Обзор и особенности выбора Honda CBR929RR Fireblade от журнала «За рулём»

Honda CBR 929 RR Fireblade

Каждый раз при виде Honda CBR929RR Fireblade я с теплотой вспоминаю время обладания этим замечательным аппаратом. И хотя производители чуть ли не каждую осень балуют нас с иголочки новыми «литрами», количество именно 929-х «сиберов», которым по 9-10 лет, на дорогах не уменьшается.

Секрет популярности мотоцикла прост: он в высшей степени гармонично сочетает в себе великолепные эксплуатационные параметры, современный внешний вид, дружелюбность к пилоту и, что редко, к пассажиру, и потрясающую надежность. Но не все так гладко, когда речь идет об изрядно ушатанной машине – все-таки десять лет жизни не каждому спортбайку даются легко. Поэтому сначала вместе смотрим-выбираем живой, незамученный аппарат, а потом используем в процессе эксплуатации мои шишки на лбу, а не набиваем свои.

ВЫБОР. И вот с трепетом в душе и «котлетой» денег в кармане Вы стоите в мотосалоне или в гараже продавца. Сразу обращаем внимание не на показания одометра, не на блеск пластика и не на басовитый рык прямотока. У этого исключительно надежного аппарата есть ахиллесова пята – 929-й (впрочем, как и его потомок 954-й, выпускавшийся в 2002-2003 годах) безумно боится падений на левый бок. Десять лет назад конструкторы еще не так щепетильно подходили к вопросам компактности мотора, и его левая крышка изрядно выпирает вбок. И если легкие падения на месте или на малой скорости она выдерживает, то при серьезных авариях разлетается на куски, а порой болтами выламывает фрагменты картера (как это было у меня). Дальше больше – при разрушении крышки статор генератора вмиг мясорубится о болты еще вращающегося ротора, но и не это самое страшное. Весь ужас в том, что сразу под крышкой – хвостовик коленвала, и при определенной силе удара могут треснуть опоры коренных шеек. Думаю, не надо объяснять, что для движка такая ситуация сродни смертному приговору. Да, ужас, но на то он и ужас, что случается крайне редко. Вам же нужно достать из кармана заранее припасенный фонарик и исследовать стык крышки и картера двигателя на предмет подтеков масла и следов сварки на картере. Пластик для этого снимать не надо, через щель между облицовкой и крышкой все видно. Прокладка должна быть светло-зеленого цвета, стык сухой и чистый, а грани болтов, крепящих крышку, без следов от гаечных ключей.

Только после этого можно заняться рутинным осмотром. Сравниваем показания одометра с упиленностью тормозных дисков, потертостью ручек руля, подножек и количеством царапин на колесных дисках от шиномонтажного станка. Слушаем мотор на предмет шумов. Если с правой стороны мотора допустим легкий шелест (лечится заменой цепи ГРМ и натяжителя) и цокот (выгоняется регулировкой клапанных зазоров), то ритмичные стуки и металлический лязг недопустимы. Этот мотор (с заводским обозначением SC44) вообще убить трудно, если в нем есть масло и антифриз, ему запросто по зубам пятизначные цифры пробега, но, как говорится, сдуру можно и руль сломать. До 50 тысяч пробега редко какой шум вылезает наружу, после – перечисленные звуки вполне допустимы. Далее ждем, пока мотор прогреется и сбросит обороты с прогревочных 1600-1800 до холостых 1000-1100. Выжимаем сцепление секунд на десять, ждем, пока шестерни КП остановятся, слушаем. Потом отпускаем и анализируем характер шумов: если просто металлический гул – хорошо, если потрескивание – плохо: КП наверняка знавала переключения без сцепления на полном газу.

ВАЖНО ЗНАТЬ. Система впрыска PGM-FI очень надежна, но если ей что-то не нравится, она даст знать морганием иконки FI на приборке. Иконка должна гаснуть сразу при запуске двигателя. Часто бывает, что чрезмерно пытливые тюнингеры выкидывают заслонку из короба воздушного фильтра и шторки из мощностного клапана в выхлопе, а заодно и моторчик их привода. Результат хуже некуда: мозги встают в аварийный режим. А если и ставят вместо моторчика обманку, двигатель сильно теряет в моменте на низах. Находится сервопривод слева под пластиком над водительской подножкой. Газуем плавно, но сильно, а рукой трогаем шкив с тросиками (тросика три: один идет на шторку во впуске, два – на выпуск, исключение только при установке полного тюнингового выпуска, когда остается только один тросик на впуск). Первый раз он должен повернуться при достижении 5000 об/мин, второй – при 7000 об/мин. Крутится? Отлично! Переходим к сцеплению.

СЦЕПЛЕНИЕ. Тут все просто: сначала изучаем правую крышку мотора на предмет многократного демонтажа, потом проверяем сцепление при троганье. Никаких рывков при старте с места не допускается, схватывание дисков должно быть мягким и четко идти вслед движению левой ручки руля. Бывает, что к 50 тысячам пробега изнашивается тросик, но это не проблема – он меняется за 15 минут даже кривыми руками. Если с мотором гуд, переходим к ходовой.

СМОТРИМ ВНИМАТЕЛЬНО!

Чего стоит бояться:

  • Складок и трещин на раме близ рулевой колонки.
  • Закисших винтов регулировки гидравлики на перьях вилки и, особенно, на моноамортизаторе.
  • Царапин на хроме подвижных труб вилки.
  • Следов деформаций неподвижных труб ниже верхней траверсы.
  • Выломанных боковыми слайдерами ушей рамы.
  • Гнутого заднего бугеля (просим подержать мотоцикл вертикально, а сами смотрим на соосность хвоста и заднего колеса).
  • Пожеванных болтов крепления мотора, бугеля, нижнего подрамника (под маятником).
  • Кривых клипонов.
  • За уши притянутого пластика.

Чего бояться не стоит:

  • Текущей вилки
  • Небольшого люфта в рулевой колонке (может появиться после 20-30 тысяч пробега, легко лечится заменой подшипников).
  • Изношенной цепи и звезд.

МУЛЬКИ. Подытожим осмотр исследованием на предмет тюнинга: выпуск, тормоза, подножки, поворотники (убогие штатные в 90% случаев меняют), Power Commander, армированные тормозные шланги – все это здорово, только если грамотно установлено и настроено. Поздравляю, теперь Вы счастливый бритвовод!

НЕ ТУПИ! Что стоит сразу сделать:

  • Поменять все жидкости, которые меняются (масло, антифриз, тормозная жидкость).
  • Поменять свечи.
  • Если пробег более 30 тысяч, поменять топливный фильтр (стоит в баке рядом с бензонасосом) и «промыть инжектор».

Honda CBR 929 RR Fireblade

Теперь о тех самых шишках, про которые шла речь вначале. Их не так много, недаром о надежности 929‑го слагают легенды, но они есть:

  • Во‑первых, мотоцикл нельзя глушить более одного раза, не прогрев, – зальете свечи.
  • Во‑вторых, если часто практикуете вили и стоппи, мотору не повредит пол‑литра масла выше верхней метки. Так меньше вероятность убить двигатель масляным голоданием.
  • В‑третьих, тормоза. Они у 929‑го даже по современным меркам суперские. Не экономьте на колодках, ставьте оригинал (либо Nissin sintered). * Экономия выходит боком: дешевые колодки и тормозят не ахти, и ходят вдвое меньше оригинала.
  • В‑четвертых, свечи. Экономить на них тоже не стоит: проще раз в сезон поставить «иридиевые» NGK CR9EHIX или Denso IUH27D, чем среди сезона разбирать пол-мотоцикла и менять обычные.
  • В‑пятых, в качестве превентивной меры сразу после покупки независимо от пробега стоит поменять натяжитель цепи ГРМ. Бывает, со временем ослабевает взводная пружинка, и цепь начинает провисать. До перескока цепи по звездочкам вряд ли дойдет, но лязг и грохот, особенно на холодную, могут вылезти наружу.
  • В‑шестых, кронштейн зеркал в форме буквы «П» крепится на «паук» на трех сайлент‑блоках. Со временем резинки «усыхают» и вся конструкция начинает болтаться. Лечится подкладыванием под резинки шайб 10х22х1,5.
  • Обязательно установите рулевой демпфер. Пусть не самый крутой, но он нужен. Ваше здоровье и целость мотоцикла неоценимо дороже. Характер у мотоцикла взрывной, вес малый, а база короткая – от постоянных расколбасов переднего колеса попросту начинаешь уставать.

Вот, пожалуй, и все, что нужно, чтобы держать «бритву» в первозданной остроте. Это по‑прежнему современная машина, ресурс которой без серьезных поломок запросто может перевалить за сто тысяч километров. Не жалейте времени на выбор FireBlade и не экономьте на обслуживании – таких настоящих мотоциклов, к сожалению, уже давно не делают. В век нанотехнологий и минимализма впору записать 929‑й в стан спорт‑туристов: по современным меркам он тяжел и маломощен. Но зуб даю, ни один современный «литр» так не комфортен и крепок, как девять‑два‑девять.

Поверьте, в нашей стране потенциал даже этого «старичка» полностью использовать негде.

Источник: журнал «За рулём»

Форум владельцев Honda CBR: HONDA CBR 929 RR — Форум владельцев Honda CBR

Всем салюд!
Две недели назад стал обладателем «супер-спорта» HONDA CBR 929 RR 2001 год цвет: серебристый. Мотик брал в нбсмотор, на мкаде 91км.VIN состоит из 17 символов значит для европейского рынка, но вывезен из японии. Состояние Суперрр.
Эксплуатировал ранее: 3-4 сезона Honda VT250 «спорт» 89 г.в. , потом 2 сезона Honda VFR 750 91г.в. «спорт-турист».
Хочу поделиться своим небольшим опытом вождения Fireblade, так сказать: первые мои впечатления.
Данные производителя:
HONDA 929RR
Краткая характеристика: Двигатель: тип — 4, 4Т; газораспределение — DОНC/4; охлаждение — Ж; размерность — 74/54 мм; раб. объем — 929 см3; макс. мощность — 148 л.с. при 11000 об/мин; макс. крутящий момент — 101 Нм при 9000 об/мин; число передач — 6. Ходовая часть: подвески — ТП/МЦП; тормоза — 2Д/Д; передняя шина — 120/70-17; задняя шина — 190/50-17. Масса и размеры: сухая масса — 170 кг; длина — 2065 мм; база — 1400 мм; высота по седлу — 815 мм; объем бензобака — 18 л.; разгон 0-100км/ч 3,2 сек.; макс.скорость ~ 300 км/ч
Отчет об небольшой эксплуатации.
HONDA CBR 929 RR 2001 год
Внешний вид: Красивый современный дизайн мотоцикла, дутый бензобак, удобное сиденье водителя, интересная передняя прозрачная блок-фара, которая состоит из одной лампы ближнего света и две лампы дальнего света. Повторители поворотов выделены на отдельных спец.держателях, хотя лучше б они были интегрированы в зеркалах заднего вида. Трех-спицевые черные диски, обутые в спортивную резину, хорошо сочетаются с серебристым цветом байка. Так как мотоцикл относиться к самому экстремальному классу «супер-спорт» то для лучшей аэродинамики весь закрыт легким пластиком, что в свою очередь и делает его таким красавцем. Информативная панель приборов с жидкокристаллическим дисплеем (который отображает скорость, температуру антифриза, часы, километраж) аналоговым, большим тахометром и контрольные лампочки иммобилайзера HISS и бензина. В комплекте имеются два ключа с ЧИПом.
Двигатель: Инжектор, объем 929 куб.см., 4 цилиндра рядный средний расход бензина ~6,5 литров на сотню, максимальный расход ~8,5литров на сотню. Мощность 147 л.с. но на стенде дотягивает только до 137 л.с. (из информационного источника) Двигатель раскручивается до 11500 об/мин.
Коробка передач: Очень четкое и быстрое переключение передач, чувствуется японская инженерия.
Так как Мотик брал в Москве в НБСмотор на 91км МКАДе, поэтому тест драйв перед покупкой проводил на МКАДе, правда перед выездом на МКАД обкатался-прикатался несколько минут на мытищенском рынке.
В движение: Очень резвый старт, первую сотню набирает за 3-4 секунды на первой передачи, от такой мощности переднее колесо приподнимается, выжимаю сцепление втыкаю вторую, резвый разгон продолжается, жесткая подвеска бьет по рукам, переключаюсь, мигом смотрю на спидометр уже ~180км/ч, потом плотный поток автомобилей оттормаживаюсь, четкие мощные тормоза, перестраиваюсь из ряда в ряд между автомобилями, отмечу хорошую управляемоть для «спортбайка» и продолжаю движение дальше. Довтыкиваю шестую передачу, благо мощности хватает, скорость ~120-130 км/ч мотик идет как по лезвию описывая мою выбранную траекторию, оправдывая свое название Fireblade (в переводе «огненное лезвие»), крутить ручку газа в принципе можно и до 8000 оборотов этого хватает, но если крутануть до 11000 оборотов – начинается полет в космос АААААаааааааааааааааа…….. даже на шестой передачи, тяга АбАлденная, хороший запас мощности. Потом вернулся в салон, (Так как живу я в великом Новгороде и прихал в москоу с братом на машине) в начале заблудился, чего, куда ехать, как вЪехать в этот рынок. После оформил байк. и погнали мы его своим ходом до Великого Новгорода, после Валдая попали под дождь, я ехал на машине мой младший брат на мотоцикле за одно и протестил он его в дороге и под дождем, правда промок на сквозь, тоже разгонял его только до 180 км/ч, дальше разгоняться пока не надо: потому что холодная погода: резина толком не прогревается и поэтому не очень хорошое сцепление с дорогой, подождем лета и жары.
Впечатление у него как и у меня, одно: СУПЕР
После того как зарегистрировал байк, пару раз покатался в своем городе, блин дороги плохие , полно ям, и очень много пыли, если крутануть ручку газа посильнее, заднее колесо просто начинает дрифтовать из стороны в сторону, опасно! Сейчас заказал демпфер и слайдеры.
Кто присматривает себе последующий байк: советую Fireblade 929. Супер апПарат — РАКЕТА!!!

CBR 929 RR Fireblade

CBR 929 RR Fireblade — Модель мотоцикла марки Honda

В 2000-м году эволюция «Фаерблейдов» перешла в серию CBR929RR. Мотоцикл получил модернизированный 929-кубовый двигатель с блоком управления EFI. Прибавив в объеме, этот силовой агрегат стал более резвым и эластичным. Новая система впрыска топлива позволила получить значительно улучшенные показатели динамики.

Инженеры японской компании провели серьезную рaботу по снижению массы Honda CBR929RR Fireblade. Этого удалось добиться, благодаря применению легких материалов, в частности титана. Дуплексная рама играет немаловажную роль в управляемости. Мотоциклы Honda CBR929RR получили полностью регулируемую подвеску: спереди картриджная вилка HMAS, сзади — система ПроЛинк с газовым амoртизатором рюкзачного типа.

Существенной модернизации подверглись тормоза Honda CBR929RR Fireblade, которые получили более надежную конструкцию. В 929-м «Фаерблейде» тормозные диски увеличены на 10 см, что увеличило их эффективность работы. Honda CBR929RR Fireblade отлично подходит для тюнинга и фристайла, поэтому байк достаточно популярен.

Рубрики: Мотоспорт

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *