Обзор мотоцикла Honda CB 1100 (EX, DLX, RS)

Есть такой 2010 года японец (их там раньше начали продавать). Отличный городской мотоцикл. Едет с холостых и до упора, не дурит, момент вообще бездонный. Тормоза с АБС на высоте. В 2014 году был рестайл (или выпуск ЕХ), убравший все (несущественные, но имеющие место быть) недостатки мотоцикла. Эксплутатационных их всего два — пятиступенчатая коробка и бак на 14.5 литров. Не смертельно, но неприятно. Остальные- дизайн (спицы, глушители) и эргономика (показометр передач, форма сиденья).

Мот отличный, но на любителя. Не самый быстрый, не самый легкий, не самый остроуправляемый. Но если нет амбиций спортсмена и ездил на нейкиде, то не разочарует.

Тяга движка- с 2х тыс до 6-7 одинаково-уверенно-хорошая. Т.е. вывезет с любых оборотов. К тому же передач 5, поэтому они достаточно длинные. Хотя у меня лично желания крутить его выше 6 тыс возникает редко, хотя крутится он до 8 без проблем и набирает довольно легко. Обычно вообще на 2-4 тыс езжу не торопясь. Вообще, мот к агрессивной езде не провоцирует. Скорее катиться на средних оборотах и никуда не торопиться.

Максималка — я его кочегарил до 170 что ли, больше не успел. Но это лежа на баке, выпучив глаза и держась за мотоцикл всем, чем можно. А так комфортно ехать до 110-120 ( в зависимости от направления и силы ветра) потом сдувает. Это если без стекла. Со стеклом ( у меня здоровое американское на всю морду а-ля старые классические стекла) — до 150 не дует, дальше просто не разгонялся. Но внешний вид портит даже оно, как и кофр, поэтому в городе езжу на голом.

КПП- без претензий вообще- все легко, четко и по делу.

Тормоза (комбибрейк с АБС) — также без претензий.

Подвеска- не самая лучшая. Все стыки и неровности, полосы снятого асфальта передает чотко на руль. Колеи и снятый асфальт тоже чувствуются хорошо. Но это по сравнению с совсем другой подвеской МотоГуцци, к которой я привык за 3 года — на нем вообще этого всего не замечаешь). Думаю, что это просто бюджетный вариант подвески ( или размер колес еще) так и должен себя вести. В общем негатива особого нет, но чудес от нее ждать не стоит. Выбор резины в ее размере- примерно из двух вариантов — стоковый Данлоп и Пирелли Спорт Демон. У меня второй- претензий нет.

Рулежка- зависит от высоты и геометрии руля. В стоке с высоким рулем — сидеть очень удобно и рулится мот без проблем, но для получения удовольствия от закладывания до подножек- наверное стоит поэкспериментировать с эргономикой в сторону более низкого руля и спортивной посадки. Но, повторюсь, в городе по пробкам и без фанатизма по трешке- рулится он отлично.

Общее удобство ( в городе) — 5 баллов. Мот довольно узкий, движок тяговитый, но позволяет пульнуть со светофора или ускориться в пробке, если надо. Вес 250 кг совершенно не чувствуется, если не пытаться наклонять его на места. В движении — очень легкий и послушный. Сиденье довольно жесткое, но если не пытаться делать на нем ЖЖ, то все будет в порядке. У меня на нем натянута 3Д сетка- это немного спасает ситуацию с жесткостью + вентиляция задницы гораздо эффективней. При воздушно-масляном моторе это актуально:)

Вообще, покатавшись по очереди на нем и на Гуцци, я начал четко отслеживать, что на сибихе с удовольствием еду на работу через центр (Садовое), а на Гуцци — по возможности по ТТК, стараясь избегать узких мест, которые Хонде просто пофиг. Она конечно не скутер и из ряда в ряд поперек скакать не стоит, но по междурядью едет очень уверенно вплоть до нулевой скорости.

Единственный минус — бензобак 14.5 литров. В городе мне хватает на 2-3 дня при заправке на ВР «до полного» при пробеге 150-160 км до мигания последней риски. 95-й бензин переваривает отлично, расход в городе 6-7 литров, по трассе 5-6 литров, если ехать в пределах 120-130 км/ч, т.е на баке получается около 200 км до мигания последней риски на шкале. Но думаю, что это довольно индивидуальный показатель.

В общем если нужен красивый удобный надежный и в первую очередь городской мотоцикл для поездок на работу, вечерних покатушек и небольших дальняков- это он. Если надо жарить на треке или кататься в дальнобои 1000+ или все сразу — наверное стоит поискать более универсальный мот.

Тест-драйв: Honda CB1100 (2017) – Racer или классик?

    Олдовое железо вернулось! Тренд – возобновить выпуск мотоциклов, ушедших в историю, но не забытых публикой, – вновь набрал обороты пару лет назад: Ducati, BMW и Yamaha одобрили тягу клиентов к ретро, даже придумали особый термин «heritage». Мотоциклы выглядят, «как тогда», но имеют современную начинку, что делает их востребованными и безопасными.
    
МОТОГОНКИ.РУ, 10 июля 2017 — В Японии о своем наследии никогда не забывали: на внутреннем рынке полно мотиков, по дизайну не отличимых от выпускавшихся 20-30 лет назад. Но на рынки Америки и Европы возрожденные модели из исторического наследия стали возвращаться недавно, лет 10 назад.


New born bikers вышли из своих офисов, надели шлемы и двинули к океану — расслабиться и забыть о суете

В середине 2000-ных маркетологи заверили заводы, что в народе велик процент так называемых «new born bikers» – людей, которые в молодости были увлечены мотоциклами, но затем остепенились и занялись делами. Теперь же, заработав все деньги мира, вновь решили заняться старыми проказами. В первый раз, концепция провалилась: наступил глобальный экономический кризис, так что «новорожденным» вновь пришлось с головой уйти в работу. Но многие из этих парней остались верны своей страсти. И они вернулись, спустя 7-8 лет!

Honda, Ваш выход!


Глава отдела разработки Honda Motor Co Тоисиро Гото представил публике одну из основных новинок сезона 2017 года — CB1100 RS

Пришло время для возрождения концепции классического мотоциклизма, когда скорости за 300 и новые технологии. А вот внешний вид, стиль и индивидуальность вновь стали котироваться. Рынок потребовал Новые Мужские Мотоциклы, чтобы железные, тяжелые, с бородой, а если ветер, то – в лицо. Вот почему в последние 2-3 года наблюдается такой бум на Harley и всякий кастом!

На выставке INTERMOT-2016 Honda представила сразу два варианта CB1000 — EX и RS

На выставке Intermot-2016 Honda представила CB1100 сразу в двух модификациях: 1100 EX – мотоцикл в самом классическом понимании этого термина, каким мы запомнили его с 80-х, а еще 1100 RS – стильный Café Racer. Для того чтобы понять различия и общие черты этих мотоциклов, мы взяли их на параллельный тест-драйв.


Классики с двойными амортизаторами, сиденьями-бананами и круглыми фарами в Европе и Америке давно перешли в разряд немассовых

Once upon a time…

Дорожные мотоциклы с двойными амортизаторами, вилками классического типа и пухлыми сиденьями-«бананами» сегодня можно видеть только в самом «эконом» сегменте, в классах 125-500 куб.см., ориентированных на азиатский или индийский рынки. Иными словами, там, где морально устаревшие еще лет 20 назад компоненты шасси играют только одну роль – немного амортизируют неровности дороги, если она имеется, и только пухлое сиденье на поролоне, обитое дерматином, спасает пятую точку ездока от заметных ударов. Вторая ипостась — гаражи фанатов и гиков-кастомайзеров, любителей повозиться с олдовым железом.


Вот они: Honda CB1100 EX (слева) и CB1100 RS (справа)

Но наследие есть наследие! В Honda полностью восстановили стиль конца 70-х – начала 80-х в модели 1100 EX, соблюли все нюансы и традиции: хромированный выпуск типа «megafone», единое сиденье-«банан» с кожаной ручкой-перетяжкой для пассажира, стоп-сигнал в ретро-стиле с хромированной платформой, амортизаторы dual-shock, круглые поворотники и даже хромированные крылья с двойными клаксонами. Да, стаканы аналоговых приборов над круглой 7-дюймовой фарой тоже хромированы! Не могу сказать, что являюсь большим фанатом ретро, но за 20-летнюю мотокарьеру был владельцем и подобной техники. В чем же разница двух CB1100 – первородного и нынешнего?

Honda CB1100 модели 2017 года — 100% новодел

Все, что мы видим на картинке – 100% новодел: внутренности и внешние элементы исполнены из современных материалов, по современной технологии и избавлены от болячек старины глубокой. Единственное, что связывает CB 1978 года и CB1100 EX 2017-го – это внешний вид. Про Honda CB1100 RS и говорить не приходится: это вовсе совершенно современный «нейкед» с очень качественной механической начинкой.

Параллельный тест Honda CB1100 RS и EX с Василием Кияновым

Первый взгляд на CB1100 – два разных мотоцикла. Первые прикосновения при погрузке в фургон подтверждают: они не только выглядят, но и тактильно ощущаются по-разному.
У «EX» и «RS» совершенно одинаковые двигатели, рамы, электроника, выпускная система, бензобаки и некоторые алюминиевые элементы. Есть еще одна деталь, которая их объединяет – это картриджная вилка Showa Dual Bending Valve (SDBV), хотя выглядят они со стороны совершенно по-разному. В остальном, в Honda сделали все, чтобы максимально отдалить два байка по стилю друг от друга. Даже при обычном перекатывании мотоциклов с места на место чувствуется, что… будто под сиденье «EX» положили дополнительно пару кирпичей – ведь первоначальный CB1100 весил ни много ни мало 243 кг в «сухом» виде.
На деле, разница в массе между «классиком» и «нейкедом» 2017-го составляет всего 3 кг. Все дело только в ощущениях, но в Honda очень постарались, чтобы кто-то вспомнил, каким на деле был CB1100 образца 1978 года.

Honda CB1100 RS и EX разные — на первый взгляд и при первом прикосновении, но…

Большинство тех самых ощущений от CB1100 EX создается, благодаря массивной 18-дюймовой «спицовке» на стальных ободах, чуть более длинным (разница всего в несколько миллиметров) масляным амортизаторам, 41-мм вилке и стальному маятнику (как на прошлогодней версии). Но стоило лишь немного изменить геометрию и развесовку, добавить в конфигурацию «RS» алюминиевый маятник от CB1300, легкие 17-дюймовые диски в дорожных Bridgestone Battlax «рейсинговых» размеров 120/70 и 180/55, и вот мотоцикл уже кажется пушинкой! Но помните: разница между ними лишь 3 кило.


Параллельный тест Honda CB1100 RS и EX с Василием Кияновым

Практически каждый, увидевший впервые Honda CB1100 EX и CB1100 RS, не владевший подобной техникой раньше, делает подсознательный выбор в пользу черного рейсера. И у меня появились такие же ощущения, особенно после длительного перекатывания «EX» с места на место во время съемок. Все изменилось, когда мы с моим напарником по тест-драйву, экспертом дилерского центра Honda Василием Кияновым сделали первые 50 км, а затем поменялись байками. Нет, все же CB1100 EX – это мотоцикл из XXI века! Но, обо всем по порядку.

Honda CB1100RS очень комфортный, особенно, если надеть плотный кожаный комбинезон. Нужен еще легкий шлем-интеграл…

«RS» по всему – типичный современный нейкед, ничуть не уступающий конкурентам Большой Четверки и даже итальянцам… в своем ценовом диапазоне и по своему предназначению. Я намеренно не хочу сравнивать его с BMW R1200R, в седле которого провел более 6500 км, путешествуя по Европе – они не являются мотоциклами одного уровня, хотя ценник на «базу» R1200R и отличается от CB1100 RS всего на 40 тыс. рублей! А еще, мне трудно сравнить Honda с Ducati Monster 1100 так, чтобы ненароком не обидеть последний и его владельцев.

Очень хотелось прохватить на Honda CB1100RS по Moscow Raceway, но в решающий момент пошел дождь…

Honda CB1100 RS очень легок в управлении, комфортен и максимально эргономичен (ага, как любой мотоцикл Honda). Благодаря проработанному и улучшенному шасси и цепким широким шинам, он требует от пилота закладки поворотов больше, чем езды по бесконечной прямой.

Honda CB1100RS — вилка Showa Dual Bending Valve в традиционном исполнении

В аббревиатуре «RS» два составляющих: «R» – это Racing, а «S» – Special. Что касается вилки CB1000 RS, это 100-процентный «спешиал»: таких мы прежде не встречали на серийных Honda! Инженеры не стали устанавливать «перевертыш», чтобы не рушить весь стиль.

Совершенно особенная вилка Honda CB1100RS — классическая Showa 43 мм под радиальные тормоза Tokico

Они заказали Showa вилку традиционного типа, но со «стаканом», на который можно поставить радиальные тормоза Tokico от спорт-турера VFR800.

Классическая вилка и стоковые тормоза Nissin на Honda CB1100EX

Разница с серийными Nissin на «EX» ощущается с первого нажатия: отклик радиальных тормозов мгновенный и жесткий, а ход рычага Nissin более ватный — их нужно «качать». Впрочем, обе тормозные системы превосходно справляются со своими обязанностями.

Honda CB1100RS зовет свернуть с прямой на извилистые дорожки, где нет трафика и случайных путников — и газнуть

Возвращать «RS» после тестов я решил своим ходом, а не в фургоне – отличный способ насладиться ездой в редкий погожий день этого лета! Но 100 км, пройденные по Новорижскому шоссе, слегка утомили: «RS» хотел свернуть на извилистые дорожки, что я и сделал. И эта перемена тут же исправила мое настроение. «Пилить» по прямой на высокой скорости – не призвание CB1100, хотя сам мотоцикл может гораздо больше. Весь вопрос в том, как с этим справится пилот. Поэтому первый же аксессуар, который хочется поставить на байк – полуобтекатель на фару, да «плуг» под брюхо.


На прямой при езде на Honda CB1100RS хочется лечь на бак и открыть гашетку полностью

Комфортный темп на CB1100 RS – 140-150 км/ч, лишь на 10 км/ч выше, чем на «EX» с его прямой посадкой. Можно поехать быстрее, прижавшись к баку. Однако двигатель оснащен электронным ограничителем, который срабатывает на 190 км/ч, а этой скорости мотоцикл достигает уже на 4-й передаче. Фактически, потенциал его сокрыт глубоко в недрах. Полагаю, что 70% владельцев CB1100 никогда не раскроют его, потому что это просто не нужно. Но есть лазейка: снять ограничитель и раскрутить 90-сильный 4-цилиндровый рядник до 8000 об. на высшей передаче. В этом случае байк достигнет 240 км/ч и продолжит ускоряться.

Сиденья Honda CB1100 RS (дальнее) и EX (ближнее) созданы для совершенно разных условий эксплуатации и посадки

Форма сиденья CB1100 RS и материал, из которого оно изготовлено, значительно отличаются от того же на «EX»: рейсер позволяет быстро и без лишних усилий перемещаться вперед-назад, при этом, внешний материал имеет особую шероховатость для лучшего зацепа при езде в кожаном комбинезоне. Плотная кожа и легкий шлем-интеграл понадобятся пилоту, который хотел бы от души газнуть на «RS».

Honda CB1100EX на выставке INTERMOT-2016

И все же, «желтый» превзошел мои ожидания. Honda CB1100 EX только с виду казался тяжелым, но стоило сесть в седло и завести, тут же превратился в юркий и легкий на подъем классический мотоцикл с мощным, очень тяговитым мотором. На 6-й передаче байк легко можно вытянуть даже с 30 км/ч. Хотя 6-я передача явно лишняя: для езды на CB1100 достаточно и четырех, как я уже сказал.

На любых дорогах шасси Honda CB1100 EX и RS работали одинаково превосходно

В условиях подмосковных дорожек более гибкие спицованные колеса «EX» и настроенные мягче, чем у «RS» подвески отлично отрабатывали любые неровности и ямы, даже продольные трещины – с шасси у Honda всегда было все «ОК». Разница по подвескам ощущается на крупных поперечных трещинах с крутыми краями и т.н. «лежачих полицейских». «Классик» иногда брыкался так, что в спину приходила легкая отдача, которой я совершенно не чувствовал на «рейсере», оснащенном газонаполненными амортизаторами Showa с прогрессивной характеристикой.

Современные картриджные вилки Showa Dual Bending Valve — на обоих CB1100, настраивается только преднатяг пружин

Но вилки – обе они отлично проглатывали одни и те же неровности. Внутри них установлены одинаковые картриджи с технологией Dual Bending Valve, впервые представленной Showa на выставке EICMA-2014: в этих картриджах применены клапаны с двухсторонним током, которые предотвращают складывание вилки и обеспечивают четкую, линейную характеристику, благодаря чему обратная связь с передним колесом никогда не нарушается.

Honda CB1100EX превзошел мои ожидания: он оказался совершенно иным на дороге, чем я представлял его до поездки

Это подтвердилось при штурме нескольких продольных трещин шириной в пол-колеса: ни один из мотоциклов не предпринял даже попытки нырнуть в сторону. Как мне показалось, «EX» сделал это даже изящней собрата. В настройках доступна только регулировка преднатяга пружин, но и базовая настройка меня полностью устроила.


Принципиальная разница работы обычного клапана и Dual Bending Valve в вилке Showa

Внутренность вилки и ее работа, вероятно, ключевое преимущество нового CB1100 над мотоциклом 80-х: раньше никаких картриджей и в помине не существовало, а пружинно-масляные вилки вели себя, как хотели, что здорово снижало предсказуемость и безопасность. Теперь же, даже на базовых шинах Dunlop Honda CB1100EX держит дорогу в любых условиях, даже на холодном и совершенно мокром асфальте.

Габариты и посадка на Honda CB1100 RS (2017)

Разница в посадке? Несомненно, имеется! У CB1100 EX высокий руль, что задает прямую посадку; седло толще и мягче, чем у «RS», а это расслабляет, снижает тягу к движениям в стороны. За низким рулем CB1100 RS корпус сам собой чуть наклоняется вперед, а при выходе на прямую так и подмывает оттянуться назад и прилечь на бак.

Габариты и посадка на Honda CB1100 EX (2017)

Но та же «рейсерская» посадка снижает максимальный комфортный пробег на «RS». На «классике» я находился в седле без остановки около полутора часов, ничуть не устав, тогда как на «RS» захотелось слезть и размяться уже минут через 40.
Возможно, приведены некие очевидные факты. Но вот один, который невозможно узнать, не покатавшись по очереди на том и другом: в реальности, на дороге оба Honda CB1100 ведут себя практически одинаково! Чтобы раскрыть потенциал «RS», мы хотели выкатить его в один из трек-дней на Moscow Raceway, но когда собрались, природа включила «дождевой режим», и мы не рискнули лезть на гоночный трек на стоковых шинах…

Общие сильные стороны обоих Honda CB1100

Сердца обоих мотоциклов, их двигатели — вот делает новые сибишки прекрасным приобретением. Производительность силовых агрегатов существенно купирована, поэтому ожидаю появление на дорогах большого количества раздушенных, тюнингованных по самые не балуйся уличных рейсеров на базе «RS» и «EX»: Honda будто говорит — ну, мы просто заботились о вашем здоровье… Но каждый выбирает по себе!


Двигатель, рама и управляющая электроника на CB1100 EX и RS одинаковы, отличаются только цветовыми решениями

4-цилиндровый «рядник» с воздушно-масляным охлаждением объемом 1140 куб.см. прогревается мгновенно, так что мотоцикл готов к старту сразу после запуска.
Моторы «RS» и «EX» настроены на заводе чуть по-разному, но это совершенно не бросается в глаза. Заметно лишь, что звук совершенно не похож на тот, что был в 80-х. Кажется, что инженеры добивались популярного нынче «родстерного саунда», слегка надрывного и неравномерного вибрато, будто это «двухстволка». Но мне в этом всем послышались отголоски работы… оппозитной «четверки» Subaru. Мотор предельно тяговит и неприхотлив, степень сжатия лишь 9.5:1, хотя инструкция и требует заливать в него АИ-95. Внедренное в базовую комплектацию обоих мотоциклов проскальзывающее сцепление позволяет комфортно тормозить двигателем в поворотах, что особенно помогает при дождливой погоде.
Потребление топлива, заявленное производителем – 5,7 л/100 км – правда! За все время поездок средний расход бензина не превысил 6.2 л/100 км, хотя, по крайней мере, половина пути была пройдена на скоростях далеко за 140 км/ч.

Если раскрутить двигатель Honda CB1100 до красной зоны, мы увидим на экономайзере и такие цифры мгновенного расхода

На отметке «180» экономайзер честно предупредил, что я расходую 12 л/100 км, меня это сообщение удовлетворило. Вообще, при неспешной городской езде чаще видел цифры вроде 4.2-4.5 л. Так что на полном баке (объем одинаков для обоих — 16.8 л) можно смело рассчитывать на 250 км хода в бодром темпе или на 300-320 км в круизном, если идти 110-130 км/ч.
В первый же день теста удалось испытать экономичность CB1100: GPS показал расстояние до точки финиша маршрута 52 км, но как только тронулся, индикатор уровня заморгал, а экономайзер предупредил, что на оставшемся бензине можно пройти 44 км. Но я не нервничал даже когда экономайзер «сбросился», достигнув «0»: на витавших в баке парах смог преодолеть еще около 10 км до гаража и лишь на следующее утро, байк «высох» при попытке завести двигатель.
Светодиодная фара очень заметна в потоке, а дальний свет просто испепеляет всех своим неистовым электромагнитным излучением, что отметили и наши операторы, и я сам, когда Василий следовал за мной по М9. Оба CB1100 оснащены центральной подножкой в базе, что, по-моему, должен иметь любой дорожный байк городского использования, а Honda позиционирует CB1100 именно как городской.

Какой я бы выбрал для себя — Racer или классик?

Итого

Для меня это непростое «итого». Выбирать мотоцикл из двух всегда нелегко, и тот, что понравился первым, не факт, что лучший. В этот раз серьезно задумался. Конечно же, в первый день, особенно после хорошего 100-километрового прохвата на Honda CB1100 RS я был готов заявить: без вариантов, господа! Но затем провел в седле CB1100 EX вдвое больше времени и… теперь сомневаюсь, так ли однозначен вердикт. За рулем они оба – хороши, насколько могут быть хороши мотоциклы такого типа в комплектации, где из новомодных гаджетов кроме ABS, проскальзывающего сцепления и экономайзера на приборной панели нет ничего больше.


Шасси и покрышки Honda CB1100RS позволяют многое, достаточно только открыть ручку газа…

На серпантинах Барвихи я ощущал на обоих мотоциклах примерно одно и то же: это не восторг, но спокойное наслаждение ездой. Ну, разве что «RS» постоянно настаивал на нарушении скоростного режима и всяческих бесчинствах и т.д…
…да что говорить, вы и сами можете опробовать оба этих мотоцикла на открытых тест-драйвах, организованных Honda Motor RUS и Major Moto с 18 по 30 июля 2017 года. .
Фотографии: Кирилл Чернышев, Кирилл Шанкин, Сергей Куренной
Экипировка Blauer предоставлена официальным дистрибьютором в России, компанией MotoRRika +7 (495) 540-46-71 . Интернет-магазин BLAUER-SHOP.RU

Рубрики: Мотоспорт

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *