Кот в мешке

Чтоб изменить ситуацию к автосалону в Кельне (Германия) который должен был пройти летом 1976 года японцы приготовили «кота в мешке». И представили сразу 2 модели. Honda CBR600F и Honda CBR1000F. Начинка обоих была почти идентичной.

Honda CBR600F. Honda CBR1000F.

Рядная 4-ка, стальная рама, жидкостное охлаждении, а также ряд других, новых деталей. Разница была только в объёме движка.

Как оказалось впоследствии — концерн убил не 2 зайцев, а целую стаю:

  1. Модель проектировалась как экспортная, а следовательно с ростовкой у жителей других стран проблем быть не должно (теоретически).
  2. Для тех, кто посчитает налоги и обслуживание литра непосильными затратами, предлагается идентичная модель, которая катится также, но денег на обслуживание просит меньше.
  3. Ну и наконец дуал спорт. Новые байки хоть и считались спортивными, но относились к типу — спорт-турист. Удобство посадки позволяло использовать байк в дальняках, а юркость и манёвренность идеально подходили для городских условий.

Вариант с 600-кубиками прожил на конвейере до 2013 года, литровый ушёл в историю в конце 1999.

Конструкция Honda CBR1000F

Для повышенных требований по жёсткости, которым должен отвечать турист, сталь была идеальным решением, поэтому в течение всего производства байк получал стальную раму.

Если снять боковую облицовку, можно увидеть стальную раму пространственного типа.

  • Чтобы улучшить манёвренность и управляемость разработчики использовали пространственную конструкцию, однако это сыграло с моделью злую шутку. При авариях вилка могла остаться целой, гнулась рама. Но также по отзывам пользователей для открытия подседельного багажника наличие ключа было вовсе не обязательным. Нажатие на раму в задней части и замок щёлкает, предоставляя доступ к содержимому всем желающим.
  • Несмотря на то, что модель сменила три поколения, изменения в конструкцию рамы внесли только при завершении производства и появления на конвейере преемника — чёрной птицы, Honda CBR 1100 XX Blackbird.
  • Подвеска особых изменений не получила — телескопическая вилка спереди, моно-амортизатор на маятниковой основе сзади. Рабочий ход 130 мм и 115 мм соответственно. Диаметр вилки — 41 мм. Пользователь мог отрегулировать усилие преднатяга задних пружин.
    Передняя вилка. Задний амортизатор.
  • В течение всех трёх поколений изменения были чисто косметическими. Менялся вид обвеса, ширина покрышек, размер топливного бака. Боясь провала настолько хорошо начатой компании (а литр все годы активно продавался в Америке, и чуть хуже в Европе) разработчики не стали ничего больше менять.

Экстерьер

Внешне байк выглядел как классический дорожник. На спортивное предназначение намекали всего несколько деталей, но и они со временен были убраны.

Вид справа. Вид слева.

Передняя часть

  • Мотоцикл имел укороченное переднее крыло плотно прижатое к покрышке. При запуске второго поколения ширина последней сменилась со 110 на 120 мм. Над ней большой обвес выполненный единым целым со всей рамой. Изначально ветровое стекло было небольшим, но в процессе изменения внешнего вида его увеличили. Людям высокого роста может показаться маловато, но для большинства поездок его хватает.

    Передние указатели поворотов встроены в пластик обтекателя.

  • Головная оптика выполнена квадратной фарой, с 2-спирально лампой. За счёт цельного пластика она светит только вперёд. При поворотах в тёмное время суток первую часть радиуса пользователь не видит, пока байк не повернёт полностью. Над фарой довольно большой обвес, органическим продолжением которого является ветровое стекло. Технологическая щель воздухозаборника явно показывает, какая версия байка перед пользователем. У моделей первого поколения щель была под фарой, второго — над фарой. У третьего её вовсе убрали за ненадобностью. Сигналы поворота установлены в нижней части обвеса. За счёт его изгиба в этом месте хорошо заметный как спереди, так и сбоку.

    Верхнее расположение воздухозаборников на Honda CBR1000F второго поколения.

  • Зеркала массивные, по традиции для брэнда крепятся к обвесу перед лобовым стеклом, что уменьшает их вибрацию. Хоть крепление к раме жёсткое, разнос хороший. Картинка сзади видна почти полностью. У особо широких в плечах пользователей нижняя, ближайшая к байку часть может закрываться рукой, но благодаря прямоугольной форме, а также большой площади — обзору это не мешает.

    Зеркала просто огромные, однако весьма гармонично вливаются в общий дизайн байка.

Приборная панель

Приборка перед водителем довольно богатая, но без излишеств. Два больших циферблата для спидометра (размечен до 300 км/час) и тахометра (до 12х1000).

Типично автомобильная комбинация приборов. Ночная подсветка панели приборов.

  • Между ними пара меньших — указатели топлива и температуры.
  • Завершает набор несколько лампочек индикаторов выстроенных в одну линию под самый ветровым стеклом. Включение дальнего света, нейтральной передачи, мало топлива, мало масла.
  • По краям индикаторы включения поворотников. Согласно пожеланиям пользователей последнюю пару со временем убрали. По их мнению лампочки на переднем обвесе расположены так, что скосив глаза водитель их видит.
  • А так как для проверки уровня топлива, масла и включения нейтрали часто приходится опускать голову, то дополнительные индикаторы не нужны. Здесь же, между клипонов руля замок зажигания и фирменный логотип бренда.

Задняя часть

  • Седло выполнено единым блоком, разноса по высоте практически нет, поэтому при поездке водитель, не вставая, может переместиться на второе место. Но ради справедливости стоит отметить, что геометрия рассчитана так, что в таком положении управлять будет неудобно.

    Для удобства пассажира предусмотрена рукоятка, окрашенная в цвет облицовки.

  • Вынос для установки кофра небольшой, но и штатного багажника тоже нет.

    Удобный багажник и гофры можно поставить самостоятельно, правда придется продумать систему крепления.

  • Задняя оптика имеет полный набор, стоп и габарит в одном фонаре под выносом, сигналы поворота вынесены за пределы мотоцикла. Брызговик символический, едва хватает на прикрепление таблички с номером.
    Задний фонарь встроен в пластиковую облицовку. Указатели поворотов вынесены на кронштейны.

Бензобак

Бензобак у байка большой, вмещает 21 литр, у последних версий 22 литра, из которых 3,5 отдано под резерв. Но по мнения пользователей расход сравним с иным автомобилем.

Огромный бензобак «заезжает» на сидение и имеет впадины для коленей.

Максимальное расстояние на одном баке не превышает 300 км в спокойном режиме.

Технические характеристики

Мотоцикл получил специально переработанный для этой версии 4-тактный двигатель с рядным расположением поршней.

В течении всего периода производства байк оснащался четырехцилиндровым мотором, который отличался стабильной тягой без провалов на низах.

  • рабочий объём — 998 см3;
  • мощность — 132-135 л.с. (зависело от года выпуска) ;
  • количество клапанов — 16 (по 4 на цилиндр);
  • охлаждение — жидкостное;
  • подача топлива — карбюратор;

    Система подачи топлива у CBR1000F по-старинке – по одному карбюратору Keihin на каждый цилиндр.

  • зажигание — цифровое (CDI);
  • пуск — электростартёр;
  • топливный бак — 22 л.

Неожиданностью для разработчиков стало проявление интереса к модели на внутренних рынках. Но японские законы налагают жёсткие ограничения на мототехнику.

Для возможности продажи на внутренних рынках у модели появилась незапланированная модификация — CBR1000FР, CBR1000FS.

Трансмиссия и сцепление

На мотоцикл устанавливалась 6-ступенчатая КПП.

По отзывам пользователей коробка нареканий не вызывает, нейтраль ловится нормально, переключения мягкие, в то же время очень чёткие, свободный ход в пределах нормы.

Цепной привод. Крышка сцепления.

  • Основной привод цепной.
  • Сцепление многодисковое, масляная ванна.

Тормоза

Байк имеет пару тормозных дисков на передней оси, один сзади. Привод — гидравлика

Передние тормоза:

  • количество дисков — 2;
  • диаметр — 296 мм;
  • поддержка — 2-поршневая.

Передние тормоза. Задние тормоза.

Задние тормоза:

  • количество дисков — 1;
  • диаметр — 276 мм;
  • поддержка — 2-поршневая.

По отзывам пользователей первые байки имели очень плохо сбалансированные тормоза.

Для решения проблемы при запуске второго поколения на каждую скобу добавили ещё по 1 поршню поддержки и настроили . Отличительной чертой стала возможность не только задействовать передний при нажатии заднего, но и наоборот. При нажатии передней ручки срабатывает передний и дополнительный поршень задней скобы.

Недостатки

Выпуск своего литра уже после презентации моделей конкурентов принёс компании прямую выгоду. Изучив все проблемы, разработчики убили их ещё в зародыше. Однако при этом допустили свои ошибки:

  • непрочная рама;
  • дорогой пластик, который не в каждом магазине увидишь.

и достоинства

Модель скорее подойдет райдерам, жаждущим скорости и приключений, но уже имеющим определенный опыт езды на мотоцикле.

В то же время плюсов у модели явно больше:

  • высокий клиренс позволяет не только перескакивать «лежачих полицейских» не замечая их, но и на скорости залететь на поребрик не боясь за сохранность пластика;
  • вес — даже при ветре байк идёт в заданном направлении, только слегка отклоняясь;
  • надёжность бренда;
  • динамика разгона;
  • мощность (если речь не о версии для японцев).

Сказать что Honda CBR1000F такая, такая и вот ещё такая — сложно.

Мотоцикл юркий и манёвренный, что важно в условиях километровых «пробок» мегаполисов, Не будет создавать проблем, если пользователь собрался в один присест проехать от Питера до Владивостока.

Но, как и любой литр — имеет под пластиком большую мощность, которой надо учиться управлять, поэтому вряд ли будет правильным смена школьного «ёбрика» на этого силача.

Обзор мотоцикла Honda CBR 1000 F

Honda CBR 1000F — 1 поколение Honda CBR 1000F — 2 поколение Honda CBR 1000F — 3 поколение

Модель спорт-туриста Honda CBR1000F была впервые представлена в 1986 году на выставке к Кёльне. Мотоцикл был ориентирован исключительно на экспорт, поэтому в Японии данная модель была доступна лишь в определенные годы (с 1993 по 1995 гг. включительно). Модель была построена на базе спортивной версии Honda CBR750 Hurricane с новый двигателем на 998 куб. см. и цепным приводом ГРМ (вместо шестерен). Honda CBR1000F производилась до 1999 года включительно, несмотря на то, что в 1996 году появился официальный преемник Honda CBR1100XX Blackbird. С 1996 года производство Honda CBR1000F сократилось, а модель была доступна только в Европе и Австралии. В 1998 году производство приостановили, а в 1999-ом возобновили вновь, выпустив небольшое количество мотоциклов. Этот год стал последним для модели Honda CBR 1000 F.

За основу модели была взята стальная пространственная рама и рядный 4-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения, выдающий 132-135 л.с. (в зависимости от года выпуска) мощности и 104 Нм крутящего момента. Японские версии были «задушены» до 93 л.с. (данная модель двигателя использовалась также на классическом мотоцикле Honda CB1000 (CB1000SF)).

Важной особенностью Honda CBR1000F является комбинированная тормозная система, появившаяся на мотоцикле с 1993 года. Такие модели можно отличить по 3-поршневым передним и такому же заднему суппорту. Принцип работы комбинированных тормозов заключается в том, что при использовании одного тормоза второй автоматически подтормаживается, сбрасывая часть давления тормозной жидкости на дополнительный третий поршень тормозного суппорта.

Основные поколения Honda CBR1000F:

  • Honda CBR1000F (1987-1988) — первое поколение. Заводские обозначения модели — CBR1000FH, CBR1000FJ. Модель отличается внешним видом, узкими колесами на 110 и 140 мм, топливным баком на 21 л и мощностью в 132 л.с.
  • Honda CBR1000F (1989-1992) — второе поколение. Заводские обозначения модели — CBR1000FK, CBR1000FL, CBR1000FM, CBR1000FN. Модель отличается внешним видом, широким колесами на 120 и 170 мм, топливным баком на 22 л, максимальной мощностью в 135 л.с., более мощными генератором (390Вт вместо 350Вт) и новыми карбюраторами.
  • Honda CBR1000F (1993-1999) — третье поколение. Заводские обозначения модели — CBR1000FP, CBR1000FR, CBR1000FS, CBR1000FT, CBR1000FV, CBR1000FX. Модель отличается новым дизайном задней части, комбинированной тормозной системой и новыми карбюраторами (VP8XXX).

Основные конкуренты Honda CBR1000F в классе:

Своего коника, я приобрел весной 2009 года. На тот момент на одометре мотоцикла (он там в милях) был второй круг и примерно около 20000 миль (общий примерно 192.000 км), может чуть больше. Это был мой второй мотоцикл, после CB400 и кучи табуреток.
]Когда взял, я еще не был в курсе детской болезни этого мотоцикла, связанной с натяжителем цепи ГРМ, который через ~30000 км приказывает долго жить. Соответственно я не придал сильного значения стрекоту из головы двигателя, на холодную, тем более что несколько человек мне сказали, что если пропадает с прогревом, то все ок. В общем так я и катался. Откатал за сезон примерно около 20000-25000 км, мало в принципе. Звук стрекота уже исчезал только послеповышения оборотов до 2-3 rpm, в сервисе сказали, — «Ну на этом моторе это нормально, он еще 30-40 тысяч так отходит, а ремонт будет стоить дофига»… Зимой узнал, что в Саратове (вроде) переделывают родной, гидравлический натяжитель, в механику, и что это решает все проблемы… Заказал, весной поставил. Действительно, почти все звуки ушли, но цепь ГРМ, ввиду езды с убитым натяжителем довольно продолжительное время, все же растянулась…
Тогда же, покрасил мотоцикл полностью, обновив пластик. Сделал небольшой рестайлинг, поставив хвост от третьего поколения, стопак и глушители от него же. Фотки до и после присутствуют.


В 2010 удачно откатал сезон, добавив еще примерно 30000 км, к пробегу мотоцикла, объехал все юга, побережье Крыма, Азовское море по периметру. В общем нормально покатались =) К концу сезона, взял донора, на разбор (к тому моменту я уже пару лет содержал небольшую моторазборку гаражного типа) и решил к весне махнуть мотор с донора на свой, тем более, по всем признакам, пробег мотоцикла был копеечный… Но дурак я дурак, доверившись другим, косвенным доказательствам маленького пробега и хорошего состояния мотора, я не сделал простой вещи, — не померил компрессию… В моем моторе к тому моменту была сильно растянута цепь ГРМ (по меткам распредвалы уже было не выставить), но компрессия была 12,5 12,5 12,3 12,5.
Махнул я мотор на донорский, сразу поставил туда «тюненый» Саратовский натяжитель… Сначала все шло ничего, но с середины лета, мотор начал жрать масло, и довольно странно себя вести… Почему работая в сервисе, мы 4 раза настраивали карбы и ни разу не померили компрессию до осени, я так и не понял =))) Осенью, замеры показали 0-6-3-0, при этом мотоцикл очень плохо заводился, но валил будьте нате =)))
В общем тогда было принято решение капиталить родной мотор, а так как кроить я не особо привык, было решено поменять не только цепи, но и вообще практически все изнашивающиеся части. Однако ввиду того, что с деньгами были напряги, к капиталке приступил только в конце 2012 года, зимой… Вот сейчас получил первые запчасти и начал сборку.
Дальше будет небольшой фотоотчет по работам, которые буду производить, если это конечно кому-то интересно. Ремонт мотора осуществляется своими силами, в домашних условиях =)
Дополнил позже
Как писалось в предыдущем моем посту, в предыстории этого ремонта. Я имею на руках два мотора от CBR1000F, плюс еще энное количество запчастей от третьего. Но прежде чем собирать один, нужно было разобрать то что есть, отдеффектовать и определиться с тем, что менять, что оставлять, а что чинить…
Первый двигатель родной, который стоял на мотоцикле, когда я его купил, имеющий пробег около 240-250 тысяч км. Замеры компрессии в нем показывали 12,5 12,5 12,3 12,5 что при заводской норме от 10,5 до 13, является практически идеалом. Его проблемы заключаются в в растяжении цепи ГРМ, как минимум на одно звено, катастрофическом износе нижнего, переднего успокоителя этой цепи и как следствие всего этого, непредсказуемый срок жизни мотора…
Второй двигатель, имел родной пробег в 13500 км, затем мотоцикл попал в руки первосезонника, который катался на нем около 2-3 тысяч км, и разбил о заезжающий во двор Лэндровер. После него, двигатель перекочевал на мой мотоцикл, где с горем пополам, прошел один сезон. Лишь через год после покупки, в разговоре с продавцом, я узнал, что он крутил мотор CBR1000F в красную зону, — каждый день(!!!). Проблема двигателя в компрессии 0-6-3-0…
Обдумав все варианты и посоветовавшись с опытными комрадами, было принято решение, собирать из двух двигателей один, но обновив максимум изнашиваемых деталей. Но для начала надо было понять, что мы имеем внутри двигателей и в каком состоянии.
Первым под разбор пошел родной мотор с 250.000 км пробега. Вскрытие показало практически идеальное состояние ГБЦ. Единственное, что пойдет под замену, — маслосъемные колпачки. Клапана в хорошем состоянии, хотя нагара было достаточно… раковин и изменения геометрии рабочей фаски, практически нет.
Блок цилиндров и поршни, при визуальном осмотре, в идеальном состоянии. Поршни с легким слоем нагара, не более того. На цилиндрах явные следы хона. На данный момент цилиндры с обоих моторов отданы на замеры нутромером, чтобы решить, какие именно использовать.
Разбор картера и обследование коленчатого вала, шеек коренных и шатунных, показало, что износа как такового нет. Вкладыши имеют приличный износ, но абсолютно однородный.
Коробка в идеале, лишь небольшие следы износа на вилках.
В общем, если бы я не знал пробега мотоцикла, я бы никогда его не определил по состоянию двигателя…
Из минусов, только цепи, ГРМ и маслонасоса, а так же демпферные вставки балансирного вала (имели небольшой люфт).
Разбирая второй двигатель, в принципе все оказалось так же. Но. Когда мы сняли блок цилиндров с поршней, кольца разогнулись и упали вниз… Взяв поршневое кольцо в руки, я смог перекрутить его два раза, прежде чем оно сломалось… Т.е. результат того, что предыдущий владелец крутил мотоцикл в красную зону, стал перегрев двигателя, кольца банально отпустило… они перестали быть калеными, потеряли упругость и соответственно перестали выполнять свои функции, в результате и компрессия 0-6-3-0
При этом состояние стенок цилиндра, — идеальное. А вкладыши коленчатого вала, практически не имеют следов износа.
В результате было решено:
Оставить картер, коленчатый вал и ГБЦ от первого мотора, блок цилиндров так же остается старый и если замеры покажут, что его диаметр и овальность в пределах сервисных допусков, то даже не точеный (после 250 тысяч). Поршни в пределах сервисных допусков и остаются старые. Из трех цепей (ГРМ, Маслонасоса, Генератора), цепь генератора остается старая. Ставятся новые кольца, новые коренные вкладыши, новые шатунные вкладыши, новые успокоители цепи ГРМ (три штуки), новые цепи ГРМ и маслонасоса, маслосъемные колпачки, полный набор прокладок и все уплотнители. В карбюраторы ставится набор DinaJet Stage1, под не жесткий тюнинг двигателя. Так же, ставится высокопоточный фильтр K&N, полный выхлоп американской фирмы Delkevic, а именно «штаны» из нержавеющей стали 4в2, и две 18 дюймовые банки из полированной нержавейки. Рама, колесные диски, маятник, стаканы вилки и все детали имеющие следы времени, красятся порошковой краской. Частично меняется проводка мотоцикла. Если позволит бюджет, то мотоцикл будет полностью переодет в пластик следующего поколения, будет установлено высокое стекло, багажная система и изготовленное на заказ сидение Bagster.
На данный момент, бюджет ремонта рассчитан в 110000 рублей. Из них уже вложено 50.000. Закуплено все, что было нужно по двигателю и карбам. Скоро будет куплен выпуск и произведены покрасочные работы.
С сегодняшнего дня начата сборка двигателя. С замены шатунных вкладышей. Завтра буду начинать делать фотоотчеты.

Вот так вот выглядит моя кухня =)
П.С. Сто процентов, найдутся те, кто скажет, что вкладывать 110000 рублей в ремонт мотоцикла 1991 года, — глупость. Здесь я отвечу, что все дело в моем отношении к технике, — я к ней привыкаю и привязываюсь, я не могу менять ее как перчатки раз в пару лет. А в случае с CBR1000F, это еще и вполне объяснимо, — это очень надежная и удобная техника. Несмотря на свой возраст, она до сих пор может считаться одной из лучших, среди спорт-туристов, не в мощности конечно, но в удобстве, надежности и не прихотливости — точно.»>

Отзыв: Мотоцикл Honda CBR 1000F — Отличное средство для быстрого, комфортного перемещения в пространстве и времени! )

На мотоциклах езжу довольно давно, много чего испробовал, все время нравились спортивные мотоциклы, их внешний вид, скорость, мощность, управляемость… Но душа просила путешествий… Так ко мне попал в 2011 году, мотоцикл Honda CBR1000F 1994г. в. третьей модификации SC24. Почему именно он? Потому что сразу выложить крупную сумму за более новый и навороченный мотоцикл не было возможности, а по отзывам многих — данный мот очень хорош для дальняков, при его стоимости в настоящее время до 200 000 рублей максимум. Конечно есть еще дрозды, но на тот момент за эту сумму их было не купить, во всяком случае достойный вариант, в общем то как и сейчас — либо более свежие и навороченные дрова, либо старый, боевой и ухоженный мот, тут выбор за каждым индивидуально. Я выбрал второй вариант и не сколько об этом не пожалел.
Всю историю данной модели описывать не буду, так как она очень большая и о ней можно почитать на других ресурсах… Опишу своё объективное мнение о конкретном мотоцикле.
Преступим: Honda CBR 1000F, 1994 года выпуска, модификация SC24, третье поколение. Всего было три или четыре поколения, врать не буду — не помню. Судя по вину, данный экземпляр произведен был в Англии.
Мот полносильный — 135л/с, коробка 6 ступеней, система питания 4 карбюратора, приборная панель в милях, так же есть дублирующая шкала в км/ч, но она более мелкая и плохо читаема. Мотоцикл очень большой, комфортный, но и вес у него примерно 270кг. в штатном исполнении. Мой наверное все 300))) Наверное это благодаря стальной раме и огромному двигателю, в те времена видимо не экономили на пространстве моторов при разработке техники)
Что скажу по ощущениям. Впервые сев за него, по началу были мысли — как я буду управлять этим монстром? Поворачиваем ключ, кнопка запуска, мотор завелся с пол оборота. Прогреваем до рабочей температуры, ручка газа очень четко откликается на малейшее движение. Сидя на данном аппарате и играя ручкой газа, чувствуешь какая под тобой находится необузданная мощь. В коленях появился мандраж… Но выехав на дорогу, все страхи и сомнения пропадают. Стоит только тронуться с места, как этот огромный вес куда то вдруг испаряется, мотоцикл с водителем становятся одним целым и складывается ощущение, что ездил на нём всю жизнь. Дорогу держит как поезд и ни один порыв бокового ветра не способен его сбить с траектории движения, в отличии от спортов, которые буквально сдувает. Наверное это благодаря его весу.
На счет динамики — она просто потрясающая для этого мотоцикла. Впервые выехав на нем на магистраль, решил проверить его динамику. Стрелка спидометра очень быстро устремляется в правый угол, 100 — 120- 140- 160, но по ощущениям как будто бы значительно быстрее, есть с чем сравнивать… По началу не пойму — может это такие обманчивые впечатления из за габаритов мотоцикла, но остановившись на светофоре — ловлю себя на мысли, что спидометр то в милях! И то что 160, это все 256 км/ч. ))) Довольно не дурно!
По поводу комфорта. На мой взгляд — это очень комфортный мотоцикл для дальних поездок по хорошим дорогам с скоростью движения выше среднего.
Регулярно езжу на нем из Московской области на море. За день легко проезжаю на нем 1000 км. Максимум проезжал 1300 км. за раз. Несколько раз сдал на нем норматив Русская верста) Наверное это входит уже в ежегодную традицию — ведь поглощение километров на данном аппарате приносит одно лишь удовольствие!
Так же хочу отметить отличную ветрозащиту, формы мотоцикла такие, что сев на него, словно сливаешься с ним в одно целое и даже в дождь, практически не промокаешь — такова его аэродинамика. Стекло конечно штатное лучше заменить на туринговое, штатное низковато, но я до сих пор езжу со штатным.
Подвеска мотоцикла так же очень комфортная, глотает все неровности наших трасс, но именно трасс, а не проселочных дорог) В переднюю вилку рекомендую заливать масло 20W это немного предает жесткости, задний моно амортизатор регулируется.
Мотоцикл имеет очень комфортное, мягкое и большое сиденье. На нем удобно и водителю, и пассажиру.
Расход топлива — в целом, если ехать не спеша (до 160км/ч) и без резких ускорений (0-100 за 4 секунды), то на одной заправке (22л. бак) вполне реально проехать 350-400км. Если конечно на мотоцикле жарить как на спорте, то и бензин вылетает как в трубу.
Жор масла — на моём экземпляре если ехать размеренно, то масло не жрет, если давать гари, то появляется расход масла. Порой расход доходит до литра на тысячу, но это опять же если ехать быстро и активно работать газом. Этот мотоцикл провоцирует на быструю езду.
В плане управляемости — как уже говорил в самом начале, мотоцикл едет как по рельсам. Чтобы лечь в поворот, мотоцикл нужно прям бросать в него, очень хорошо работает контрруление. Двигатель очень эластичный, на всем диапазоне оборотов стабильная тяга, без провалов на низах и неожиданных подхватов на верхах как у спортов. При этом динамика не сильно отличается, скажем если сравнить с 919 фаерблейдом. Двигатель очень тяговитый, конечно это не вэшка, но для рядника очень не плохо — можно разогнаться до 60 км/ч, включить шестую передачу и ездить как на автомате))) Но говорят это негативно влияет на цепь ГРМ, так что лучше так не делать.
Тормозная система и сцепление. Привод сцепления на мотоцикле гидравлический, сцепление очень мягкое. Тормоза очень информативные, мордой мотоцикл не клюет, останавливается мотоцикл как вкопанный прижимаясь пузом к дорожному полотну. Всё это благодаря Хондовской комбинированной тормозной системе CBS, если не ошибаюсь, на первых поколениях её не было.
Осветительные приборы и зеркала. Зеркала огромные, широкие и в то же время очень гармонично вливаются в дизайн мотоцикла. Обзор в зеркала очень хороший, широкий угол обзора. Фара имеет две лампы Н4, освещает дорогу на отлично! Указатели поворотов так же большие и их хорошо видно из далека, что немаловажно для мотоциклов.
Теперь о минусах и детских болезнях.
Его вес, если конечно можно его считать недостатком, 270 кг. конечно тяжеловатый мотоцикл, но я привык и не считаю это недостатком. Воспринимаю это как данность. Наверное можно еще сказать, что можно было бы подвеску каааплю по жестче, но вспоминаем — что это спорт-турист, а не спорт…
Из детских болячек, во всяком случае те, что вылезли на моём мотоцикле, которые я устранил — это шум цепи ГРМ и разрушение пластикового тройника системы охлаждения.
Шум цепи ГРМ возникает из за автоматического натяжителя цепи — устраняется заменой на механический от жигулей с минимальными переделками. Я на своём мотоцикле делал сам, кто не умеет, есть много людей кто готов это сделать за символическую плату.
Пластиковый тройник лопнул видимо от времени, на большинстве данных мотоциклов это рано или поздно происходит. У меня это случилось в путешествии, за 1000км. от дома. решил эту проблему собрав все куски, склеил обмотал стеклотканью и обмазал полиэфирной смолой. (взять всё это можно в любом магазине авто запчастей — ремкомплект бампера) но лучше это предупредить заранее. Ну как говорится предупрежден значит вооружен.
Подведу итог.
Honda CBR1000F однозначно можно назвать надёжным мотоциклом для дальних поездок.
Двигатель мотоцикла является эталоном надежности Honda. несмотря на мелкие недочеты в виде натяжителя цепи ГРМ.
Данный мотоцикл идеален для дальних, затяжных и быстрых поездок. В качестве первого мотоцикла его лучше не выбирать, так как он довольно тяжелый и мощный. Так же мотоцикл не подойдет для физически не подготовленных людей.
Этот мотоцикл для Вас если — Вы не первый год за рулем мотоцикла, Вы жаждите скорости и приключений от мотопутешествий, а Ваш бюджет жестко ограничен, Ваш рост не меньше 170 см., Вы регулярно посещаете спорт зал или хотя бы обладаете неплохими физическими данными)
Про спортзал конечно же шучу, но вес придется потягать, особенно при постановке на центральную подножку с полной загрузкой кофрами))) Благо есть боковая подножка.
В целом я мотоциклом очень доволен, несмотря на его возраст. Менять его буду только в случае перехода на другой класс, к примеру Тур-Эндуро. Да и то только в случае если не будет хватать денег на покупку другого.
Надеюсь мой отзыв будет полезен! )

Рубрики: Мотоспорт

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *