Конструкция Honda CRF 450

Линейка CRF не стала очередным обновлением. По заявлениям представителей концерна покупателю предлагается принципиально новый мотоцикл, отвечающий всем современным требованиям и стандартам.

Зацепиться за что-то в облике Honda CRF 450 не получится, но это особенности класса, в котором гораздо важнее внутренняя начинка, а не презентабельный вид.

Разработку модели начали с чистого листа. В основу конструкции положили алюминиевую раму собранную по полудуплексной схеме. Это давало хорошую манёвренность, и в то же время позволяло достичь необходимой жёсткости конструкции.

Для преодоления дорожных препятствий, подвеска обеих осей имеет рабочий ход — 315 мм. Передняя часть опирается на телескопическую вилку-перевертыш, сзади — стандартная схема с моно-амортизатором (с 2006 два амортизатора). Пользователь может настроить усилие отбоя на обеих осях. Для передней также предусмотрена регулировка сжатия.

На колесах кроссовых версий стоит всеядный комплект резины для гонок по грязи и рыхлому грунту.

Мотоцикл «из коробки» получает жидкостное охлаждение и защиту двигателя.

Экстерьер

Дополнительное оборудование, которым комплектуется версия Х является единственным внешним различием между моделями.

По традициям внедорожника минимум обвеса, открытый двигатель.

Угловатые формы, острые щитки, окраска – всё это подтверждает спортивную ориентацию Honda CRF 450.

Передняя часть

  • Байк получил большое переднее крыло, поджатое под самый обвес для максимальной защиты пользователя от грязи летящей из под колёс.

    Кроссовая версия мотоцикла без головной оптики.

  • Передний обтекатель по традиции сведён к минимуму.
  • У кроссовых и внедорожных оставлено место для таблички с номером гонщика. У модели Х на это место устанавливается головная фара.

    Версия ENDURO с фарой и небольшим ветровиком.

Приборная панель

Так как бо́льшая часть моделей линейки — спортивные «снаряды», внедрением особых идей разработчики не увлекались. В стоковой версии у кросача вовсе нет никаких приборов, у более расширенного Х — только спидометр.

Стоит отметить множество вариантов тюнинга предоставляемых Honda. При желании пользователь может получить даже ЖКИ-индикатор. Правда, в любом варианте это будет только спидометр.

Спидометр перед табличкой для номера. Спидометр между баком и вилкой.

Под приборы есть небольшая ниша между рамой и вилкой.

Задняя часть

  • Седло мотоцикла стандартное для внедорожников, разделения не имеет, мотоциклист сидит практически на верхней части рамы.

    Узкое и длинное сидение сделано практически заподлицо с пластиковыми накладками, выступая над ними лишь на несколько сантиметров.

  • Топливный бак небольшой, находится на стандартном месте, вмещает всего 8 л.
  • Задняя часть в стоковой комплектации не имеет никаких огней. Более того, для облегчения конструкции, мест для них и не оставлено.

    «Задок» мотоцикла максимально облегчен – только пластиковое крыло и выхлопная труба.

  • Багажника нет.

Технические характеристики

Создавая двигатель под линейку разработчики учли, что воздушного охлаждения в условиях кроссовых гонок часто не хватает, поэтому новая версия байка имеет жидкостное охлаждение.

Алюминиевый радиатор системы охлаждения расположен под бензобаком.

Других особых решений применять не стали и байк получил: 4-тактный двигатель, следующих параметров:

  • рабочий объём — 448 см3;
  • мощность — 48 л.с;
  • количество клапанов — 4;
  • цилиндров — 1;
  • охлаждение — жидкостное;
  • подача топлива — карбюратор;
  • зажигание — электронное;
  • пуск — кик-стартёр;
  • топливный бак — 8 л.

Старт двигателя

На первых моделях запуск двигателя был возможен только с ножки кик-стартера.

Минимум электрики не представляло возможности запуска мотора с кнопки. Но после ребрендинга 2006 года такая возможность появилась. Покупателям Х версии предлагался выбор из трёх вариантов:

  1. только ножка кик-стартёра;
  2. только кнопка электростартёра
  3. оба варианта сразу.

Желающим иметь второй или третий варианты приходилось доплачивать за проводку дополнительной электрики.

Трансмиссия и сцепление

Байк комплектуется 5-ступенчатой КПП, специально перебранной для кроссовых соревнований.

Объём заливаемого в картер масла указан на корпусе двигателя.

В отличие от стандартной, используемой на классике секвентальной схемы здесь были перенастроены передаточные числа (уменьшены), а также изменена длина рабочего хода педали. По достоинству это оценили как спортсмены так и любители офф-роада. Коробка переключалась без проблем, очень чутко реагируя на движения ноги мотоциклиста.

  • Сцепление многодисковое, в масляной ванне.

    Рядом с крышкой сцепления расположена лапка тормоза из алюминиевого сплава.

  • Привод — цепью.

Традиционный цепной привод. Ролик натяжения цепи.

Тормоза

Для обоих осей используется дисковая гидравлика.

Передние тормоза:

  • количество дисков — 2;
  • диаметр дисков — 240 мм;
  • поддержка — 2 поршня (Nissin).

Передние тормоза. Задние тормоза.

Задние тормоза:

  • количество дисков — 1;
  • диаметр дисков — 240 мм;
  • поддержка — 1 поршень, плавающая скоба (Nissin).

Дополнительных опций не предусмотрено.

Размеры и вес

Попытки максимально облегчить и разогнать мотоцикл привели к тому, что сухой вес моделей ненамного превышает вес среднего пит-байка — 116 кг.

Снаряжённый (заправленный всеми жидкостями) мотоцикл имеет массу в 123 кг.

Пару килограмм к весу добавляет боковая подставка. Кто борется за легкость, может её снять.

Прежде чем описывать внешние параметры, стоит напомнить что enduro имеет высокую посадку по определению. Это влияет как на дорожный просвет, так и на положение гонщика при езде.

Мотоцикл имеет:

  • в длину — 2180 мм;
  • в ширину — 780 мм (с учётом выступающих зеркал на Х версиях — 820 мм);
  • в высоту — 1275 мм, по сидению — 863 мм.

Колёсная база и дорожный просвет — 1490 и 340 мм соответственно.

Для кого подойдёт?

Несмотря на первоначальное позиционирование байков только для японских рынков, высокие европейские пользователи отмечают что сидеть и управлять довольно удобно. Колени руль не цепляют, до крайних положений он доходит без проблем.

Этот мощный кроссовый байк оставляет массу положительных эмоций уже после первой поездки.

В результате переработки 2006 года у версий последующих годов выпуска нет никаких ограничений по росту/весу.

Ребрендинг 2006 года

С учётом собранных за несколько лет негативных комментариев и мнений в 2006 году инженеры концерна пересобрали линейку по-новому.

Слухи, о том, что байки нового «розлива» станут намного дороже — не подтвердились. Маркетинговый отдел концерна заморозил цену. Авторизованные дилеры Hobda по всему миру стали предлагать новые модели по ценам старых.

В 2006 году в линейке:

  1. Переместили двигатель. 5 мм вниз, 5 мм вперёд. Результат — повышение манёвренности.
  2. Сместили радиатор. 5 мм вниз. Результат — снижение общего центра тяжести без уменьшения дорожного просвета, Лучшая управляемость как следствие.
  3. Уменьшили шум выхлопной трубы. Согласно новым правилам японского законодательства, он не должен превышать 96 дБ.

    Глушители подняты высоко к сидению и закрыты пластиковыми накладками.

  4. Заменили стаканы передней вилки, а также ступицу переднего колеса. Результат — мотоцикл стал легче. Следствиями стал целый спектр качеств, от которых зависит комфорт при передвижении.
  5. Использовали новый материал для седла впускного клапана, иглы карбюратора, рабочего колеса водяного насоса. Результат — повышение срока службы соответствующих блоков, и как следствие, продление общего срока эксплуатации модели.
  6. Сделаны отдельные регулировки узлов подвески, в целом влияющие на комфорт при движении.

Недостатки

Honda CRF-450 определенно подходит для бывалых пилотов, да и новички будут без ума от неё. Однако начинающим гонщикам всё-же больше подойдет байк поскромнее, например, Honda CRF-250.

Конечно, после объявления о пересборе линейки многие пользователи ожидали включения зарекомендовавших себя на технике других брендов возможностей. Но, как известно, Honda никогда не гналась за новинками, делая акценты на безопасности и стоимости. Поэтому многие пользователи говоря о недостатках описывают минусы всей техники enduro.

  • Honda CRF450 требует определённого опыта езды. Но любой офф-роад, жёсткий, или лёгкий потребует от пилота расширенных навыков управления и бренд здесь не исключение.
  • Запас топлива небольшой. Разработчики позиционируют байк в первую очередь как спортивный снаряд, а не дорожник. За счёт форсированного двигателя, и кроссовых настроек обслуживать байк нужно чаще чем обычный. Ну, в при частом обслуживании заправка всего лишь часть процесса..

Довольно серьёзным минусом называют карбюратор, а не инжектор. Но переделка на инжектор потребует переборки байка, тогда как новая игла позволит прослужить карбюратору более продолжительный срок. Но среди фанатов кросса и эндуро есть большая каста людей, которая признаёт только карбюратор.

Достоинства

Мотоцикл скорее всего понравится тем гонщикам, кто любит сочетать такие дисциплины мотоспорта, как мотокросс и классический эндуро.

Так же как и недостатки, плюсы модели часто являются плюсами бренда. Кроме дополнений применённых при ребрендинге пользователи отмечают:

  • хорошую управляемость;
  • надёжность;

А также большое количество как комплектующих, так и возможностей для тюнинга. Более того, в некоторых случаях концерн способствует последнему выпуская в продажу небольшое количество переделанных на заводе моделей.

CRF450RX — обзор и фото

К 2019 году параметры производительности мотоцикла были вновь улучшены; значительно больше мощности и крутящего момента извлечено из двигателя, благодаря самому современному тюнингу впуска, выпуска и головки цилиндров, подготовленному в HRC, и при сохранении хорошей тяги в нижнем диапазоне оборотов.

Новое дополнение модели — 3-уровневая система HRC Launch Control, помогающая райдеру любого уровня максимально эффективно выстреливать со старта. Датчик переключения передач позволяет системе использовать специальные карты зажигания для каждой передачи индивидуально, а работа системы питания PGM-FI была оптимизирована для впрыскивания топлива дважды за полный рабочий цикл двигателя. Была увеличена производительность масляного насоса, плюс были доработаны устройство выжима сцепления и прижимная пластина.

Диагональная алюминиевая рама почти не изменилась, но стала немного легче — как и маятник задней подвески. Ещё немного жизненно важных грамм снаряжённой массы мотоцикла убрали за счёт облегчения переднего тормозного суппорта. Измененные настройки гидравлики и оптимизированная жёсткость пружины вилки Showa с перьями диаметром 49 мм улучшили отзывчивость мотоцикла на действия райдера — так же, как и точная калибровка характеристик демпфирования заднего моноамортизатора, плюс перенастройка рычажной системы Pro-Link.

Новый руль Renthal с переменным сечением теперь можно переставлять в четырех различных позициях на траверсе; боковая подставка нового дизайна заняла свое место.

Эндуро мотоцикл от Honda

Этот небольшой исторический очерк дает нам необходимое понимание о том, как любители езды по бездорожью терпеливо ждали 15 лет полностью легальный для ДОП внедорожный мотоцикл от японского производителя. Мы не говорим, что модели XR, KLR, DR/Zs или WR/XT были недостаточно хорошими мотоциклами, они достаточно хороши в мире мотоциклов двойного назначения, только если не говорить о узких горных тропинках.

Тот факт, что базой для эндуро мотоцикла CRF450L является CRF450R 2019 модельного года уже сам по себе удивителен! Японские производители очень консервативны и если байк попадает в линейку разрешенных мотоциклов для ДОП, то весь смысл сводится к неимоверному запасу прочности техники и только. Модели CRF-R и CRF-X и уже сейчас RX — это машины для соревнований, сконструированные с прицелом на производительность. В списке приоритетов при производстве данных моделей производительность всецело превалирует над всеми остальными качествами. Именно поэтому сервисные интервалы были существенно снижены. Для всех дорожных моделей, включая XR650L производительность все еще имеет место быть, но приоритеты отданы безопасности и запасу прочности мотоцикла. Вот почему Honda, да и любой другой японский производитель, так долго выжидал, прежде чем сделать такой мотоцикл.

Подвеска Honda CRF450L

Хотелось бы начать обзор с наиболее интересной составляющей мотоцикла Honda CRF450L — подвески. Хонда поступила правильно, сохраняя очень производительные настройки подвески, удовлетворяя запросы для езды на ДОП и вне дорог общего пользования. Обычно для мотоциклов двойного назначения, таких как EXC-F, стоковые настройки подвески настроены на слишком комфортный ход и имеют слишком мягкие пружины. Таким образом, быстрым райдерам приходилось менять пружины в вилке и правильным образом перестраивать задний амортизатор. Но не в случае с Honda. Вилка практически не отличается внутренними составляющими от версии R, предоставляя все необходимые фишки в режиме езды вне дороги, обладает полностью настраиваемым амортизатором.

Первое, что я почувствовал, это то, что вилка была слегка жестковата. Я чувствовал некоторые отклонения на корешках деревьев и каменистых покрытиях и в целом вилка была слишком активна, как будто был слишком много отбоя. Во время перерыва в тесте мы сделали настройки на меньшее сжатие и чуть закрутили отбой для того, чтобы вилка вела себя более предсказуемо. К амортизатору не было особых претензий и настройки вилки дали отличную управляемость и предсказуемость в поведении подвески. Общее впечатление от подвески мотоцикла CRF450L дает вам очень живое ощущение и желание прыгать с камней на корешки деревьев, бугристую местность, позволяет вам сильнее атаковать узкие горные спуски и эндуро трассы разной сложности.

Двигатель Honda CRF450L

Тем временем, как трансмиссия очень близка к коробке версии R, двигатель Honda CRF450L немного более отличается от нее. Я ожидал немного больше от мощности версии L, тем более что Honda заявляет до 70% мощности от версии R. Но им пришлось сделать много изменений, для того чтобы сделать мотоцикл легальным для дорог общего пользования и пройти свои внутренние тесты на соблюдение стандартов надежности. Отличается механизм ГРМ, более высокая инерция кривошипного механизма (на 12% выше, чем в версии R), степень сжатия 12.0:1, дизайн поршня с тремя кольцами, другие настройки ECU, а также односторонняя выхлопная система, удовлетворяющая необходимым экологическим требованиям.

И поймите меня правильно, мощностные характеристики меня удовлетворили, так же как и чувствуется характер ее отдачи, схожий с CRF450R. Но в целом, мотор эндуро Honda CRF450L более мягкий и с более линейными характеристиками, как укрощенная версия R. Что является хорошей чертой для мотоцикла двойного назначения. Кроссовый мотор Honda — это мотор со зверским характером и один из самых захватывающих моторов в категории 450 кубических сантиметров. Попытки ездить по горным спускам на таком моторе станут разочарованием и полностью вымотают вас.

На версии L вы все еще можете говорить, что вы на 450 кубовом мотоцикле, так как достаточно просто сорвать заднее колесо в занос простым открытием газа. Я не могу сказать откуда в интернете появились слухи о 25 лошадиных силах, но могу точно сказать, что это неправда. Несмотря на то, что Honda не публикует данные о лошадиных силах, моя встроенная дино-машина в пятой точке говорит мне, что версия L не так далека от версий R и RX. Просто версия L немного иначе отдает мощность и требует немного большего времени для отдачи мяса от двигателя. На заднем колесе достаточно момента на низких оборотах и складывается ощущение, что байк очень быстро крадется, в связи с тем, что он очень тихий. Эндуро мотоцикл Honda CRF450L и правда любит низкие обороты и средний диапазон. Он не выстреливает на супер высоких оборотах, но этого и не нужно. Для моего хода мне великолепно подошли средние обороты, обеспечивающие великолепные ощущения на узких тропинках в диапазоне всех передач.

Переключая передачи я понял, что шестиступенчатая коробка переключения передач — моя самая любимая часть этого мотоцикла. На других мотоциклах двойного назначения были заметны огромные провалы между медленными низкими передачами и более высокими, скоростными. Например на XR650, если я правильно помню, первая и вторая передачи очень низкие и приближены друг к другу, а затем огромный прыжок на третью передачу, которая просто перестает работать в размеренном режиме езды по бездорожью. Тем временем на CRF450L очень ровный переход от первой передачи (достаточно низкая передача для преодоления почти пешим темпом серьезных препятствий) до шестой передачи (на скорости в 138 км/ч на магистрали без выкручивания мотора до рева, да и благодаря тихому выхлопу — это достаточно трудно услышать).

Управляемость Honda CRF450L

Несмотря на измененные углы выноса передней вилки в траверсе, Honda CRF450L сохраняет фантастически много возможностей версии R. В частности, когда преодолеваешь тропинку на спуске с узкими секциями и ходовыми зонами, мотоцикл реагирует незамедлительно на смену направления и обруливание деревьев, каменистых участков и древесных корешков. Небольшие изгибы колеи, быстрые подъемы и спуски на этом мотоцикле — просто бомба! Правда когда необходимо замедлиться и развернуть байк на 180 градусов, присутствует ощущение того, что он много тяжелее версии R, да и других исключительно внедорожных мотоциклов.

Honda CRF450L просто тяжелее сам по себе. Он не поворачивает медленнее, он просто требует немного больше усилий от райдера, чем мотоцикл без рамки для регистрационного номера. А вот стабильность гораздо выше, чем у CRF450R, которая в некоторых случаях очень подвижная и иногда даже нервозна. Эндуро Honda CRF450L стабильна как скала на грунтовых дорогах и даже на очень ровных грунтовках, на которых на любом другом мотоцикле было бы трудно удержать зацеп. Стоит заметить, что мы не ездили на стоковых покрышках IRC GP21/22. Вместо этого мы использовали Dunlop 606, которые имеют чуть более агрессивный рисунок, но все еще ориентированы на ДОП, а не только на бездорожье.

Honda CRF450L готов к большему

Помимо тюнинговых запчастей существует множество и своих, уникальных для CRF450L запчастей в линейке CRF. Чтобы снизить общий уровень шума от мотоцикла Хонда использовала целую мириаду фишек, для того, чтобы мотоцикл был более незаметен на дороге. В первую очередь, это ловушки цепи на ведущей и ведомой звезде, которые убирают шум от цепи. Также использованы защитные крышки двигателя, которые помимо защиты двигателя, обеспечивают снижение шума от работы внутренностей мотора. Наконец, маятник заполнен уретаном (что то типо резино-пластика), который тоже снижает общий шум от мотоцикла на дороге.

Тем временем, когда любой эндуро мотоцикл поддерживает немного электрики и небольшой багаж, CRF450L готов к большему. Алюминиевый бугель придает жесткости на всем расстоянии к заднему крылу, обеспечивая возможность установки багажной системы для небольших грузов. Также генератор и высокоемкий литий ионный аккумулятор готовы обеспечить работу систем навигации GPS, дополнительного освещения, зарядных устройств для ваших гаджетов, подогрева ручек, кофе машины и мини-холодильника… Ну может с холодильником и кофе машиной мы перегнули, но Вы поняли нас!

Бензобак Honda CRF450L выполнен из титана, как и на версиях R и RX, но имеем объем 7,5 литров, что позволит вам достаточно долго проехать. За день мы проехали примерно 160 километров и заправили мотоциклы только в обед. Даже несмотря на досадную ошибку (мой мотоцикл не был полностью заправлен с утра и лампочка топлива загорелась уже через 19 километров поездки), мы добавили 2 литра топлива и проездили половину дня без проблем.

Семи часовой тест на совершенно новом эндуро мотоцикле — это конечно же мало. Много чего еще предстоит узнать о мотоцикле, попробовать, учитывая, что очень много информации от мотоцикла поступило за очень короткое время. Главные вехи Honda CRF450L для меня — это производительная подвеска, минимальное количество шума от мотоцикла, полезная и мясистая мощность и фишки мотоцикла двойного назначения, которые вы не увидите на других легальных для ДОП мотоциклах.

Можно ли гонять на этом мотоцикле? Зависит от гонки, но вес в 131 кг сам по себе отвечает на этот вопрос. Вы в принципе можете гонять на любом мотоцикле, если вы достаточно крепки здоровьем (на ум приходит Скот Саммерс).

Хотели ли бы мы видеть этот мотоцикл в своем гараже? Абсолютно да! Не так много внедорожных мотоциклов, на которых вы можете выехать прямо из своего гаража и поехать на бездорожье по дорогам общего пользования. Вот теперь появился еще один вариант от команды красных.

Рубрики: Мотоспорт

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *