Обзор мотоцикла Honda CB-1

Поначалу, пока мотор не крутишь, кажется, что все классно, с низов тянет, идет уверенно, хорошо тормозит. Но со временем я начал открываться побольше и тут я обнаружил, что у мотора есть два подхвата — на семи и на девяти с половиной тысячах. На подхватах мотик прет дурниной только в путь. По пробкам на нем ехать одно удовольствие- он реально как велик, причем проскакиваешь в такие дыры, что сам понять не можешь, как ты туда попал. Несколько раз ездил из Москвы в Тулу, кто на спортах ездил, по м2, тот я думаю, не скоро забудет эту долбаную дорогу. Но вот на сибиване она как раз проходится очень даже ничего.

Для тяжелых ппробок — супер вариант. Хороший мотик, время только не стоит на месте и хороший вариант надо искать, а с учетом того, что цены на бу мотоциклы вроде устаканились, немного желающих купить сб1, а зря.

Купил по совету друга, это был мой первый мотоцикл, после неудачного мопеда, хотелось чего-то помощней!!Не разочаровался, адреналина и в правду с ним хватало Огорчил только маленький бак, реально 11 литров не хватает, пару раз приходилось тащить полкилометра на себе. Может возникнуть проблема с расходниками, советую найти хорошую разборку.

Этот мотоцикл из категории, что называется, сел и сразу поехал. До этого я на японцах не ездил, но этот оказался очень гостеприимным. Сцепление работает хорошо, точно, газ с непривычки показался резковатым, надо поначалу привыкать, чтобы не переборщить, свободного хода почти нет. Перед тем, как гнать его в гараж хотел попрактиковаться, но площадок вокруг места покупки не было, поэтому поехал по городу: сначала потихоньку (до 40-50 км/ч), потом подстроился под мотоцикл и уже прибавлял до 70км/ч. Больше мне для первого раза и не надо было.

До гаража доехал удачно, без потерь, не заглохнув и не упав. Кстати, по фоткам кажется, что моц небольшой, но когда первый раз стоишь рядом с ним или сидишь на нем, такое не замечается. Сейчас вот, отъездив 2 сезона и начиная третий, могу смело сказать, что мотоцикл конечно не конкурент «пластиковым» по размерам, зато в пробках никаких проблем — пролезаю практически в любую щель.

Хонду Брос не выбрал, потому что хотел более динамичный мот. Брос же более тяговитый, спокойный, меньше по размерам, максималка 160, да и глушак его не пропер меня. В общем, Брос вычеркнул.

Пусть будет труднее начинать с рядной четверки, но зато к ней душа лежала.

Бандит отмел, как более капризный и злой, а Super Four уже идет с дефорсированным двигателем, мотоцикл спокойный, рама у него пожиже, амортизаторы задние послабее, да и сам агрегат потяжелее, ну помускулистее что ли. Поэтому, выбор все-таки, пал на СВ-1, о чем совсем не жалею, скорее наоборот, очень даже рад. 🙂

Откатав 2 полных сезона, могу сказать, что CB-1 из категории надежных друзей, коробка работает мягко и четко, проблем с поиском нейтрали не возникает. Тормоза можно было бы чуть помощнее, но, в принципе, хватает и этих. Особые же эстеты могут поставить армированные шланги, будут информативнее, ну или заменить на двухдисковые. 😉

С техобслуживанием все тоже очень просто. Масло, тормозуху, колодки, можно спокойно менять самому, ничего сложного в этом нет.

Максималку мотоцикл держит 185 с пассажиром (из собственных наблюдений), но единственный минус — приходиться пригибаться, хотя для меня это некритично, хотя и дает небольшой дискомфорт. Разгон достаточно динамичный, все-таки 57 кобылок, при японской-то норме не более 59 для четырехсоток.

Мотоцикл надежный и не капризный, как автомат Калашникова, просто надо вовремя делать ТО, следить за ним, ну и при езде не насиловать, это ж не литр, в конце-то концов.

Посадка прямая, с небольшим наклоном вперед (конечно, намека на посадку злых литров не подразумеваю), т.е. можно спокойно не напрягаясь ехать сидя прямо, после 130 лучше пригнуться, тогда ветер не замечаешь. После долгих покатушек не устаешь. Крейсерская скорость, которая не напрягает около 110-130.

С пассажирами тоже проблем не возникало, да и они, в общем-то, не жаловались 😉 (Сами говорят, что им даже удобно). Я же, во время движения, так же не испытываю дискомфорт, а порой просто забываю об их существовании (ну конечно, кого посадил первый раз в расчет не беру). Динамика при этом страдает не сильно, хотя если пассажир тяжелый, это вполне ощущается.

Повороты держит уверенно, если резина хорошая и не дубовая, класть в повороты — одно удовольствие. Некоторые умудряются даже подножками чиркать:

Тормозит уверенно, прогнозируемо. Ну, желательно, конечно, тормозить обоими тормозами, а не только одним, но ситуации бывают разные. Я начинаю тормозить задним, подключаю передний, и потихоньку начинаю отпускать задний, чтобы не заблокировать зад (ибо заблокировать не так уж и сложно). Бывали ситуации, когда думал, что не успею затормозить. Например, ехал в правом ряду, и тут маршрутка резко тормознула. В мозгу уже успел просчитать, что хана, сейчас въеду передним колесом, под замену крыло переднего колеса и фара, ан нет, оттормозиться успел — даже с запасом. Главное — не забывать ставить оригинальные колодки Nissin, менять своевременно тормозуху, следить за толщиной тормозного диска и, кстати, процедуру проверки давления в шинах тоже никто не отменял.

При разгоне имеется подхват где-то во второй половине и почти до красной зоны.

С низов тянет уверенно, прогнозируемо, может при желании даже закозлить, если чуть резче бросить сцепление.

Движок тяговит, просто зверь.. Он, кстати, перекочевал со спортивного CBR400RR с минимальными переделками. Можно трогаться вообще без газа, просто мягко отпуская сцепление и ехать медленно на холостом ходу, двигатель это тоже позволяет.. Двигло практически неубиваемое, ведь это Хонда. Сколько видел Сибиванов, но помоек убитых в хлам так и не встретил.

Расход с учетом активных ускорений и светофоров около 6 литров на сотню.

Подвеска дорожные неровности глотает хорошо, ну, разве что, передняя вилка немного мягковата, но замена вилочного масла на другое, думаю, сможет если не полностью, то частично решить эту проблему. Сзади, стоит моноамортизатор, нареканий к нему нет. За два сезона пробило один раз, и то, с пассажиром, да на нехилой яме.

Вообщем, за 2 сезона не испытал никаких проблем, гонял, менял расходники. Были, правда, неприятные случаи, но это скорее из-за меня, ибо нечего втыкать предохранители большим номиналом, потому в итоге и поменял реле бензонасоса. Так же поменял реле-регулятор напряжения (да, к сожалению, бывают такие проблемы, никто не застрахован от них). Да вот, по сути, и всё. Проблем с заводом после зимних спячек не возникало. После первой зимы поменял свечи (потому что до этого не менял и ездил на тех, с которыми он пришел из Японии). После второй зимы завелся на ура. Не с первого нажатия кнопки стартера (ну, а кто будет заводиться-то, когда бензина в карбюраторах нет), но бензонасос накачал бензин и, о чудо, завелся, причем на старом бензине (92-м). А так, первый сезон отъездил на 95-ом, второй на 92-м. Ест уверенно и то, и то, разве что, на 92-м чуть погромче прогревается. Сейчас вот потихоньку открываю третий сезон, предстоит профилактическая чистка, синхронизация карбюраторов и уже можно кататься.

В заключение могу сказать, что мотоцикл очень дружественный к новичку, проблем не возникнет, естественно, при наличии ясной головы и, растущих, откуда надо, рук.

Мотоцикл, что называется, не на один сезон. Из недостатков, если не считать 11 литрового бака (хотя в городе этого хватает), и того, что это не литр, я не обнаружил. Кстати, из личных наблюдений, развитие отношений с мотоциклом происходит в три или четыре этапа:

1. Кажется, столько в нем дури, аж жуть.

2. Всё, маловат, я вырос из 400-ок.

3. Понимаешь, что в нем еще много потенциала, и ты его не весь освоил.

4. Данный мотоцикл изучен и измучен полностью.

Я вот сейчас на третьем этапе…

В деле мотоцикл оказался крайне управляемым даже для новичка. С виду он достаточно массивный, но московские пробки пронизывает отлично! Динамика разгона для классика прекрасная, все-таки , дефорсированый на две лошадиные силы, для пущей эластичности, двигатель от CBR400rr дает о себе знать. О двигателе, кстати, отдельный разговор. Это лучший рядник объемом 400 кубов. Для 400-го рядника тяговит по всему диапазону. Правда, у некоторых есть провал между 6 и 7 тысячами оборотов. Лечится установкой сопротивления на 2 ОМ — это шалит электронный ограничитель. Есть еще один маленький недостаток по двигателю: минуту-другую придется прогреть. Обязательно. Т.е. подсос на полную и по чуть-чуть убавлять. Но мне этот процесс даже нравится. Всего один раз видел объяву, что с «сибивановским» двигом что-то случилось… и то там парень поснимал все ограничители к хренам и банально перекрутил. Кстати, двиг в слегка модифицированой форме и со впрыском до сих пор ставится на модель Super Four Hyper V-TEC. А это, знаете ли, не каждому силовому агрегату удавалось пройти 15-ти летний путь, оставшись почти в родне.

Ходовая у моца тоже на славу: диагональная стальная рама из круглых труб обеспечивает превосходную жесткость. Это конечно не спорт, но все-таки….. Там, где я на треке с улыбкой проходил повороты, друг на Super Four матерился и после пары таких виражей просто слезал с мотоцикла, мол никакого кайфа с такой мягкой рамой.

Амортизаторы и перед и зад стоят Showa. Это плюс.

Тормозная система конторы Nissin. Тоже отличный бренд. Спереди стоит всего один тормозной диск, но его вполне хватает, чтоб затормозить машину. Я поменял весь перед на «кавасачий» от спорта ZX-R`а… могу сказать, что по тому, как моц стал тормозить, большой разницы не заметил. Американские «сибиховоды» считают, что замена родной шововской /Showa/ вилки снижает управляемость, а на единственный тормозной диск просто ставят армированные шланги на тормозную систему и родные колодки.

Оптика «Стенли» светит прекрасно, правда дизайн головной фары, стопаря и поворотов оставляет желать лучшего…. хотя…. все это на любителя. Я не любитель.

Про дальнабойные качества ничего толком сказать не могу: ездил максимум за 250 км. Но за это время ничего не затекло. Посадка как на спорт-туристах, мотоцикл излучает спокойствие, на нем не нервничаешь…… Конечно, на трассе хотелось бы что-то больше 400 кубов, но обычно я в городе. У меня два приятеля (они, кстати, родные братья) ездили в Крым на «сибиванах». В общем, остались довольны. Еще, говорят, моц может сожрать практически, что хочешь.

На ржавом 92-м поехал. Я не призываю всех кормить моц таким бензином, но факт, что в крайнем случае, он это может.

Вкратце, плюсы Honda CB-1:

-надежность и интересность мотора

-отличная ходовая

-отличная посадка для людей со средним ростом

-идеальная управляемость

-цена…

-звук с прямотоком, кстати, пожалуй, самый благородный из 400-к.

Минусы:

-приборка уж чересчур хрупкая (но это проблема всех «вокругсибишных» аппаратов. И «Броса», и «Фуры»)

-внешность на любителя

-Из за того, что эти моцы редко ломаются, сложности с запчастями на разборах.

-Малоемкий бензобак. Все-таки 10 литров для такого аппарата — крайне мало.

Итого — бестселлер за полцены.

Это тот мотоцикл, который действительно любят, из всех 400-к у него больше всего фан-клубов по всему миру, несмотря на то, что байк выпускался всего три года, с 89-й по 91-й. Мне непонятно, почему Хонда сняла такую удачную модель с производства и заменила ее весьма бестолковым и громоздким Super Four.

Ну да это их дело.

ЗЫ В начале года решил свой «сибик» перебрать, а потом закрутилось… переклинило, решил стрит строить. Сейчас таковой у меня в процессе. Уже очень много сделано, но нужно сделать не меньше. Фотки будут как только, так сразу….. а пока, подыхаю от мотоксикоза…… думаю, взять себе докатать сезон бешеный двухтактник Suzuki RGV Gamma, или Honda NSR 250. Еще по байку хотелось бы добавить, очень четкая коробка. Работает, как помповое ружье. Щелчек чувствуется всегда. Honda СВ-1 с выпадающими передачами — нонсенс.

>Сезон на CB-1.
Или, пожалуй, лучшая 400-ка

Мотоцикл, эмоции и разум

Снова закат. Снова бросил все дела, быстрей в гараж. Несколько минут, и вот снимаю тряпки, служащие чехлом с сибишки. Ласточка. Провожу дрожащей рукой по сиденью, крутому изгибу бака. Размыкаю руль, приподнимаю за левую пассажирскую подножку, чуть вынося заднее колесо от стены.
Выкатываю сибиху из гаража. Одеваю мотоштаны, берцы, водолазку под куртку — ночь будет холодной. Привычная экипировка незаметна, лишь кожаная куртка лежит на плечах знакомой тяжестью. Выхожу из гаража со шлемом в руках, в нем любимые перчатки и подшлемник.
Вытянул подсос, чиркнул стартером. С полоборота просыпается сибиха. Сначала несмело, потом все быстрее и быстрее раскручивается двигатель. Закрыл дверь гаража, сибиха готова к дороге. Взгляд на одометр дневного пробега — пора на заправку. Подшлемник, шлем, перчатки. Короткая мысль — обещание себе быть спокойным и аккуратным сегодня.
Первая. Отпустил сцепление, короткая пробуксовка по грунтовке. Поехали. Гаражный пес несется на меня и страшно лает. Это она так говорит «до свиданья». Сделал ему много пыли, выстрелил к выходу.
Вот выбрался на дорогу. Светофор. Первые машины, которые еле ползут. Знакомый фарватер среди ям. Подгадав, когда газель пройдет участок с песком на сплошной линии, делаю обгон. Сибиха выстреливает вперед. Правый поворотник, ввалился в S-образный поворот. Быстро нельзя — песок. Поиграл в песок на выходе газом чуть пустив в пробуксовку заднее колесо. Между машин с запасом. Впереди перекресток.
Кажется, меня не видят. Еще бы, иду 130. Прикрытия на перекрестке нет. Короткий сигнал. Ага, кажется заметили, перестали вылезать со второстепенной. Прохожу перекресток, плавный правый поворот. Можно открыть полностью. Но впереди пешеходный переход. Вроде никого нет. Отлично. 160.
Круговое движение, запас расстояния есть, бросаю газ, встаю раскинув руки. Пытаюсь рулить наклоном тела влево-вправо. Кайф. Догнал машины, пора тормозить. Одним движением обратно на седло и вывесился направо, вошел в поворот аккуратно — машины на кольце. Мало ли — вдруг кто без поворотников решит уйти вправо. Нет, все идут нормально, не мешают. Открываю газ сколько есть при выходе из поворота на пониженной. Ощутимо разгружается переднее колесо.
Опять пешеходы. Пьяные. Качаются у обочины. Собираются переходить. Передумал обгонять такси, пристраиваюсь слева-сзади. Дальше помех нет, если не считать машин, идущих в шахматном порядке. Зубила натужно пердя глушаком обходит неспеша катящегося джипа. Прошел между ними в момент их сближения. Дальше пешеходы и можно опять открывать полностью газ. Ага, 180 легко. Вгляд в зеркала — сзади никого, можно поиграть.
Сбросил скорость, сел на бак, пытаюсь делать змейку между пробелов в разметке. Амплитуда большая. Назад в седло и резко вправо-влево. Вот уже лучше. И скорость хорошая, и змейка получается.
Впереди затяжной скоростной поворот. Надо скорости. Но видно плохо, поэтому вхожу лишь на 100. Мало ли — днем была стройка, может, грязи оставили грузовики. В повороте дальний свет, ускоряюсь. На выходе 140. Так и есть — на асфальте присохшая грязь. Слегка подколбашивает, но ничего, не смертельно. Опять ускорение, опять между машин. Справа, слева, по сплошной двойной.
Светофор. Красный. На сплошной — песок. Вгляд в зеркала. Чуть вышел на встречку, резко оттормозился и нырнул в свою полосу. Зеленый. С места — левый поворот. Газу. Чуть больше газу при отпускании сцепления на второй — чуть взвизгнула резина. Холодный асфальт, надо аккуратней. Но рука сама открывает газ. Подозреваю, что газель неспроста замедляется слева. Решаю обходить справа. Не зря. В 10 метрах до меня он уходит резко налево синхронно с поворотом включив поворотник.
Светофор перед плавным поворотом, зеленый мигает. Газу. Желтый. Еще газу. Красный. Ничего. там только пешеходы, а они пуганые здесь. Но скорость высока, проскочим. Впереди машина передумала проскакивать на красный, ударила по тормозам. У меня 120. Резко вправо, не трогая тормоз, кладу в левый поворот. Только бы удержать. Плавно стараюсь тормозить, сибиха стремится распрямиться. Прошел между жигулями и пешеходом. Страшно.
Вдох полной грудью, выдох. Вдох-выдох. Трамвайные пути. На первой передаче, аккуратно. После — газу. Надо аккуратней. Адреналин уже ушел. Но мозг все же взял контроль над эмоциями. Еду неспеша по встречке, заранее уходя в просветы своей полосы.

Отзыв о мотоцикле Honda CB-1 взят с www.motoforum.ru

E-mail:
Мотоцикл:
Год выпуска:
Объем двигателя:
Местонахождение:
Класс:
Срок владения:
Толян ака ACERBIS
snowboarder@list.ru
Honda CB-1
1991
400 сс
Москва
неоклассик (как-никак, двигло от спорта, моноаморт, клип-оны и прочие прелести)
второй сезон

Долго метался я в поисках первого мотоцикла. Кстати, критериев при выборе байка не было никаких, главное, — чтоб он мне понравился. Все лето я ездил по салонам, искал мотознакомства чтобы выбрать таковой. По началу мой выбор пал на «Сузу» Бандита /Suzuki Bandit/,. Еще я разрывался между 250 и 400 кубовой версией. Пришел в магаз, сел, понравилось. Да и симпатичный аппаратец-то «Бандит»… но что-то так получилось, что достойных экземпляров не было в продаже с рук, а в салоне я решил не покупать по той причине, что цена в салонах процентов на 20 все-таки дороже, чем у народа….. Да и все, что могло сломаться в России, уже сломалось и заменено. Еще сильно не понравился тот факт, что на барахолках появлялась куча объяв характера «продам бандит /Suzuki Bandit/, умер двиг», «продам «Бандит» /Suzuki Bandit/, пропала компрессия»…. или, я вообще охренел, это как? «продам «Бандит» /Suzuki Bandit/, треснули карбы»…….
Потом как-то в салоне вживую увидел «Сибиван» /Honda CB-1/. Приглянулся. Решил посидеть и…. понял что мое….. этот мотоцикл становится просто продолжением меня (мой рост — 176-178)! А когда еще и угораздило покататься — понял, что втройне мое!

Отслеживал объявы на форумах, в газете «из рук в руки»…. нашел! Аппарат /Honda CB-1/ мне достался после пары сезонов в Москве. Сколько было на одометре — никто никогда не узнает: еще первый хозяин грохнул ту часть приборки, на которой спидуха……
Первый штамп в ПТС «Мистер мото», почему-то «сибик» был ввезен к нам из Латвии…. странно… внутрияпонская модель и из Прибалтики, ну да ладно……

Видно было, что аппарат роняли на левый бок, но покатавшись, рассеялись все сомнения.
В деле мотоцикл /Honda CB-1/ оказался крайне управляемым даже для новичка. С виду он достаточно массивный, но московские пробки пронизывает отлично! Динамика разгона для классика прекрасная, все-таки , дефорсированый на две лошадиные силы, для пущей эластичности, двигатель от CBR400rr дает о себе знать. О двигателе, кстати, отдельный разговор. Это лучший рядник объемом 400 кубов. Для 400-го рядника тяговит по всему диапазону. Правда, у некоторых есть провал между 6 и 7 тысячами оборотов. Лечится установкой сопротивления на 2 ОМ — это шалит электронный ограничитель. Есть еще один маленький недостаток по двигателю: минуту-другую придется прогреть. Обязательно. Т.е. подсос на полную и по чуть-чуть убавлять. Но мне этот процесс даже нравится. Всего один раз видел объяву, что с «сибивановским» /Honda CB-1/ двигом что-то случилось… и то там парень поснимал все ограничители к хренам и банально перекрутил. Кстати, двиг в слегка модифицированой форме и со впрыском до сих пор ставится на модель Super Four Hyper V-TEC. А это, знаете ли, не каждому силовому агрегату удавалось пройти 15-ти летний путь, оставшись почти в родне.
Ходовая у моца /Honda CB-1/ тоже на славу: диагональная стальная рама из круглых труб обеспечивает превосходную жесткость. Это конечно не спорт, но все-таки….. Там, где я на треке с улыбкой проходил повороты, друг на Super Four матерился и после пары таких виражей просто слезал с мотоцикла, мол никакого кайфа с такой мягкой рамой.

Амортизаторы и перед и зад стоят Showa. Это плюс.
Тормозная система конторы Nissin. Тоже отличный бренд. Спереди стоит всего один тормозной диск, но его вполне хватает, чтоб затормозить машину. Я поменял весь перед на «кавасачий» от спорта ZX-R`а… могу сказать, что по тому, как моц /Honda CB-1/ стал тормозить, большой разницы не заметил. Американские «сибиховоды» считают, что замена родной шововской /Showa/ вилки снижает управляемость, а на единственный тормозной диск просто ставят армированные шланги на тормозную систему и родные колодки.

Оптика «Стенли» светит прекрасно, правда дизайн головной фары, стопаря и поворотов оставляет желать лучшего…. хотя…. все это на любителя. Я не любитель.

Про дальнабойные качества ничего толком сказать не могу: ездил максимум за 250 км. Но за это время ничего не затекло. Посадка как на спорт-туристах, мотоцикл /Honda CB-1/ излучает спокойствие, на нем не нервничаешь…… Конечно, на трассе хотелось бы что-то больше 400 кубов, но обычно я в городе. У меня два приятеля (они, кстати, родные братья) ездили в Крым на «сибиванах» /Honda CB-1/ . В общем, остались довольны. Еще, говорят, моц может сожрать практически, что хочешь.
На ржавом 92-м поехал. Я не призываю всех кормить моц таким бензином, но факт, что в крайнем случае, он это может.

Вкратце, плюсы Honda CB-1:
-надежность и интересность мотора
-отличная ходовая
-отличная посадка для людей со средним ростом
-идеальная управляемость
-цена…
-звук с прямотоком, кстати, пожалуй, самый благородный из 400-к.

Минусы:
-приборка уж чересчур хрупкая (но это проблема всех «вокругсибишных» аппаратов. И «Броса» / Honda Bros/, и «Фуры» /Honda Super Four/)
-внешность на любителя
-Из за того, что эти моцы редко ломаются, сложности с запчастями на разборах.
-Малоемкий бензобак. Все-таки 10 литров для такого аппарата — крайне мало.

Итого — бестселлер за полцены.

Это тот мотоцикл /Honda CB-1/, который действительно любят, из всех 400-к у него больше всего фан-клубов по всему миру, несмотря на то, что байк выпускался всего три года, с 89-й по 91-й. Мне непонятно, почему Хонда сняла такую удачную модель с производства и заменила ее весьма бестолковым и громоздким Super Four.
Ну да это их дело.

ЗЫ В начале года решил свой «сибик» /Honda CB-1/ перебрать, а потом закрутилось… переклинило, решил стрит строить. Сейчас таковой у меня в процессе. Уже очень много сделано, но нужно сделать не меньше. Фотки будут как только, так сразу….. а пока, подыхаю от мотоксикоза…… думаю, взять себе докатать сезон бешеный двухтактник Suzuki RGV Gamma, или Honda NSR 250. Еще по байку хотелось бы добавить, очень четкая коробка. Работает, как помповое ружье. Щелчек чувствуется всегда. Honda СВ-1 с выпадающими передачами — нонсенс.

Модель легендарного дорожного мотоцикла Honda CB-1 начинает свою историю с 1989 года и выпускается вплоть до 1991 г. (последние официальные продажи мотоцикла завершились в 1992 г.). За основу Honda CB-1 был взят двигатель от спортивной версии Honda CBR400RR, который немного дефорсировали и перенастроили для повышения тяги на низких и средних оборотах. В итоге мотор стал быстрее разгоняться со старта, но раньше затухать на высоких оборотах. Двигатель Honda CB-1 представляет собой рядный 4-цилиндровый блок жидкостного охлаждения, объемом 399 куб. см., выдающий 56 л.с. мощности и 39 Нм крутящего момента. С 1993 года вышли обновления в японском законодательстве, согласно которым 400-кубовые модели должны быть «задушены» до 53 л.с., однако производство Honda CB-1 завершилось раньше этого срока, поэтому большинство версий этого мотоцикла идут с чуть более мощным мотором, чем аналогичные 400-кубовые модели.

В некоторых странах модель Honda CB-1 носила название — Honda CB400F.

Из других особенностей модели следует выделить стальную диагональную раму и шестереночный привод ГРМ. Последняя технология активно использовалась на мотоциклах серии VFR — Honda VFR 400, Honda VFR 750, Honda VF 750 Magna (некоторые версии) и Honda VFR 800 (до 2001 года). Также Honda CB-1 оснащается простыми подвесками в виде обычной телескопической вилки и заднего моноамортизатора; и дисковыми тормозами спереди и сзади — по одному на каждое колесо.

Примечательным является также тот факт, что Honda CB-1 продавалась в США и Канаде, несмотря на то, что традиционно 400-кубовые модели мотоциклов являются внутрияпонским продуктом.

Основной причиной быстрого снятия модели Honda CB-1 с производства стал крайне низкий уровень продаж вследствие непонимания рынком концепции нейкед-мотоциклов. Американский мото-журнал Cycle World так отзывался о модели Honda CB-1: «Отличный мотоцикл, которому не суждено найти свою аудиторию» и «Жертва сложного рынка». В итоге в 1992 году на смену Honda CB-1 приходит новая модель — Honda CB 400, которая с самого начала пришлась по душе аудитории и продолжает выпускаться по настоящее время, являясь эталоном надежности среди классических 400-кубовых мотоциклов.

Между тем, Honda CB-1 всё же завоевала свою армию почитателей во всем мире, однако произошло это уже после снятия модели с производства. С появлением такого класса, как «нейкед», рынок переосмыслил свое отношение к «голым» мотоциклам и некогда похороненные экземпляры стали завоевывать огромную популярность у начинающих мотоциклистов. Яркими примерами подобных «реинкарнаций» являются модели Honda CB-1 и Bros, которые на момент выхода опередили свое время и не были поняты, но впоследствии заняли достойное место в истории.

Основные конкуренты Honda CB-1 в классе:

Мотоцикл HONDA CB-1 (CB400F)

1989 год стал началом истории Honda CB400F (Honda CB-1). Через два года – в 1991 году выпустили мотоцикл Honda CB-1 Type 2.

Одна из главных черт Honda CB-1 400F – стальная, диагональная и жесткая рама, которая включает в свою силовую конструкцию и двигатель. Мотоцикл оснащен мотором от CBR-400RR, который обладает большим запасом ресурсов при условии других настроек и коробки передач. Плюс таких моторов – шестеренчатый привод распределительных валов. Сзади у СВ-1 стоит моноамортизатор, оснащенный защитным кожухом. Спереди стоит обыкновенный однодисковый тормоз. Этого вполне достаточно для активной и агрессивной езды.

Другое важное достоинство СВ-1, которое особенно ценят только начинающие байкеры, заключается в том, что при не сильных скользящих падениях мотоцикл остается практически без повреждений, а если установить слайдеры, то урон от падения сводится к нулю. Исключением является только панель приборов мотоцикла, его грузики руля и глушитель.

Простота устройства мотоцикла обеспечивает легкость в управлении и эксплуатации. Сломать такой мотоцикл по-настоящему сложно.

Единственный минус – СВ400F снят с производства и найти мотоцикл в хорошем состоянии становится все сложнее. Радует только то, что запчастей на СВ-1 предостаточно и проблем с ремонтом не должно возникать.

Honda CB-1 идеально подходит людям с небольшим ростом и девушкам. Вес заправленного мотоцикла не превышает 190 килограмм. Он удобен при движении в пробках, а высота седла составляет всего 756 мм, что позволяет спокойно проталкивать мотоцикл ногами. Руль у СВ-1 раздельный, оснащенный клипонами, как на спортбайках. А жесткая рама и легкость мотоцикла делает любой поворот легким для прохождения.

Для дальних поездок СВ-1 не очень подходит – сиденье слишком жесткое для долгого пути, а небольшой объем бака заставит часто тормозить у заправок. Идеальное место для этого мотоцикла – город и немного пригород.

Двигатель СВ-1 имеет объем 400 кубиков и четыре цилиндра, но с измененными передаточными числами в коробке передач. Тяги на низах у него улучшенные. Мотор – аналог Honda CBR.

СВ-1 – это динамичный мотоцикл. Разгон до 100 километров осуществляется всего за 4,3 секунды, что считается отличным показателем среди мотоциклов до 400 кубиков. При резких поворотах и кренах есть опасность ободрать глушитель и боковую подставку. Он стал образцом для создания принципиально нового мотоцикла CB 400 Super Four, который будет обладать теми же характеристиками, но более спокойным и более классическим нравом.

Технические характеристики Honda CB-1 (CB400F)

Карбюратор CB1

Карбюратор типа VG06
Дроссельная заслонка 32,5 мм, 1,28 дюйма

РАЗМЕРЫ мотоцикла CB1

Общая длина 2035 мм, 80,1 дюйма
Общая ширина 705 мм, 27,8 дюйма
Общая высота 1025 мм, 40,4 дюйма
Колесная база 1370 мм, 53,9 дюйма
Высота сиденья 775 мм, 30,5 дюйма
Просвет 130 мм, 5,1 дюйма
Сухой вес 170 кг, 375 кг.
Снаряженная масса 183 кг, 403 кг.
Максимальная грузоподъемность 157 кг, 347 кг.

Привод CB1

Сцепление Wet, многодисковое сцепление операционная система механического типа, Коробка передач 6-ступенчатая постоянного зацепления первичного сокращении 2,181 (96/44) Передаточное отношение главной передачи 2,733 (41/15) Передаточное число 1 3,307 (43/13) Передаточное число вторых 2,352 (40 / 17) Передаточные числа третьего 1,875 (30/16) Передаточное отношение четвёртого 1,590 (35/22) Передаточное отношение пятой 1,434 (33/23) Передаточное число шестого 1,333 (32/24) переключения передач — левый ножной рычаг с системой возврата 1-N-2 -3-4-5-6

ДВИГАТЕЛЬ CB1

Диаметр и ход поршня 55,0 х 42,0 мм, 2,17 х 1,65 дюйма
Объем 399 куб. см, 24,3 кубических дюйма
Степень сжатия 11.5:1
DOHC, 4 клапана на цилиндр
Впускной клапан открывается на 1 мм подъема 5 ° после ВМТ
Впускной клапан закрывается в 1 мм подъема 33 градусов ABDC
Выпускной клапан открывается на 1 мм подъема 33 градусов BBDC
Выпускной клапан закрывается в 1 мм подъема 5 ° до ВМТ
Система смазки Принудительная давления и мокрый картер
Система охлаждения Система жидкостного охлаждения с вентилятором
Фильтрация воздуха Бумажный фильтр
Коленчатого типа Unit-типа, 6 основных журналов
Масса двигателя (сухая) 57 кг, 126 кг.
Порядок работы цилиндров 1-2-4-3.
Вертикальное расположение цилиндров 30 град. В четвертой строке

Ходовая часть

Передняя подвеска Телескопическая вилка
Переднее колесо путешествия 130 мм, 5,1 дюйма
Задняя подвеска маятниковая
Задний ход колеса 110 мм, 4,3 дюйма
Задний клапан газонаполненные
Размер передних шин 110/70-17 54H
Размер задних шин 140/70-17 66H
Передние тормоза гидравлические дисковые тормоза
Задние тормоза гидравлические дисковые тормоза
Caster угол 25degrees 30 минут
Длина маршрута 99 мм, 3,9 дюйма
Емкость топливного бака 11,5 литров, 3,04 галлона США, 2,53 Imp галлон.
Топливный бак резерв мощности 3,5 л, 0,92 галлона США, 0,77 Imp галлон.

ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ

Система зажигания Полный зажигания транзистора
Система запуска Стартер
Зарядка системы трехместные генератора переменного тока pahse
Регулятор / выпрямитель типа SCR замкнуты / тройной фазы полного выпрямления
Система освещения батареи

Рубрики: Мотоспорт

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *