Honda рассекретила новую формулу «правильного» круизера: комфортно, технологично, весело и недорого. По заявлению японцев, новые байки CTX700 и CTX700N нашпигованы самыми последними разработками и удовлетворяют требованиям самых взыскательных клиентов.

Аббревиатура CTX расшифровывается не иначе как — Comfort Technology Experience и развивает идеологию марки, направленную на высокую технологичность, экономичность и комфорт, зачатую в 2010 году на семействе моделей NC700.

Разница между CTX700 и CTX700N состоит в экстерьере. CTX700N – раздетая городская версия, без дополнительных обтекателей и «ветровика», CTX700, напротив, «приготовлена» с применением вышеупомянутых «ингредиентов» и больше подходит для путешествий.

Модели приводятся 670-кубовой параллельной «двойкой», которая ставится на серию NC и может агрегатироваться «роботом» DCT второго поколения. Напомним, трансмиссия с «двойным» сцеплением доступна в базе у NC 700N и в качестве опции на NC700.

В угоду всем, новые байки призваны покорять как городские улицы, так и «хай-веи», а с заявленным когда-то на NC700 расходом 3,5л/100 км у этих моделей появляются не плохие шансы на выживание в сложившихся тяжелых условиях для мотоциклетного рынка.

Подвеска новых байков состоит из 41-миллиметровой телескопической вилки с ходом 107 мм и задней многорычажной маятниковой с моноамортизатором и ходом 109 мм. Тормозные механизмы — это красивый 320-миллиметровый диск спереди и 240-миллиметровый сзади, на версии с ABS (модели с «автоматом» DCT) спереди установлена трехпоршневая скоба, без ABS – двухпоршневая.

Снаряженная масса базового CTX700N составляет 217 кг, в версии с ABS и DCT – 227 кг. Обтекаемая CTX700, должно быть, будет весить больше из-за дополнительной облицовки. «Нейкед» в стандартной комплектации обойдется в $ 6999, за DCT и ABS придется доплатить еще $ 1000. «Турист» будет стоить $ 7799 и $ 8799 соответственно.

Обзор мотоцикла Honda CTX700 / CTX700N

Honda CTX700 Honda CTX700N

Модельная серия Honda CTX700 появилась на рынке 11 июля 2013 года, представив модель Honda CTX700N — дорожный мотоцикл с чертами и эргономикой круизера. 6 августа этого же года линейку пополнила туристическая версия Honda CTX700, отличающаяся пластиковой ветрозащитой. Новая модельная серия CTX расшифровывалась как Comfort, Technology, eXperience.

В качестве основы Honda CTX700 была взята база и комплектации Honda NC700. Так, к обычным версиям CTX700 предлагались модели с комбинированной ABS (C-ABS), а также с автоматической КПП (DCT — dual clutch transmission). Вообще серия CTX700 является бюджетной и не имеет ничего общего, кроме названия серии, с моделью Honda CTX1300.

Двигатель Honda CTX700 представляет собой рядный 2-цилиндровый блок жидкостного охлаждения, объемом 669 см³, выдающий 48 л.с. мощности и 60 Нм крутящего момента. Двигатель является переработанной версией автомобильного мотора от Honda Jazz с коленвалом 270°.

Из других особенностей Honda CTX700 можно выделить стальную раму, простые подвески в виде обычной телескопической вилки и прогрессивного заднего моноамортизатора, топливный бак на 12 л, 6-ступенчатую КПП и от 219 кг снаряженной массы.

Модели серии CTX700 были доступны, в основном, на рынках Японии, Северной Америки и Австралии. В то же время, на европейском рынке модель практически не представлена.

Основные конкуренты Honda CTX700 в классе:

CTX700 — обзор и фото

Мы рады представить вам Honda CTX700.

Это новый тип мотоцикла, туристический круизер, созданный приносить чистое удовольствие от вождения.

Аббревиатура «СTX» расшифровывается как:
«C» — Comfort (Комфорт): простота в использовании, легкость в управлении, тихий мотор, отличная стабильность, низкая высота сиденья и расслабленная посадка.
«T» — Technology (Технология): тяговитый двухцилиндровый двигатель, комбинированная тормозная система C-ABS, эффективный пластиковый обвес.
«X» — eXperience (Опыт): ровный и сбалансированный характер, посадка как у мотоцикла класса круизер.

CTX700 создан на платформе популяного NC700S. Двигатель — двухцилиндровый паралелльного типа, обьемом 670 см3, жидкостного охлаждения. Отменная тяга на низких и средних оборотах и отличная экономия топлива. Компактная и прочная стальная рама. Низкая высота сиденья, удобная посадка, эргономика круизера.

СTX готов отправиться вместе с вами в приятную и захватывающую поездку, будь это прогулка по городу, выезд за город или путешествие через целую страну. СTX700 совмещает в себе лучшие качества круизера и нейкида. Расллабленная посадка с отодвинутой назад спиной, ноги вытянуты вперед. Легкость в управлении и простота в использовании. Интересный дизайн никого не оставит равнодушным. Сегодня много мотоциклистов готовы расширить свои поиски в погоне за идеальным мотоциклом. Они ожидают немного большего, чем просто средство передвижения, они хотят, чтобы мотоцикл смог изменить и улучшить их жизнь. CTX700 — их выбор.

Остальные технологии:

  • Максимально низкий центр тяжести.
  • Передний обвес предоставляет отличную защиту от ветра, а также является стилистическим элементом.
  • Комбинированная система С-ABS остановит мотоцикл в любых погодных условиях.
  • Honda Ignition Security System (HISS) — эффективная система от угона мотоцикла.
  • Небольшой бардачок для телефона или кошелька над топливном баком.
  • ЖК-экран для показаний уровня топлива и часов, цифровые спидометр и тахометр.
  • Опциональные запирающиеся боковые кофры, что делает мотоцикл идеальным для дальних поездок.

CTX700 — новейший мотоцикл, который может осуществить все ваши мечты и желания.

>Honda CTX700N

Отзывы владельцев Honda CTX700N

Honda CTX700N, 2015 г

Внешний вид Honda CTX700N на любителя. Мне понравился вживую сразу. Однозначно не нравиться мне глушитель – он слишком массивный (и очень тихий) и хромированный. На мой вкус выбивается из общего дизайна. Эргономика. Опять же вещь очень индивидуальная. Мне все удобно – и посадка (ноги удобно согнуты, как на кресле сидишь, руки в комфортном положении). Рычаги тормоза/сцепления не настраиваются, но мне подошли идеально. Седло средней мягкости, 2-3 часа за рулем нормально, усталость не значительная. Про пассажирское место ничего не скажу – практически никого не возил. Из багажных емкостей – бардачок в баке. Но он не запирается, так что пригоден к использованию только в поездке. Подседельное пространство не располагает к хранению поклажи, требующейся постоянно (седло открывается туго, пространство там не организовано). В движении. Вяло. Нет, на светофоре 90% машин ты делаешь без усилия, но после 70-ти разгон сильно падает и на трассах тебя уже догоняют шустрые коробочки. После 120 уже начинает влиять аэродинамика (читай – пилот, сидящий прямо). Я разгонял Honda CTX700N до 160 по спидометру, но для этого пришлось лечь на бак (ну вот совсем не для этого мотоцикла поза). И это заняло пару километров с полностью открытым газом. Наверное, можно еще разогнать не много (запас по оборотам до отсечки был около 1000). Отсечка, кстати, работает очень грубо.
Управляемость на высоких скоростях отсутствует (ну я правда тот еще управленец, конечно), в первую очередь из-за необходимости прижиматься к баку – рулить неудобно. На средних и низких скоростях – претензий нет. Про подвеску Honda CTX700N ничего сказать не могу. Пару раз пробивало, в целом хорошо. Эксплуатация. Расход не большой – около 3-х литров (на трассе без нарушения скоростного режима – меньше, в городе и с максимально открытым газом – больше). На одном баке (10 л из 12) пробег 250-350 км. К концу сезона немного провисла цепь (на 1-2 см от нормы). Поломок не было. Прошел нулевое ТО у дилера (около 7 тыс.) и по итогам сезона в ближайшей мастерской (6 тыс.). Ничего не ломалось, колесо только пару раз приспускало, потом перестало. Общие впечатления. За 1 сезон и 6 тыс. км я мотоциклом доволен. Ездил в основном по Москве, немного за город и один раз в Ярославль. Во всех режимах эксплуатации (кроме автострады) Honda CTX700N себя показал хорошо.
Достоинства: удобный мотоцикл на каждый день.
Недостатки: слабоват на разгон после 70-ти.

Юрий, Москва

Honda CTX700N, 2016 г

Получил мотоцикл. Только поехал на него — и понял, какой Honda CTX700N мягкий и комфортный. После своего Ерша я прям удивился. Сразу погнал его к очень толковым ребятам, которые мне с радостью приварили новый глушитель. Когда я его увидел — был в шоке, что глушитель может поменять в корне вид мотоцикла. А звук — просто бомба, очень напоминает «Брабусовский». Без лишних «понтов», он не громкий и в тоже время бас просто отличный. Но на этом не стал останавливаться и покрасил, как его хотел в черный матовый. Честно говоря, много кто меня отговаривал — мол, лучше заводской краски не будет, но все-таки решил. Нашел очень хорошее ателье, где меня заверили, что от заводской краски не отличить. Взяли с меня 20000 руб. Но результатом я очень доволен. Дальше основным прицелом было убрать эти бесполезные огромные «поворотники» ну и заменить зеркала — уж слишком они большие. Помимо этого очень уж просился доработать хвост. В планах поменять оптику, но это чуть позже. По техническим характеристикам мне Honda CTX700N очень нравится: комфортный, мягкий, «рулится» как велосипед. Кто не гонится за скоростью — тому вполне хватит его. Разгон от 0 до 150 набирает достаточно неплохо, особо не чувствовал я дискомфорта. Дальше очень тяжело идет, но так как я не любитель скоростей мне этого вполне достаточно. После того как неделю проездил на нем, я реально оценил его расход, он ну очень низкий и его 12 литрового бака вполне хватает. На сегодняшний день накатал на Honda CTX700N 3500 км и чувствую, что поменяю его только когда решу купить серьезный мотоцикл — для меня это Ducati Xdiavel.
Достоинства: мягкий. Комфортный. Приятный в управлении. Оправдывает свои деньги.
Недостатки:

Евгений, Сочи

Honda CTX700N, 2016 г

Катаюсь на Honda CTX700N с весны. Без обтекателя, белый. Брал за 450. Уже прошёл ТО1000. Едет хорошо, постоянно себя сдерживаю, чтобы не выходить за 80 км/ч. С 2000 оборотов тянет отлично. Посадка очень удобная, ногами вперёд, но на лежачих полицейских не привстанешь. Очень лёгок в управлении, в повороты хорошо заходит. Но сразу оговорюсь: этот мотоцикл не для того, чтобы гонять, а для размеренной езды. Кстати, в междурядье тоже проблем не вижу: 85 см по ручкам в ширину — нормально для меня. Ездил и со вторым номером — тоже без проблем.
Достоинства: очень удобная посадка. Лёгок в управлении.
Недостатки: тяжело разогнать после 100 км.

Ярослав, Москва

История изменений

За свой короткий путь байк не успел еще претерпеть никаких перемен, получить обновления. Впрочем, ему и не особо это нужно, ведь даже через несколько лет он продолжит оставаться очень конкурентоспособным мотоциклом, поскольку похожих моделей наверняка будет мало.

2014 г. в., 670 см3, 48 л. с., 244 кг, 440 000 руб.

текст: Александр Баркалов
фото: Никита Колобанов

на фото: Александр Баркалов

«Последние несколько лет компания Honda смело экспериментирует со скрещиванием мотоциклов из разных сегментов, создавая новые, невиданные ранее подклассы техники. Семейство CTX стало одним из последних «деяний» генной инженерии японского концерна, который попытался объединить достоинства сразу трех, казалось бы, максимально дистанцированных видов мотоциклов: нейкедов, круизеров и туреров.

Общие корни
Как уже не раз случалось в истории компании Honda, дебют в 2012 году нового семейства дорожных мотоциклов NC700 повлек за собой небольшую, но знаковую революцию в индустрии. Первоначально японцы выпустили на городские улицы простые и неприхотливые нейкеды и кроссоверы, отличающиеся выдающейся экономичностью и легкостью управления. Оказалось, что универсальная база NC700 удивительно хорошо подходит столь разным аппаратам, поэтому в Honda приняли решение еще больше расширять модельную гамму, дополнив ее туристическими мотоциклами. Зимой 2013 года на международном моторшоу в Чикаго были представлены сразу две новые модели, построенные на популярной базе: туристический CTX700 и его naked-версия CTX700N. Аппараты CTX (Comfort Technology Experience) задумывались как полноценные универсальные мотоциклы на каждый день и для длительных поездок, выполненные в формате круизеров. В качестве основной дизайнерской идеи была взята концепция Horizontal Line Styling, с характерным заниженным и вытянутым силуэтом — эта концепция также была реализована в Gold Wing F6B Bagger. Утверждать, что дизайн Honda CTX700 придется по душе всем и каждому, безусловно, нельзя. Кроме того, с большой долей уверенности можно сказать, что приверженцы «настоящих железных» мотоциклов вообще скептически воспримут изогнутые линии «пластмассового» круизера. С другой стороны, CTX700 позиционируется как модель начального уровня, рассчитанная на молодых мотоциклистов и представительниц прекрасного пола. А уж эта аудитория всегда отличалась многополярными взглядами в вопросах восприятия дизайна и эстетики.

И если вопрос неординарной внешности мотоцикла остается открытым и вполне может стать поводом для бурных обсуждений, то эргономика водительского места в большинстве случаев вызывает однозначную реакцию. Садясь за руль CTX700, оказываешься не просто на сиденье, а как бы «погружаешься» внутрь мотоцикла, становишься его частью. Столь необычные ощущения обусловлены оригинальной позой, формируемой низким сиденьем, широким и высоким рулем и вынесенными далеко вперед подножками. С непривычки ногами пытаешься инстинктивно отыскать место для упора в привычном месте, но со временем перестаешь обращать внимание на эту эргономическую особенность. В остальном же положение пилота за рулем CTX700 можно назвать достаточно удобным — особенно для людей небольшого и среднего роста. Приборная панель «круизера» аналогична тем, что устанавливаются на NC700S, кроссовер NC700X и макси-скутер Integra 700. При достаточно высокой информативности панель не способна похвастаться хорошей читаемостью показаний — в основном из-за ленточного тахометра, выполненного в формате бегущей «змейки». Несмотря на единую с нейкедом NC700S «базу», что подразумевает унификацию узлов и агрегатов, CTX700 всё же имеет одно существенное отличие, заключающееся в топливном баке, расположенном в привычном для большинства мотоциклистов месте. Там, где у NС предусмотрена багажная емкость для хранения полноценного интегрального шлема, у CTX за откидной крышкой скрывается заливная горловина и небольшой отсек, способный вместить документы, мобильный телефон и связку ключей.

Отсечка
Honda CTX700A комплектуется 2-цилиндровым рядным двигателем с рабочим объемом 670 см3, успевшим хорошо зарекомендовать себя еще на аппаратах семейства NC и скутере Integra. Японские конструкторы решили не испытывать судьбу в попытках улучшить хорошее, оставив силовой агрегат без малейших изменений. Логика специалистов в штаб-квартире Honda вполне понятна, ведь ровные характеристики параллельной «двойки» одинаково хорошо подходят как городскому мотоциклу, так и аппарату для загородных поездок и длительных путешествий. Скромные по современным меркам 48 л. с. доступны на отметке 6250 об/мин, а пиковые значения крутящего момента мотор выдает уже после 4500 об/мин. Куда интереснее показателей максимальной мощности график ее распределения: отдача лошадиных сил у японской «двойки» происходит практически линейно и предсказуемо. В свою очередь график крутящего момента также напоминает прямую линию, словно начерченную по линейке. Уже с холостых оборотов мотор демонстрирует уверенную тягу, не ослабевающую вплоть до срабатывания ограничителя (примерно на 6325 об/мин). Как и на NC700S, момент активации ограничителя отследить непросто, а сама «отсечка» происходит довольно жестко. И всё бы ничего, но крутить почти 700-кубовый мотор приходится постоянно, отчего встречи с электронной «удавкой» происходят чаще желаемого.

Говоря о двигателе CTX700, в Honda не боятся употреблять такие фразы, как «выдающаяся топливная экономичность», что на поверку оказалось правдой, а не очередной уловкой маркетологов. В городской эксплуатации мотор демонстрирует рекордно низкое потребление бензина —около 3,5 литра АИ-95 на 100 км! При столь мизерном расходе топлива автономность мотоцикла поднимается на уровень серьезных туристических машин, а это около 350 км на одной заправке. В то же время в загородных поездках в режиме движения «забыл выключить утюг» 2-цилиндровый мотор демонстрирует чуть больший, но по-прежнему впечатляюще скромный аппетит. На полностью заправленном баке объёмом 12,4 л при скорости движения 140–150 км/ч с легкостью удается проехать 250 км, после чего начинает мигать индикатор, извещающий о необходимости посетить АЗС. Разумеется, в стремлении добиться выдающихся результатов экономичности специалистам Honda пришлось пойти на определенные уступки, принеся в жертву максимальную мощностью и широту рабочего диапазона силовой установки. Впрочем, жаловаться на тотальную немощность аппарата не приходится. В городе CTX700 чувствует себя вполне уверенно и способен довольно динамично перемещаться в пространстве. На загородной трассе также не возникает проблем с обгонами или стремительными ускорениями. CTX не может похвастаться разве что максимальной скоростью: до 170 км/ч мотоцикл разгоняется довольно долго, а при наличии пассажира и эта скромная величина для него становится недоступной.

Стандартный
Бюджетный ценник Honda CTX700 предполагает, что большая часть его компонентов не балует обладателя мотоцикла выдающимися характеристиками и передовыми технологиями, но в то же время неплохо справляется со своими функциями. Так позиционирование аппарата моментально выдает одинокий тормозной диск на переднем колесе и тоненькая вилка, лишенная регулировок. По большому счету, несмотря на простоту, серьезных претензий к тормозной системе мотоцикла предъявить нельзя. 320-миллиметровый диск и 2-поршневая скоба Nissin, заручившиеся поддержкой заднего диска диаметром 240 мм с 1-поршневым суппортом, способны прогнозируемо остановить не самый легкий мотоцикл с любой скорости. В качестве подстраховки аппарат Honda укомплектован комбинированной ABS. Под стать тормозам и подвески мотоцикла: нерегулируемая вилка с «велосипедными» перьями диаметром 41 мм плюс маятниковая задняя подвеска с простейшим моноамортизатором. При этом потенциала ходовой достаточно для каждодневного перемещения по городу и комфортного «дальнобоя» по дорогам разного качества. Также стоит отметить, что CTX700 обладает неплохой управляемостью. Главной заслугой проворности аппарата, как мне кажется, является низкий центр тяжести: двигатель размещен в стальной трубчатой раме довольно низко, а блок цилиндров наклонен под большим углом вперед. В свою очередь, все наиболее весомые в прямом смысле слова детали собраны максимально близко к центру масс аппарата, что дает сбалансированную нагрузку на оба колеса. Мотоцикл способен легко и быстро перекладываться из одного поворота в другой и наделен завидной маневренностью, облегчающей передвижение по городу даже в самый загруженный час пик. Но упиваться скоростным прохождением поворотов на CTX700 не приходится: даже при самых «гражданских» углах наклона подножки аппарата слишком рано начинают цепляться за поверхность асфальта. Зато у владельца всегда есть возможность проехать поворот, эффектно заискрив подножками под восхищённые взгляды прохожих.

В тренде?
Как и модель NC700S, по сути, давшая жизнь целому направлению новых мотоциклов компании Honda, CTX700 получился довольно занятным аппаратом. Являясь затейливым гибридом городского мотоцикла, круизера и турера в одном «флаконе», CTX обладает ярко выраженными особенностями, будь то необычная посадка, смелый дизайн, конструкция рамы или экономичный двигатель. Honda CTX700 —мотоцикл, привлекающий покупателя в первую очередь необычной внешностью, а уже затем подкупающий простотой управления, неплохими характеристиками и невысокой стоимостью. Придерживаясь выбранной стратегии, концерн Honda уже в самое ближайшее время может сделать свои простые среднекубатурные модели крайне популярными, тем самым завоевав огромную новую аудиторию из числа неофитов и людей, по большому счету далеких от мотоциклизма. А стильные машины, вроде Honda CTX700A, вполне могут оказаться в списке неотъемлемых для современных молодых людей продуктов потребления —наряду с iPhone, цифровым зеркальным фотоаппаратом или диетической колой. /

От нечего делать решил я написать небольшой обзор своего мотоцикла. Сравнивать мне его практически не с чем, так что будет чистый, но абсолютно предвзятый, поток впечатлений от первого мотоцикла. Кстати, экспресс поиск в интернете не выдал мне ни одного пользовательского обзора на эту хонду, так что для кого-то мои мысли окажутся полезными.


Предыстория:
В начале лета 2014 года мой товарищ купил себе 50-ти кубовую табуретку и немного прокатившись на ней, я подумал «а почему у меня до сих пор нет мотоцикла». Быстро записался в мотошколу и стал искать что бы такое купить. Своими мото-мыслями я поделился с любимой девушкой (Машей) – она их поддержала и уже на следующий день тоже записалась в мотошколу. Каким-то чудесным образом права Маша получила уже в июле и поиск мотоцикла мне отложился до лучших времен. Маше же мы взяли Kawasaki z250, с которой я местами буду сравнивать свою Хонду.
В итоге я открыл категорию только в конце октября и стал выбирать себе двухколесного друга. Изначально был нацелен на круизер – выбирал между Kawasaki VN900 Classic и Suzuki Intruder M/C800. Как бюджетный вариант еще смотрел на Hyosung ST7, но что-то доверия корейцам не было. И чем больше я сидел на этих мотах, тем больше убеждался, что смотреть на них намного приятнее, чем сидеть. Следующая область поиска была нейкты – из них мне понравились Ёрш и Suzuki GSR750A. Но их не было в наличии. А потом настал декабрь 2014 и цены рванули вперед так, что от идеи покупки (нового) мота я практически отказался.
Пока я гулял по мотосалонам, встретился мне один очень интересный экземпляр – выглядит как круизер, но без хрома, посадка удобная, достаточно легкий (очное сравнение было с кавой vn900), стоит не дорого. За рулем очень комфортно было сидеть. И не припоминаю что бы я его в инете видел. Узнал что за модель – пошел гуглить. Нагуглил фото и не узнаю – сидел как будто на другом моте. Параметры все устраивают, отзывов нет, модель новая. Как раз что я искал. В начале января вижу его по цене даже ниже докризисной и побежал покупать (как обычно я поспешил – схватил модель без АБС и даже не торговался).

Что в итоге я получил – Honda CTX700n, новая, для американского рынка (без АБС) в глянцевой черной краске (оказывается к нам официально матовые только поставлялись, я внимания не обратил).

(на фоне стоит версия с автоматом и АБС)
В основе Ситика 670 кубовый моторчик о двух цилиндрах, положенных практически параллельно земле и низкая типа-круизерная рама. В технической части мот очень близок к семейству NC700.
Когда я его брал меня, помимо очень удобной посадки, подкупил не очень мощный движок (первый мот ведь, стремно было) и наличие АБС (вот тут лоханулся так лоханулся) и его редкость (интересно, быстро ли он продастся через сезон…). Ну а теперь по пунктам:
1. Внешний вид. На любителя. Мне понравился в живую сразу. Причем пока выбирал short-list в инете я его вообще не рассматривал, официальные изображения максимально не удачные. Однозначно не нравиться мне глушитель – он слишком массивный (и оч тихий) и хромированный. На мой вкус выбивается из общего дизайна. Но пока ничего приличного на замену я не нашел.
2. Эргономика. Опять же вещь очень индивидуальная. Мне все удобно – и посадка (ноги удобно согнуты, как на кресле сидишь, руки в комфортном положении). Рычаги тормоза/сцепления не настраиваются, но мне подошли идеально. Седло средней мягкости (относительно кавы), 2-3 часа за рулем нормально, усталость не значительная. Про пассажирское место ничего не скажу – практически никого не возил. Из багажных емкостей – бардачок в баке (отлично влазит замок на диск, тряпочка, телефон и внешняя батарейка). Но он не запирается, так что пригоден к использованию только в поездке. Подседельное пространство не располагает к хранению там чего бы то ни было, требующегося постоянно (седло открывается туго, пространство там не организовано) – в каве бардачок под пассажирским седлом удобнее. На CTX700 (который с обтекателем) в стоке еще ставят пассажирские ручки и подготовку под кофры. На N-ку тоже можно поставить, но оригинал стоит космических денег, так что я не заморачивался.
3. В движении. Вяло. Нет, на светофоре 90% машин ты делаешь без усилия, но после 70-ти разгон сильно падает и на трассах тебя уже догоняют шустрые коробочки. После 120 уже начинает влиять аэродинамика (читай – пилот, сидящий прямо). Я разгонял Ситик до 160 по спидометру, но для этого пришлось лечь на бак (ну вот совсем не для этого мота поза). И это заняло пару километров с полностью открытым газом. Наверное, можно еще разогнать не много (запас по оборотам до отсечки был около 1000). Отсечка, кстати, работает очень грубо (хотя сравнить я могу только с 250 кубовой кавой). Управляемость на высоких скоростях отсутствует (ну я правда тот еще управленец, конечно), в первую очередь из-за необходимости прижиматься к баку – рулить не удобно. На средних и низких скоростях – претензий нет. На Джимхане подножки с первого раза потер немного (благо они низко). Отсутствие АБС в итоге меня не расстроило – колеса заблокировать тяжело (один раз заднее блокирнул на трамвайных путях и один раз переднее на песке). В принципе даже при очень активном торможении всеми руками и ногами ничего не блокируется – потому что НИФИГА ОН НЕ ТОРМОЗИТ! Прямо не зачет хонде за эти тормоза.
Несмотря на достаточно широкий руль в междурядье ехать не проблема, но от Кавы я отстаю. Низкая посадка позволяет при необходимости пробираться на ногах. Руль попадает на высоту зеркал легковушек, а зеркала — на уровне газелей (низкий центр тяжести позволяет достаточно сильно мот наклонять, проходя ногами особо узкие месте).
Свет можно сказать отсутствует. Не знаю проблема ли это модели или американской модификации (у них даже машины никогда хорошим светом не отличались), но факт в том, что в темноте ехать тяжко. У Кавы свет намного лучше.
Про подвеску ничего сказать не могу. Пару раз пробивало, в целом хорошо.
4. Дооборудование. На момент покупки мота из аксессуаров было только то, что предлагает сама хонда, а именно – ручки с подогревом, прикуриватель в бардачок, спинка пассажирского сиденья с багажником и боковые кофры с креплением и пассажирскими ручками. Цена полного комплекта с установкой у дилера приближалась к половине цены мота. Так что я ничего не поставил. Сейчас появились H&B кофры (вроде бы есть еще от кого-то, но в живую не видел) с креплениями и центральная подножку. Появились глушители, но еще стремнее оригинального (хотя глушак так и просит замены, кроме своего внешнего вида, он еще и тихий – у меня машина на холостых громче, чем он на ходу). Если не поменяю мот, буду ставить кофры и центральную подножку (хотя она уменьшает и так не выдающийся клиренс). Есть еще приблуды для чиповки мотора, но они дают какой-то мизерный выигрыш в силах.
5. Эксплуатация. Расход не большой – около 3-х литров (на трассе без нарушения скоростного режима – меньше, в городе и с максимально открытым газом – больше). На одном баке (10 л из 12) пробег 250-350 км. К концу сезона немного провисла цепь (на 1-2 см от нормы). Поломок не было. Прошел нулевое ТО у дилера (около 7 тыс.) и по итогам сезона в ближайшей мастерской (6 тыс.). Ничего не ломалось, колесо только пару раз подспускало, потом перестало.
6. Общие впечатления. За 1 сезон и 6 тыс. км я мотом доволен. Ездил в основном по Москве, немного за город и один раз в Ярославль. Во всех режимах эксплуатации (кроме автострады) Ситик себя показал хорошо. Не думаю, что смог бы найти что-то более удачное для первого сезона. И, в первую очередь, это мега-удобный мот. Сейчас мне у него не хватает мотора и тормозов. Думаю о том хочу ли я ветрозащиту.
В общем я планирую еще сезон на Ситике откатать (теперь буду его сравнивать в BMW F800R). А потом думать на что менять. Пока склоняюсь к среднекубатурных спорт-туристам.

Рубрики: Мотоспорт

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *