Дизайн Honda CB500F

Изменения в дизайне Honda CB500F весьма не значительны, но, не смотря на это, облик заметно преобразился. Переднее крыло выглядит как и на предыдущем поколении, а вот фара потеряла прежней угловатости став округлее, но по-прежнему сохраняет агрессивный вид.

Тёмные перья вилки, колёса и траверсы практически полностью лишили мотоцикл хрома, придав некой «кастомности». Новые поворотники стали меньше и слились с фарой, что сделало лаконичным перед мотоцикла. Сверху стоит крошечный обтекатель, который чуть-чуть прикрывает цветную жидкокристаллическую приборную панель, которая легко читаема. На ней отображён круглый тахометр, цифровой спидометр, большой индикатор включённой передачи, уровень топлива и температуры двигателя. Также приборная панель подсвечена по кругу диодами, так что информация легко читается и не отвлекает от дороги.


Топливный бак на 17 литров приобрел новую графику и обновленные воздухозаборники. Бак и седло расположены довольно низко — 78.5 см, что позволяет легко ездить невысоким пилотам и держать классическую осанку при езде.
Заднее сидение чуть выше и создает ступеньку между пассажиром и пилотом и оно довольно удобное. Завершают картину складные подножки на подрамнике и ручки для пассажира. Задний фонарь встроен в заостренный хвост мотоцикла, что создает лаконичную заднюю часть. Номерной знак и задние поворотники смонтированы на брызговике с вырезом для уменьшения веса, также как и на предыдущей модели.

Двигатель Honda CB500F

Двигатель Honda CB500F прибавил в мощности на 4% и теперь выдаёт 47 лошадок при 8500 об/мин. Крутящий момент растянут от 3000 до 7000 об/мин и на максимуме показывает 43 Нм. Большую роль в увеличении показателей сыграли увеличение высоты открытия впускного клапана и угол открытия клапанов, сместившийся на 5 градусов вперед. Кулачок давит на клапан через комплект наборных шайб, что продлевает жизнь механизму. Также поспособствовало увеличению мощности впускная система с более низким сопротивлением воздушному потоку и выпуск со сдвоенным глушителем.

Производитель внедрил некоторые технологии из программы «RR». Шестиступенчатую коробку передач с двигателем соединяет сцепление с обгонной муфтой. Теперь усилия на ручке сцепления стали меньше, передачи переключаются плавнее и появилась защита от обратного крутящего момента.


Топливо-воздушная смесь рядной «двойки» рабочим объемом 471 кубический сантиметр, степенью сжатия 10.7/1, диаметром цилиндра 67 мм и ходом поршня 66.8 мм проходит через двойную дроссельную заслонку диаметром 34 мм и системой PGM-FI. В головке блока находятся два распред-вала с четырмя клапанами на цилиндр и приводится в движение все это цепью, покрытую ванадием.

Мотор по чистоте выхлопа соответствует стандартам EPA и CARB, хотя и имеет по минимум электроники, что даже хорошо, потому что нам важна надежность без «приключений» в пути.

В целом мотоцикл Honda CB500F получился не для скоростных шоссе, с его максималкой около 187км/ч. Это хоть и не на много быстрее предыдущей модели, но все-таки быстрее.

Honda CB500F — классически мотоцикл для новичка, а в модели 2019 года он стал еще мягче и дружелюбнее. Новые настроики двигателя позволяют уверенее чувствовать себя в городской среде. А еще обноленный дизайн стал более привлекательным.

До сезона рукой подать. Моему нынешнему мотоциклу Honda CB 500 (1998) уготовлена замена и надо отдать должное аппарату, который посвятил меня в мир мотоциклов, став первым. Посему поделюсь некоторыми соображениями по поводу выбора первого мотоцикла и впечатлениями эксплуатации своего дорожника.


Предисловие о муках выбора
Выбор любого мотоцикла начинается с его предполагаемого назначения. Вопрос кстати не всегда очевидный, даже для тех, кто отъездил не один сезон. Что же выбрать? Один дорогой, другой тяжелый, третий всем хорош, но рожей не вышел и т.п. Для человека, впервые столкнувшегося с покупкой мотоцикла, будущее предназначение двухколёсного друга представляет некую смесь мечты и стереотипов.
На форумах появляются сообщения типа: Хочу мотоцикл для всего! Чтобы пулял со светофора как спорт, месил грязь как эндуро, заправлять надо было только в начале сезона, ремонтировать… Мотоциклы надо ремонтировать?
И в этот момент неопределенности я предложу вам пойти на компромисс. Именно взять обычный дорожный мотоцикл. Но это сейчас он обычный, на бумаге в сухих цифрах. Да, CB 500 не как тот Ducati 999 родом из юношеских эротических фантазий. Не стоит кидаться в крайности на начальном этапе. Не надо искать самых быстрых, самых бездорожных, самых туристических и т.п. Аппетит придёт во время еды.

Слухи о медленных мотоциклах
Иногда говорят (практически о любом мотоцикле):
— Мотоцикл не особо быстрый, скучный… бла-бла-бла… не впечатляет. Нужен мощнее.
или
— Нафига тебе эта 400-ка? Через две недели надоест!
2 неделе на 400-ке… месяц на 600-ке… А дальше можно на литре в MotoGP выступать. Но нет. Чтобы научиться правильно тормозить и входить в поворот нужно тренироваться. А если цель валить по прямой, чтобы за минимальное разменять 2-ую сотню, то да, на 400-ке (500-ке) станет скучно максимум через месяц.

Для чего он?
Спосбоности дорожника (в частности Honda CB 500) удовлетворят многих и особенно городских жителей. Мотоцикл достаточно разносторонний: ежедневный транспорт, в лес/на речку, на дальняк способен в том числе. Но прежде всего город — его родная стихия. У мотора стоит водяное охлаждение и перегреть его в пробках мне не удавалось. Обо всём по порядку.

Внешний вид
Honda CB 500 начали выпускать аж с далёкого 1994-го года. На дворе 2014-й и 20 лет – солидный срок для испытания дизайна на стойкость ко времени. На вопрос ‘сколько мотоциклу лет’, обыватели больше пяти лет не называли. Полагаю тест пройден. Сам я могу оценить только субъективно. Свой мотоцикл всегда самый-самый.

Динамика
В городе 500-ка не даст себя в обиду. Необходимый минимум по запасу мощности у мотоцикла однозначно есть. Для резких ускорений мотор необходимо основательно крутить. Красная зона тахометра размечена с 10500 об/мин. Ограничитель срабатывает примерно на 11200 об/мин. Заметный подхват начинается на 8000 об/мин. Откручивание газа при 4000 об/мин на 3-й передаче ровно без заметного рывка ускоряет аппарат. Со светофора мотоцикл легко уезжает от основной массы машин. Не буду говорить о маньякальном желании некоторых личностей, доказать, что их 3-4-х литровая БМЗ рвёт мотоциклы. Таких я пропускаю вперед, чтобы спокойно объехать на следующем светофоре. Если есть желание хорошо покрутить мотор, то опередить со светофора ‘скромную’ 500-ку мало кому удаётся из автомобилей. Динамика перестаёт впечатлять, когда рядом идёт на взлёт Blackbird или CBR RR, на моём тахометре стрелка уходит в красную зону, а они ускоряются куда-то в точку. Учитывая класс мотоцикла, сопротивление ветра можно хорошо почувствовать на 120 км/ч. На более высоких скоростях ехать без ветровика не комфортно.
Дополнительный вес сказывается на динамике. Мотоциклу заметно сложнее разгоняться с пассажиром. Некоторые говорят, что даже с этим условием мотоцикл набирает 170 км/ч. Такого делать не пробовал. Поскольку чужая жизнь – слишком большая ответственность для экспериментов с максимальной скоростью. Такая информация по динамике в интернете: ускорение / с пассажиром (0-100 км/ч): 5.2 / 6.9 сек. Что очень похоже на правду.

Тормоза
До 1997 задний тормоз был барабанным. На этом дисковые с суппортами Brembo спереди и сзади. Со своей задачей справляются.

Топливо
— Сколько? 5-6 литров? Я думал 3 максимум.
Много на топливе сэкономить по сравнению с автомобилем не получится. Не за экономию их любим. По наблюдениям расход трасса-город – 4,5-7,5 литров на 100 км. Верхняя планка варьируется от характера езды ( — Спасибо, кэп) и может перевалить за 8 л. При баке в 17 литров автономность не впечатляет, но с заправками в наше время обычно проблем нет. Постоянно заливаю 92-й, что и рекомендовано инструкцией. 95-м никогда не баловал. После зимы отлично завелся и без него. Почему-то бытует мнение о неких преимуществах 95-го.

Эргономика
На приборке две аналоговые стрелки одометра и тахометра, лампы резерва топлива и подножки. При попытке включения передачи с выставленной подножкой мотоцикл глохнет. Цифры хорошо читаемы, подсветка приборки вечером достаточная. Под кнопкой поворотников находится гудок, на который иногда соскальзывает палец при нажатии выключения поворотников. В целом всё на своём месте. Аварийка отсутствует. Оказалось реально необходимым элементарное наличие часов на приборке. Проблема разрешима, но родных то всё равно нет.

Под сиденьем есть пространство для пары бутылок пива. Во избежание утечек, покупайте пиво в банках.

Коробка передач
С поиском нейтрали проблем не возникает. Вторая включается обычно с грохотом (на всех виденных мной 500-ках). На 5-й передаче бывало ловил ложную нейтраль. Но это явление крайне редкое. В целом передачи щелкаются четко.
Надежность
Мотоцикл достался с неопределенной историей. Вернее об обслуживании можно было судить только по внешнему виду. Пробег на одометре скорее всего смысловую нагрузку не несет. В википедии указан ресурс мотора в 200 тысяч км. Кто знает.
За 8 тысяч км пробега порвался тросик сцепления и ручки газа. Всё остальное – плановое обслуживание. Замена масла, свечей (а их всего 2), фильтров, цепи и т.п.

Альтернатива
Выбор крайне широк. Это любой дорожник начиная с 400 и до 800 кубов (например BMW F800).
При моём росте 175 см и весе 67 кг габариты мотоцикла идеальны. Постоянно тягаю из гаража и обратно (ставлю таким образом, чтобы влезал ещё авто). Ступни полностью становятся на землю. Мотоцикл не большой, не маленький и относительно легкий. Полагаю привыкнуть можно и к мотоциклам потяжелее, но Honda CB 750 мне показалась значительно массивней 500-ки. Её кстати рекомендовал бы к покупке тем, кого лишних 35 кг не испугают. Дополнительный вес и мощность пригодятся на трассе при обгонах и боковом ветре.
Для любителей пластиковых мотоциклов выпустили CB 500 с литерой S

К чему пришел
За время пользования я очень привык к CB 500. Мои взгляды на мотоциклы много раз поменялись. Кроме ‘голых’ мотоциклов стал допускать покупку пластиковых вариантов. Но так и не убедил себя в том, что мотоцикл меньше 600-та кубов это не круто и мощность мотора меньше 100 л.с. не впечатляет. Не убедил себя в замене на Hornet (1998-2006). А хорнеты с 2007 года перестали далеть с моей любимой круглой фарой. Классик уже не торт. Главный критерий для обновления – это ABS и компьютер на приборке. И круглая фара!
Для меня Honda CB 500 навсегда останется любимым мотоциклом. Все впечатления и приключения связаны именно с ним, а не с как-нибудь модным метафизическим Ducati на картинке.
Отличное было время!

CB 400 или CB 500?
Мой совет: выбирайте по техническому состоянию мотоцикла и внешнему виду.
Я обсуждал тему о том, что лучше с владельцами 400-ки. К единому мнению так и не пришли. Значит дело вкуса. Скорей всего 500-ка окажется дешевле 400-ки в обслуживании. По техническим характеристикам мотоциклы схожи. На начальном этапе это никакой роли не играет. Мне нравятся оба мотоцикла.
p.s. о спортивных мотоциклах в реальной жизни. Почему не стоит брать первым спортач.
Любая гонка сводится к борьбе за десятые доли секунды, сэкономленные на каждом повороте гоночной трассы. Но не спорт новичков интересует в спортивных мотоциклах 😉
В реальной жизни, максимально возможная скорость прохождения поворота бесполезное приобретение (конечно, если вы не грабите банки). В новостной ленте часто вижу одни и те же ошибки при погонях с полицейскими. Не берите спорт, чтобы удирать от ментов. Берите эндуро!

Обзор мотоцикла Honda CB 500

Этот небольшой родстер, к сожалению, довольно редко встречается в России. В Европе, наоборот- СВ500 очень популярна. Сейчас, конечно, и там ситуация меняется- возраст: двухцилиндровую сибиху перестали делать в 2001 из-за экологии. Наследницей стала CBF500- инжекторная, с катализатором, с другой подвеской сзади…, но это другая история.

Итак, СВ500 1995 года, японская сборка (позднее собирали братья итальянцы), восьмиклапанный двухцилиндровый мотор, 180-градусный коленвал, 57 сил, дуплексная стальная рама, вилка 37 мм спереди, двойные амортизаторы и барабанный тормоз сзади. В общем, классика в более менее современном исполнении, японская «Ява».

После того, как я её взял, в самом начале прошлого сезона, было сделано довольно много вынужденного и много из-за недержания- любимая же техника. В дороге она меня не подводила и даже с умершим реле-регулятором и сдохшим аккумулятором, довезла в этом году до сервиса.

Что можно сказать: понятно, что есть мотики несравнимо более быстрые и современные. Я- свидетель: прокатился в этом году на карбюраторной Р1 и… Р-ка меня поразила, причём не пушечной динамикой, а в целом- замечательная послушная техника! В прогулочном режиме, на ней оказалось ездить намного легче, чем на сибихе, но, оговорюсь, я не испытал пробок, междурядья и прочих московских радостей. Ладно, отвлёкся, вспомнил, аж ладони вспотели…

В общем, в сибихе столько плюсов, что все искушения продать её и пересесть на что-то «получше», в конце концов, были отметены. Если спросить меня про плюсы, не выделю что-то отдельно, а вот в комплексе всё хорошо: лёгкая; узкая по рулю; мотор с широким диапазоном- и снизу везёт, и крутануть можно, опять же «двушка» (мне нравится); за 5 с разгоняется до 100, а не до 200; если натыкать побольше передач, жрёт немного- 270 км до резерва (бак 18 л); на хорошей резине хорошо управляется; подвеска с задачей справляется; бардачок под седлом; простая; «незаметная»; немного ретро. Главный же её плюс- универсальность: и по городу хорошо, и за город можно, и с дороги на жёсткий грунт можно съехать. Из минусов: для моих 183 см (90 кг) она чуть маловата, хотя на спорте колени ещё сильнее согнуты, но там всё по другому…, слабые тормоза, слабый штатный свет, немного «грубая» КПП (хотя может это ушатанность), очень чувствует второго- она одноместная.

В завершение: пробег, на сегодня, 62 тысячи (может 162…?), расход масла 100 г на 5 тыс. км, возит она меня и возит, каши не просит. Повторюсь, по сочетанию цена/ качество/ применение пока альтернативы не вижу. Следующей «метлой», думаю, будет какая-нибудь эндура. Вот Ямаха Тенере «маленькая» мне понравилась. Больше техники хорошей и разной! Друзья, всем удачи!

Езда на нем одно удовольствие. В городских условиях это просто идеал, ровный ход двигателя по всему диапазону оборотов. Никаких рывков. Объем ВСЕГО 500 см³ идеален для начинающих мотоциклистов. CB способен плавно разгонятся и прощает многие огрехи. Если же вам этого мало — выкрутите ручку газа и будете приятно удивлены равномерным ускорением! Скажем так, «наделать в тапки» второму номеру этого вполне хватит. При моем весе всего в 55 кг мотоцикл на светофоре даже умудрялся шлифовать на разгоне или же оторвать переднее колесо от асфальта. Достаточно небольшого усилия, чтобы мотоцикл встал на заднее колесо (некоторые стант райдеры, кстати говоря, начинали именно с CB 500). В общем все, что касается езды по городу — нет никаких нарицаний.

За городом тоже вопросов не возникало. Мотоцикл уверенно разгоняется до 160–170. Обещаных 185 не увидел (ну сделаем скидку, что мне попалась старушка 94 года без обтекателей). Единственное, все же недостаток мощности был ощутим, когда ехал со вторым номером по двухколейной дороге (полоса в одну, полоса в другую). Не хватало мощности у двигателя, чтобы сделать нужный подрыв со 120 км/ч для выхода на обгон на встречной. Хотя оно и понятно: не для этого сей мотоцикл.

Двигатель CB-хи вообще вне всяких похвал. Скажу одно: ОН НЕУБИВАЕМ. Хонда очень хорошо зарекомендовала себя в этом. У вас уже проржавеют и прогорят глушители, но двигатель продолжит свою работу не смотря ни на что!

По ощущениям мотоцикл очень удобный. Прямая посадка, удобное сидение. Комфортно себя чувствовать будет и первый и второй номер. Мотоцикл невероятно легкий и послушный, спокойно закладывается в повороты. В условиях городского трафика — нет ничего лучше. Но это становится небольшим минусом на высоких скоростях. На трассе начинает немного болтать на ветру, а близ фур вообще лучше не находиться.

Мотоцикл Honda CB 500 просто заказан тем, кто только учится ездить. Не любить его просто нельзя. Это, конечно, не дикий мустанг свободных прерий, но под видом тихого пони скрывается сердце скакуна, который даст прикурить на светофоре многим. Что касается обслуживания, мотоцикл очень неприхотлив. Я уже упоминал, что двигатель неубиваем. Приятным моментом становится и то, что запчасти на него недорогие и их полно!

Honda CB500 — один из самых классических классиков. Ездить по городу на нем одно удовольствие. Между машин этот мотоцикл буквально протекает, как вода. Рулится великолепно. Повороты проходит отлично, правда, если асфальт ровный. Даже небольшие неровности его сбивают с траектории — подвеска-то простейшая. На мой взгляд, первая скорость коротковата, со светофора уже к середине поворота хочется подоткнуть вторую. И самое главное, что мотоцикл позволяет это делать, если наклон не критический. Без каких-либо опасений. Ускорения хватает, чтобы порвать любого дешевого четырехколесного стритрейсера. Движок крутится до 10500 об/мин. Разгон ровный, без рывков. Коробка работает отлично, четко. Для города достаточно первых трех передач. Но это в городе. А вот за городом песня другая. На скорости 110 км/час начинает напрягать ветер. Хорошо, что седло с выемкой, то есть пятая точка упирается в ярко выраженную ступеньку, а то бы сдувало. Очень не любит скорость 120 км/час, так как на такой скорости на тахометре 6000 об/мин, а на этих оборотах самая большая вибрация. Зато 140 км/час — пожалуй, идеальная для СВ500 скорость (при наличии ветровика). В путешествии СиБишка показала себя бодрячком. Но надо отдать должное — это мотоцикл не для путешествий. При загруженных боковых 44х литровых кофрах появляется расколбас на скорости 60 км/час. Расколбас не большой, руль держать можно, но только двумя руками. На гравии мотоцикл чувствует себя плохо. В грязь лучше не соваться. Поскольку посадка с небольшим наклоном вперед, то через некоторое время начинают затекать руки. Сам по себе мотоцикл не высокий, я при своем росте в 179 см ставлю ноги на асфальт и при этом колени немного согнуты. От этого еще один недостаток — небольшое расстояние от седла до подножек. Для меня в самый раз, а вот будь чуток повыше — напряг. Удручают стоковые круглые зеркала заднего вида. Половина изображения — собственные плечи. Порадовал расход бензина — 5.5 литра на скорости 100 км/час при наличии одного седока и двух боковых кофров. При баке в 18 литров такое потребление топлива позволяло мне начинать искать заправку после 250 км пробега.

За все время эксплуатации менял только расходники. Поломок не было. Заводиться с пол-оборота. Даже после зимней стоянки в холодном гараже стартер крутился ровно столько времени, сколько надо было для заполнения карбюраторов. Ездил и в небольшой мороз (примерно — 3). Без проблем.

Со временем, оснастил свой мотоцикл дугами безопасности Hepco+Becker, багажной системой WingRack2, двумя 44х литровыми кофрами Motodetail и одним 37ми литровым топкейсом Louis, сумкой на бак от Motodetail. Ветровик Givi уже был с мотоциклом, а то и на него пришлось бы разоряться. Установил мотосигнализацию с пейджером.

Кому можно посоветовать этот мотоцикл? Во-первых, начинающим, поскольку байк абсолютно адекватен и прощает многие ошибки, неизбежные по первому времени. Во-вторых, тем, кто ездит в основном по городу, но при этом проповедует относительно спокойный стиль вождения. В-третьих, тем, кому нужен простой, не дорогой и неприхотливый байк. И, в-четвертых, тому, кто любит классику во всех ее ипостасях.

Рубрики: Мотоспорт

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *