5 часов, не считая снятия/установки пластика и покупки необходимых расходников. (Спасибо kolyaka за помощь)
Поскольку проблема с проводкой была обнаружена не сразу, я успел спалить реле-регулятор, заменив его более надёжным, а так же за компанию был заменен аккумулятор. Стоило это мне 1 дня толкания мотоцикла по дорогам общего пользования и прикуриванием от машины.
Конкретно мой экземпляр был пригнан из Великобритании, что само собой уже должно говорить о ржавчине и окислах, что я немного недооценил. Если у вас будет выбор, из какой страны заказывать мотоцикл — категорически не рекомендую британские байки. Агрессивный влажный климат с солёными ветрами делают свои грязные дела с железом. Благодаря этому пришлось заваривать продырявившийся от ржавчины выпускной коллектор (всё к лучшему, в процессе заварки был вырезан катализатор) и высверливать шпильку крепления двигателя в течение 4 часов, намертво севшую внутри рамы.
В остальном проблемы у этого мотоцикла отсутствуют, не считая каких-то конкретных случаев конкретных мотоциклов.
Обслуживать этот мотоцикл чуть сложнее, чем мои предыдущие нэйкеды и хаф-нэйкеды. Практически любая манипуляция с внутренностями зверька начинается с процедуры снятия пластика и ей же заканчивается, что при должной сноровке всё равно суммарно отнимает 30-40 минут времени. Всем владельцам рекомендую следить за сохранением родного крепежа и приобрести его недостающие части. Мотоциклом гораздо легче и приятнее заниматься, когда процедура снятия/установки пластика делается 1 шестигранником на 5 и использованием оригинальных многоразовых пластиковых пистонов.
Что касается расходников — тут всё очень здОрово. Масло с фильтром по мануалу меняется раз в 12к километров, иридиевые свечи ходят 40, воздушный фильтр тоже не меньше 12к километров в зависимости от засранности. Цепь/звёзды и резина меняется в зависимости от вашего стиля езды, но в среднем комплекта Pilot Road 3/4 хватает на 16-18 т. км, а комплект цепь/звёзды ходят от 15 до 30к в зависимости от их качества и частоты смазки.
После многочисленных замеров расхода топлива стало понятно, что 18л до резерва мне хватает на 240км пути в городском цикле ±20км в зависимости от агрессивности вождения, что равняется 7.5л горючей жидкости на 100км. В режиме «дубасим 200 с 3 кофрами» расход подбирается к цифре 9.5л, но при этом пенсионер-стайл позволяет растянуть 18л почти на 300км со своими 6 с копейками литрами на сотню. Много это или мало — решать, конечно, вам, но я такие цифры считаю вполне удовлетворительными.
Расходники за сезон включая комплект резины встали примерно в 20т.р. В следующем сезоне планирую потратить примерно столько же. Все остальные допы и работы совершённые по мотоциклу ещё 50 — сумма в основном обоснованная покупкой кофров, прямотоков и ветрового стекла, что является моими персональными хотелками и разовыми тратами.

Заключение

В заключении хочется сказать, что это действительно очень хороший, надёжный, неприхотливый мотоцикл, и слово allround придумали специально для него. Город, автобан, серпантин, трек и даже дорога в Монголию вполне по зубам этому байку, и вы не будете чувствовать себя ущербно. Хотите утилитарности? Поставьте высокое стекло, подогрев ручек и центральный кофр. Собрались в путешествие? Боковые кофры вам в помощь. Хотите покатать девушку на Смотровой? Скиньте с байка всё лишнее. Она не будет расстроена динамикой, вилли со светофоров, а в довесок ей достанется удобное сиденье и ручки, чтобы не мешать пилоту. Единственный минус, с которым ничего невозможно сделать — не литр. А VFR1200? — скажете вы. Но это уже совсем другая история и совсем другой мотоцикл.

только что после покупки

Обзор мотоцикла Honda VFR 800

Этот мот для тех кому важен комфорт и уверенность при сильном разгоне и быстрой езде, для тех кто ценит отличную рулёжку и тормоза и не любит «незапланированных экзерсисов», для тех кому нравится v-образник от спортивных корней без потери тяги на «низах», для тех кто планирует поездки со «вторым номером». В общем, для тех кто ищет универсальности, но пока её не нашёл.

Про VTEC несколько слов отдельно. При всех плюсах системы (снижение расхода топлива, тяга на низах вкупе с мощностью на верхах) к ней нужно привыкать. Включается она ощутимо, и пару раз попадал не в самые приятные ситуации, сам того не желая — пример: скорость 90, впереди катят две фуры, погода пасмурна (без дождя, но асфальт влажный). Выхожу на обгон, никуда не спешу, но…тут включается VTEC, резко наделяя мотоцикл дополнительной мощностью, и заднее колесо срывается в скольжение, при этом, как Вы понимаете, хвост начинает таскать влево-вправо. Да, поймать в целом мотоцикл не сложно, главное не делать резких (и глупых) действий. Но все же иногда ровный разгон предпочтительнее. Опять же в городе держать двигатель в тонусе проблематичнее — включается система на 6800 об/мин, выключается — так же, соответственно езда на границе включения получается дерганной. Но, в целом, ко всему привыкаешь. Кстати — двигатель лишен вибраций, работает очень ровно.

Мотор просто сказка! Тянет на любой передаче при любой скорости, коробка мягкая, аэродинамика на высоте, из ряда в ряд не бросает при боковом ветре, фуры не страшны. Едет, как влитой! Мотоцикл предназначен для дальнобоя. Ездил в Минск пару недель назад, очень хорошо себя ведет! крейсерская скорость 160-180, но при такой скорости бензина жрет много, бака на километров 200-250 хватает. при скорости 140, пока не включился ВТЕК на баке можно проехать 300-330км. С начала сезона проехал 10 000 км. менял только масло, т.к. остальное все в порядке. В городе тоже проявил себя с лучшей стороны. практический везде проезжает, маневренный. если сажаешь пассажира, его не чувствуешь, т.к. седлушка большая, сзади кофр со спинкой.

Вот особенные его черты: диван(!) — это дейстивельно, что первое мне пришло тогда в голову, этот «мотоцикл-диван!» кричал я своему товарищу через шлем. Мотоцикл имеет очень мягкую и приятную подвеску (в стандартных настройках), но вместе с тем не в ущерб его управлению. Далее — легкость в управлении и его перекладывании, достаточно буквально силы мысли, что бы заставить мотоцикл поворачивать в нужном вам направлении и под необходимым углом. Тормозная система — верх инженерной мысли! Комбинированная система тормозов вкупе с АБС создает 99% процентную уверенность при торможении на асфальте в любую погоду. Прекрасный двигатель. Правда технология VTEC создает некоторые неудобства, весь нюанс заключается в то, что при достижении 5500 оборотов, тяга слегка пропадает и мотоцикл по ощущениям «проседает», но затем это компенсируется подключением доп клапанов и у байка просыпается спортивный характер после. «Проседание» было устранено у модельного ряда с 2006 года. Так же мотоцикл не лишен недостатков. Самый значительный из них- близкое расположение второй пары цилиндров к водителю, в условиях жары и пробок вероятность превращения паховой области в омлет весьма высока.

Когда приобрёл, думал что сложно будет привыкать, немного боялся на него садиться, но вот началось привыкание. Самое первое что я отметил: трогаться можно с холостых оборотов. Паровозная тяга наблюдаеться уже с 2.5-3.0 тыс. об (инжекторный V-фор, всё-таки!). Пока ездил, заметил два подхвата один — 5-6 тыс. об. второй — 10 тыс. об. Хотя «подхват» — сильно сказано, т.к. характер двигателя очень плавный но мощный (108л.с. / 80H/м) — всегда знаеш как поведёт себя мотоцикл. Отдельного внимания заслуживает звук, издаваемый могучим V-фором: вой, переходящий в рёв, дополняют картину управления этим мотоциклом. Наверное, единственное, к чему долго привыкал — это тормоза. 6-поршневые двудисковые Nissin обладают прекрасной остановливающей силой, в принципе можно ставить армированные шланги, но смысла в этом я не вижу. На мотоцикле стоит комбинированная тормозная системма: при нажатии заднего тормоза, срабатывают 2 поршня переднего.

Подвески показали себя с лучшей стороны и на крутых виражах автобана и на просёлочной дороге, хотя, с моей точки зрения маловат клиренс. На передней вилке стоит антиклевковая системма — полностью сводит на нет возможность пробоя при торможении. Ещё один приятный момент: на не очень ровной трассе абсолютно не нужен рулевой демпфер. Это + немалый вес мотоцикла (210 кг.) даёт возможность идти по трассе как по рельсам, даже встречным фурам не под силу сбить выфера с намеченной траектории.

Ветрозащита водителя на скоростях до 150 км.ч при прямой посадке(!), по моему, просто великолепна — едеш не напрягаясь, дальше, само-собой, приходиться пригибаться. Немного о посадке: благодаря высоким клипонам и относительно низко расположенным подножкам, посадка абсолютно прямая — ни руки ни спина не затекали. Единственный минус — сиденье, оно слегка жестковато (для спорт-туриста), и при длительных поездках пятая точка просит покоя.

Зеркала… В них видно всё что нужно, и что не нужно, а не только плечи водителя. Ничего лучше пока не встречал.

Приборная панель: кроме блюдец спидометра и тахометра, оснащена ЖК-дисплеем, на котором отображаеться запас топлива, полный/промежуточный пробег, время. Мотоцикл имеет системму самодиагностики — конрольные лампы вынесены на приборку. Очень полезная вещь: встроенный в ключ чип, и сис-ма распознавания в замке.

Немного по эксплуатации: сложность возникла при замене свечей. До задних добрался легко, а вот до передних с трудом — мешает маслорадиатор. До воздушного фильтра тоже доступ не из лёгких — снять бак, развитнтить корпус. Зато когда снял фильтр обнаружил что у двигателя по дроссельной заслонке на цилиндр — пустячок, а приятно.

В завершение, самая животрепещущая тема: расход топлива. Отметил что бака хватает на 370-390 км. при баке в 22 литра (при скоростном режиме 120 км.ч. потом узнал что до 5тыс.об работают 2 клапана на на цилиндр, после 5тыс.об. подключаються другие два — отсюда и невысокий расход топлива). Если крутить на полную, расход возрастает до 10л. на 100км.

Ну, и ,наконец, интересующий всех вопрос: максималка. На скоростной трассе разогнал до 250 км/ч, это соответствует 11.5 тыс.об. (из заявленных 13). Может пойдёт и больше, но возможности проверить не было — заканчивался безопасный участок дороги.

Хочу поделиться опытом эксплуатации мотоцикла Honda VFR800 и всем тем, что понравилось и нет в этом спорт-туристе, и краткими итогам мотосезона 2006 года.

При выборе мотоцикла в основном руководствовались внешним техническим состоянием, годом выпуска, удобством расположения деталей и комфортом посадки. Для других средств тестирования и испытаний не было времени. Впоследствии уточнили, что мотоцикл имеет V-образный 4-цилиндровый 16-клапанный двигатель с электронной (инжектор) подачей топлива, компьютерную систему зажигания и регулировку угла опережения зажигания.

Специфика модели VFR800: двигатель имеет прекрасную приемистость и ускорение во всем диапазоне оборотов, система охлаждения имеет два радиатора (не считая масляного), комбинированная система тормозов (основное колесо блокируется всем поршнями, другое только половиной), консольный задний маятник и колесо, бортовой компьютер с датчиком температуры воздуха и часами, наличие бензонасоса, специальные свечи зажигания с иридиевым покрытием, гидравлическим приводом сцепления.

Специфика модели класса спорт-турист: прекраснейшая система ветрозащиты (боковые обтекатели устроены так, что поток воздуха проходит через радиаторы и уже теплым обдувает колена ног), часы, суточный пробег, датчик температуры окружающего воздуха, центральная подножка, удобное сидение, как для водителя, так и для пассажира.

Из недостатков: вес мотоцикла около 230 кг (включая все жидкости и принадлежности), маленькая распространенность запасных частей и их дороговизна по сравнения с одноклассниками, специфика расположения V-образного двигателя и как следствие его обслуживание (трудный доступ к цилиндрам).

Общие плюсы мотоцикла: прекрасная динамика разгона для класса спорт-турист (на первой передаче 90 км/ч при оборотах 10 тыс.), отличная управляемость как в городе так и на трассе, предсказуемость в поворотах, армированные шланги и комбинированная система тормозов не вызывает нареканий, хондовская четкость коробки передач, возможность регулировки передней и задней подвесок, информативность и легкость чтения данных приборной панели, удобное расположение и настройка зеркал, изумительная оптика и в общем японское качество мотоцикла.

С экономичностью проблем нет, если все время не крутить мотор и не ездить в спортивном режиме. Средний расход около 6,5 л/100 км. и объясняется тем, что при движении до 5 тыс. оборотов работают только 2 клапана на цилиндр. Без проблем можно ехать на шестой передаче и держать 3 тыс. оборотов – мотоцикл абсолютно не дергается (режим супер экономии топлива.

За весь мотосезон успел накатать всего лишь 3750 км: пригнал с Москвы, пару раз побывал в Казани, Чистополе и исколесил всю округу Альметьевска. В середине лета в мотосалоне «ЭлитМоторс» (г. Казань) мы с девушкой приобрели мотоэкипировку: куртку IXS и Head со специальной защитой для спин к ним, боты Sidi, наколенники Ufo и т .д. За время эксплуатации мотоцикла ничего не выходило из строя и не создавало предпосылки. В итоге очень остался доволен мотоциклом и думаю, что останусь приверженцем этой марки еще на долгое время.

>Honda VFR 800 — выбор тех, кто знает толк в супербайках!

Как на моторынке появилась модификация ВФР 800

Впервые Хонда ВФР 800 стала доступна любителям мотоспорта в 1998 году в качестве спортивно-туристической модели, сменив достаточно популярные мотоциклы серии Хонда ВФР750. Если обратиться к официальной нормативно-технической документации, то называется эта модификация Honda vfr 800 fi Interceptor, причем маркировка FI обозначает Fuel Injector – с момента выпуска первой модификации этой техники она оснащена двигателем инжекторного типа. Interceptor — это определение, добавляемое моделям, реализуемым в США.

Отличий от своего предшественника у Honda vfr 800 fi достаточно много – это новый дизайн, двигатель инжекторного типа и увеличенного рабочего объема и новую систему тормозов с установленным ABS. В 2002 году модель оснащается системой VTEC, но при этом не комплектуется запатентованной технологией шестереночного ГРМ, так как ее сменяет традиционный привод с цепью. Наличие диагональной рамы из алюминия, задней маятниковой конструкции консольного типа, изменяемых режимов ГРМ VTEC и контроля вращения колес позволяют придать байку дополнительной маневренности и мощности. В 2010 году на основе мотора и ходовой этой модели была спроектирована и выпущена модификация VFR800X Crossrunner – туристический эндуро, пользующийся спросом среди любителей активного отдыха.

Поколения байка

На сегодняшний день можно встретить три основных поколения этой модификации байка:

  • 5 поколение – производилось с 1998 по 2001 год. В этой модели применялся инжекторный двигатель с высокими показателями мощности, пластиковые накладки от VTR100 и тормозную систему комбинированной конструкции;
  • 6 поколение – 2002-2013 гг. Модификация оснащена двойными трубами для выхлопа, ABS и системой, изменяющей время и ход клапанов;
  • 8 поколение – выпуск стартовал в 2014 году и продолжается по сегодняшний день. Honda vfr 800 Interceptor этой серии имеет оригинальный дизайн, панель приборов, одну выхлопную, колеса сниженной массы и контроль мощностных характеристик двигателя. На территории США продаются исполнения «Standart» и «DeLuxe», в Европе и в РФ можно приобрести только «Стандарт».

Honda vfr 800 vtec является достаточно престижным видом мототехники, относящейся к классу «выше среднего». Но при этом байк не задействован в официальных мотосоревнованиях, так как не имеет достаточного количества дополнительных настроек. Среди отличительных особенностей мотоциклов этой серии можно отметить аэродинамичность передней части байка, использование углепластикового волокна для создания обвесов, каждый из которых служит защитой определенного узла или агрегата. Технические характеристики модели Хонда vfr 800 vtec таковы, что оперение может быть без особых проблем демонтировано для доступа к определенному узлу.

Технические характеристики

Технические характеристики этой модификации подобраны так, чтобы обеспечить максимум комфорта безопасности и мощности байка во время движения как в городском цикле, так и по шоссейной дороге. Установленный 4цилиндровый двигатель типа DOHC оснащен 16 газораспределительными клапанами, благодаря которым можно получить крутящий момент 80 Нм и мощность до 107 лошадиных сил. Использование в системе впрыска инжектора PGM-FI позволяет получить расход топлива в пределах 6-6,5 литров на 100 км, что для байков такого класса считается средним показателем. По отзывам владельцев, реальные показатели расхода несколько выше – 8-10 литров, но при этом можно максимально ощутить мощность мотоцикла в режиме свободной езды в городском цикле.

В 2001 году была представлена обновленная версия Honda vfr 800 vtec, в которой предусмотрена усовершенствованная газораспределительная система, позволяющая оптимизировать форсаж двигателя при резком увеличении мощностных показателей.

В этой версии установлен специально разработанный глушитель со встроенной системой шумоподавления. В нем используется конструкция конусов для выхлопа в виде прямотоков, оснащенная 2 конусами, благодаря которым звук работающего мотора напоминает звук небольшой турбины. При увеличении оборотов звук становится громче, но не превышает допустимых норм.

Постоянные усовершенствования байка

Достаточно только посмотреть любой обзор об этой мототехнике, и становится понятно, что специалисты компании Хонда постоянно работают над тем, чтобы сделать ВФР 800 более совершенным, удовлетворяя при этом потребности мотолюбителей. Для этого в байке Honda vfr 800 технические параметры регулярно совершенствуются – в последних модификациях выравнены низкие и средние обороты, ликвидированы провалы, возникавшие при резком увеличении мощностных показателей, улучшена система впрыска горючей смеси.

Несмотря на то, что многим владельцам байка не совсем понравилась замена шестеренчатого механизма на цепной привод, в ремонте он стал проще, так как параллельно была модернизирована трансмиссия. Модернизация коробки передач привела к тому, что первая передача стала короче, а остальные длиннее. Среди важных изменений последних версий можно выделить увеличение веса за счет установки дополнительных кронштейнов задней подвески, но их монтаж сделал раму более жесткой и надежной. В релизе 2003 года внимание привлекла ABS, особенно востребованная для исполнения класса «спорт-туризм».

С каждой новой серией модификация ВФР 800 подвергается рестайлингу – в последней изменен экстерьер байка, на котором установлены матовые глушители с хромированием, смещены поворотные огни, затонировано ветровое стекло, детали из пластика выполнены в черном цвете.

Технические характеристики

Honda VRF 800, технические характеристики которого ничем не отличаются от любого другого современного спортивного байка, все же очень хорош. Здесь установлен V-образный четырехтактный двигатель, который имеет четыре цилиндра. Как уже сказалось ранее, объем мотора составил 800 см3, что на 50 см3 больше его предшественника. Мощность мотоцикла также немного прибавила, и теперь у хозяина мотоцикла в наличии все 109 л.с., которые моментально раскручивают движок и разгоняют мотоцикл до сотни примерно за 3-4 секунды. Вполне логично, что такому мотоциклу необходимо жидкостное охлаждение, — именно оно и было реализовано на модели хонда вфр 800. Также стоит отметить, что двигатель мотоцикла инжекторный, поэтому любые воздействия на ручку газа воспринимаются байком очень адекватно, что скажешь о карбюраторных моторах.

Все эти показатели позволяют разогнать мотоцикл до максимальной скорости, составляющей 242 км/ч, учитывая, что полный вес байка составляет 240 кг. В случае замеров веса на «сухую», то есть без таких жидкостей как масло, бензин и прочие, масса VFR 800 составит всего 210 кг. Что касается расхода топлива, то здесь как всегда все относительно и зависит от стиля езды мотоциклиста. По заявлению производителя мотоцикла мотоцикл расходует 6,3 л бензина на 100 км по трассе. Однако, как заявляют владельцы Honda VRF 800, расход топлива обычно колеблется между числом 8 и 12 литров на 100 км пути.

Особенности Хонда ВФР 800

Стоит рассказать и об особенностях данного байка, ведь их с лихвой хватает. Конечно же, главной фишкой новой версии стал инжекторный двигатель, который имеет лучшую отдачу и имеет большой ряд преимуществ перед карбюраторными двигателями. Не меньше владельцев радует и наличие дополнительной системы ABS, которая очень помогает во время плохой погоды и плохого сцепления с дорогой. ABS контролирует скольжение покрышек, из-за чего байк остается у водителя под контролем. Также, именно в этой модели компания Honda впервые задействовала новую систему VTEC, взамен всем привычной технологии шестереночной ГРМ. Данная система позволяет рационально использовать потенциал двигателя и создавать наиболее благоприятную ситуацию на разном количестве оборотов.

Закончив с особенностями байка, нельзя не пройтись по его ощутимым и полезным достоинствам, дающим возможность почувствовать владельцу байка максимальное удовольствие от управления им. Во-первых, хочется отметить необычайно мягкую, но в то же время очень собранную подвеску. Спереди мотоцикла установлена 43-мм телескопическая вилка, которая прекрасно отрабатывает все самые сложные неровности. А в качестве задней подвески представлен эксклюзивный газо-масляный амортизатор Pro-Link.

Дополнительную уверенность придают гидравлические тормоза, которые имеют два тормозных диска спереди и один сзади. 6-ступенчатая коробка передач позволяет эксплуатировать мотоцикл с максимальным комфортом, ведь переключение происходит очень плавно. Стоит отметить и хорошую тягу мотоцикла на низких оборотах, — это особенно цениться продвинутыми мотоциклистами. Все дело в том, что такие мотоциклы очень легко использовать при езде на заднем колесе. Именно в момент поднятия переднего колеса, такой фактор как тяговая мощность играет немаловажную роль.

История

Но перед описанием этого, ставшего уже легендарным, мотоцикла – немного истории. А начинается она с 1983 года, когда конструкторы компании создали «спорт-турист» с обозначением VF750 Interceptor.

Название Interceptor и для последующих поколений байка закрепилось за ним для американских потребителей.

Для себя же и европейцев оставили только буквенно-цифровой индекс. VF750 был родоначальником класса «спорт-турист» у Хонда.

В 86-м году появился первый из VFR, все с тем же индексом 750, указывающий на объем двигателя.

После было несколько поколений этой модели. И вот в 1998 году от 750-кубовых моторов отказались, и тогда появился первый Honda VFR 800, с совершенно новым инжекторным двигателем и позаимствованным обвесом от Honda VTR1000.

Японцы не стали из-за этого вводить в классификацию новую серию мотоциклов, поэтому выпущенный VFR 800 является 5 поколением мотоцикла семейства VFR.

Но если начать отсчет от первого появления VFR 800, то данная модель сейчас уже насчитывает 3 поколения.

Просуществовал первый VFR 800 не так уж и долго, в 2002 году появилась обновленная модель. Второй VFR 800 несколько преобразился по технической части – появилась система ГРМ VTEC.

Которую впоследствии несколько перенастроили. Эта версия также обновилась несколько внешне, получила две выхлопных трубы, проходящих под сиденьем.

Нине выпускающаяся модель VFR 800 является третьим поколением, появилась она в 2014 году. Общая концепция мотоцикла осталась неизменной, переделали только внешность, вернулись к одной выхлопной трубе, и несколько модернизировали двигатель. О последней модели этого байка речь пойдет ниже.

Внешний вид

VFR 800 изначально кажется довольно широким, объема ему придают пластиковые обвесы.

Однако при более близком рассмотрении он и не так уж и широк. Зато имеющиеся обвесы придают плавности форм, что важно для аэродинамики.

Этими обвесами закрыта полностью передняя часть, поэтому из всех элементов двигателя можно увидеть только радиатор, да и то – в передней части, за колесом.

V-образная двойная фара спереди придает мотоциклу некой хищности в облике. От фар вверх поднимается прозрачный обтекатель, за которым разместилась цифровая приборная доска.

За клипонами рулевого управления расположен «горбатый» бак, обеспечивающий водителю полулежащее положение.

Из-за объемного бака двойное сиденье практически полностью расположено на заднем крыле. Начиная с уровня сиденья можно хоть немного рассмотреть конструкцию, проявляется рама, элементы задней подвески.

С правой стороны расположили единственную выхлопную трубу.

Один из самых удачных мотоциклов от всемирного бренда, Honda — XR 600 R, рассмотрим его характеристики.

Оценить модельный ряд квадроциклов Honda, вы можете в нашей теме: http://themoto.net/atv/yaponskie-atv/honda-atv/obzor-modeley.html

Техническая часть

Теперь немного о технической составляющей байка. Изначально на мотоциклы семейства VFR устанавливался 4-цилиндровый V-образный мотор с жидкостным охлаждением.

Исключением не является VFR 800. Но у этой модели двигатель уже более высокотехнологичен, оснащен системой впрыска топлива и ГРМ VTEC.

Пересмотрели и подвеску. Спереди используется телескопическая вилка картриджного типа с газонаполненными амортизаторами. А вот сзади установлен масляный моноамортизатор с бесступенчатой регулировкой.

На переднем колесе установлены двухдисковый тормозной механизм с 4-поршневыми суппортами. Сзади же тормозной механизм – однодисковый с 2-поршневым суппортом. Все это дополняет система АБС.

Параметры Ед. изм. Показатель
Длина мм 2134
Ширина мм 768
Высота мм 1204
Высота по седлу мм 789-809
Колесная база мм 1460
Вес снаряженный кг 239
Силовая установка тип 4-цилиндр., V-обр.
Объем камер сгорания куб. см. 782
Мощность л.с. 106
С-ма охлаждения тип Жидкостная
С-ма питания тип Впрыск топлива
С-ма пуска тип Эл. стартер
Коробка передач тип 6-скоростн., мех.
Привод тип Цепной
Емкость бака л 20,8
Скорость максимальная км/ч 235

Рубрики: Мотоспорт

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *