Конструкция Honda CB 1000

В основе байка лежит классический нейкед.

Передняя вилка. Задний амортизатор.

  • Как и у легендарной четвёрки, раму мотоцикла собирают по 2-трубной дуплексной схеме. Но также используется высокоточное литьё, что сводит количество сварных точек до минимума. Таким образом получается прочная, но в то же время лёгкая конструкция.
  • Несмотря на открытый вид, байк имеет одно важное отличие от своей «младшей» сестрёнки. Большой мотор, необходимость установки мощных систем охлаждения и увеличенных карбюраторов не дало возможности упрятать компоненты вглубь рамы. Поэтому иногда мотоциклисты сначала ставили дуги безопасности, после чего регистрировали ТС на себя.
  • Практически всю подвеску байк получает от «младшенькой». Её, конечно, регулируют и настраивают под возможности литра, но в основных узлах никаких изменений не производится.
  • За контакт с дорогой переднего колеса отвечает телескопическая вилка с диаметров перьев в 43 мм, заднего — две пружины амортизатора. Рабочий ход для вилки — 130 мм, для задней части — 117 мм. Настроек изначально не предусматривалось, но в 1997 году заднюю подвеску переработали, установили амортизаторы Showa, м дали возможность пользователю регулировать преднатяг и отбой. Передняя часть изменений за всё время производства не получала.

Экстерьер

Проектируя внешний вид литра дизайнеры не стали изобретать велосипед.

Вид справа. Вид слева.

С одной стороны модель не должна иметь сильных визуальных отличий от предшественницы, а с другой — зачем что-то проектировать если классический нейкед хорошо себя зарекомендовал на 400, 500, 600 и 750 версиях?

Передняя часть

  • Как и принято в линейке «раздетых» моделей головная оптика представлена круглой фарой. Указатели поворота разносятся на перья вилки и в зависимости от года выпуска устанавливаются на своих стойках либо на уровне центра фары, либо чуть ниже. В отличие от четвёрки, где они имели форму ромба — здесь всё по классике, прямоугольники с цветным стеклом спереди и пластиком сзади. Ветрового стекла нет (оно ставится только на Boldor).
    Стоковый вариант без обтекателя. Вариант с ветровым стеклом.
  • Зеркала круглые. За счёт высокой посадки байка, и длины собственных стоек свободно проплывают над аналогами окружающих машин. Обзор в них хороший, только для широких в плечах мотоциклистов может быть небольшая проблема. Крепление стандартное, на трубе руля, заменить на прямоугольные «капли» труда не составляет. Разнос по умолчанию такой, что их смело можно использовать как индикаторы — «пролезем ли мы в такую щель?». В то же время грипсы имеют не меньший размах, за счёт чего рулить довольно удобно.
  • Покрышку прикрывает узкое крыло средней величины. Но технологический просчёт конструкции — грязь из-под переднего колёса фонтаном летит на мотор, так как никакой защиты нет. Многие пользователи рекомендуют делать дополнительный брызговик — в таком случае необходимость замены фильтров падает в геометрической прогрессии.

Приборная панель

Основная часть приборной панели состоит из трех круглых индикаторов стрелочного типа.

Приборка литра вызывает определённые вопросы. Да, разработчики постарались, чтобы у пользователя пересевшего с CB 400 вопросов не возникало, но зачем выделять указатель температуры в отдельную чашку, при этом оставив для топлива только индикатор, что мотоцикл работает на резерве — непонятно.

Перед водителем три стрелочных циферблата, и несколько индикаторов собранных в одну линию.

Два больших это спидометр (разметка для европейских версий до 260 км/час, японских 190 км/час), и тахометр (размечен до 11х1000, красная начинается с 9х1000, оптимальный режим 6-8х1000). Между ними примостился циферблат указателя температуры.

Оба счётчика километража ушли под стекло спидометра, согласно пожеланиям пользователей теперь они имеют 5 разрядов (до 99999, 9).

Дополняют панель индикаторы:

  • нейтрали;
  • дальнего света;
  • указателей поворота (один на оба направления);
  • необходимости заменить масло;

и подключения резерва топливного бака.

Вид сзади

Вид со стороны цепи. Вид со стороны глушителя.

  • Набор необходимой оптики сзади представлен полностью. Указатели поворота выполнены аналогично передним, а вот стоп/габарит необычны. Утопленные под задний вынос они видны не всем участникам дорожного движения, поэтому разработчики решились на смелый эксперимент. Часть выноса находящаяся над огнями выгнута под углом вверх, что даёт возможность заметить их с любого ракурса. Это создаёт проблемы при установке кофра, но места под «чемодан» на байке и не предусматривается. Впрочем, установить его всё-таки можно, демонтировав ручку для второго номера, которая охватывает седло сзади.

    Указатели поворотов закреплены на кронштейнах и выступают за габариты заднего обвеса.

  • Банки выхлопа выходят назад на уровне середины заднего колеса. Они сдвоены, в каждую открывается пара цилиндров.
  • Седло большое, сделано единым блоком, разделение мест достигается за счёт высоты — пассажирское выше и прямое. По мнению владельцев — седушка для водил неплохая, но за счёт того, что она уходит под обвес топливного бака и имеет небольшой уклон — при экстренном торможении можно ушибить достоинство.
    Сдвоенное сидение. Топливный бак.
  • Бак большой, вместимость 22 л (для японских на литр больше), резерв 2,5 л. Расположен, как на младшей сестре. Довольно широкий, но без возможности прилечь. Открывается стандартно. Крышка спрятана под лючком, который закрывается на ключ.

Технические характеристики

Как и впоследствии на «дрозде», на байк ставили дефорсированый движок от CBR1000F.

Двигатель – вид слева. Двигатель – вид справа.

В результате настроек упала максимальная мощность, но выросла тяга на низких и средних оборотах. Как и «младшая сестра» мотоцикл имел 4 цилиндра, выстроенные я ряд, работающие по 4- тактной схеме.

  • Рабочий объём — 998 см3;
  • Мощность — 99 л.с. (для Японии 93) л.с;
  • Количество клапанов — 16;
  • Цилиндров — 4;
  • Охлаждение — жидкостное;
  • Подача топлива — карбюратор Keihin 34 мм;
  • Зажигание — транзисторное;
  • Пуск — электростартёр;
  • Топливный бак — 22 л.

Версии, поставляемые на японский рынок, дополнительно «душились», что уменьшало мощность, скорость, крутящий момент, но на тяге не отражалось.

Трансмиссия и сцепление

Мотоцикл получил КПП на 6 ступеней.

Главный привод – классический цепной.

По отзывам пользователей, коробка хорошая, но нужно привыкать. Включение скоростей со стуком — нормальное явление. Диапазон возможностей идеальный, можно до красной раскрутить на первой, при этом переход на повышенные передачи проблем не составит. Байк уверенно и хорошо разгоняется согласно командам пилота, никаких рывков или неожиданностей.

Особо отмечается сцепление. Можно спокойно ехать на 5 передаче со скоростью в 20 км/час, никаких ощущений, что мотор заглохнет или вы упадёте, нет. Оно многодисковое, в масляной ванне.

  • Передача усилия посредством троса.
  • Основной привод — цепью.

Тормоза

Передние тормоза. Задние тормоза.

Обычную для концерна систему дисковых тормозов Nissin настроили так, что, по мнению пользователей, мотоцикл вгрызается в асфальт, а при блокировке переднего колеса страшно, что вылетишь через руль.

Передние:

  • количество дисков — 2;
  • диаметр диска — 310 мм;
  • поддержка — 4 поршневая.

Задние:

  • количество дисков — 1;
  • диаметр диска — 276 мм;
  • поддержка — 1 поршневая.

Опций разрабатывать не стали. В редакциях последних годов поршни и скобы моделей поставляемых на японские рынки стали окрашивать в золотой цвет, типа Brembo.

Конкуренты

Новая модель во многом повторяла 400-ку, но в то же время это был совершенно отдельный байк. В виде характеристик качества можно отметить, что равноценную конкуренцию ему могли составить только модели большей кубатуры.

  • Yamaxa назвала XJR 1200. Серьёзным отличием было воздушное охлаждение. В остальном разница несущественна.
  • Suzuki предложил два байка. Bandit 1200 и Inazuma 1200. Модели равноценны между собой, но от хонды отличались воздушным охлаждением. У бандита предлагались ABS как опция.
  • Kawasaki выставил три модели. Zephyr 1100 — воздушное охлаждение, 2 клапана на цилиндр и пару, одна из которых являлась логическим продолжением другой. ZRX 1100 /ZRX 1200. Различия между ними были только в объёме двигателя и годах выпуска. Основная начинка дублировала хонду.

Сложности выбора — Honda CB 1000 или Kawasaki Z 1000?

Литровый Kawasaki 2000-х годов – по сути это совсем другой мот, хотя и носит до сих пор старую маркировку.

Пользователи рядом с хондой ставят другие модели. Самая частая — Kawasaki Z1000.

  • Одним из преимуществ Kawasaki является продолжение выпуска модели. CB 1000 закрыли 20 лет назад.
  • Вторым — наличие вилки-перевёртыша и полный спектр настроек.
  • Третьим — инжектор.

Но несмотря на всё это, только модели Хонды и описываемая не исключение страхуют пользователя от ошибок. А если он и допустит, не потеряют управления. Ну а что важнее — безопасность или новые фишки — каждый решает, как правило, сам.

Недостатки

Дуги безопасности на этой модели придутся как нельзя кстати – при падении на бок велик риск повреждения крышек двигателя.

Самых часто упоминаемых недочётов модели всего 2:

  • дорогие запчасти, иногда только под заказ;
  • расход топлива.

На фоне плюсов они незначительны.

и достоинства

Несмотря на завидную мощность, этот байк не вызывает желания гонять на нем. Скорее хочется ехать размеренно и солидно, с должным комфортом.

А плюсов не в пример больше:

  • хорошая динамика;
  • манёвренность;
  • комфорт;
  • качество;
  • даже при срыве в юз, он всё равно движется по прямой, помогая пилоту вернуть управление;
  • устойчивость при любых условиях.

Красной строкой через всё отзывы проходит удобство, надёжность, безопасность.

Если существуют на свете универсальные мотоциклы, Honda CB 1000 — один из них.

Несмотря на большой объём, его можно было выбирать как первый мотоцикл за исключительное дружелюбие и снисходительное отношение к ошибкам. Понравился бы он и бывалым как транспорт для мотопутешествий или простой способ быстро попасть из точки А в точку В.

Honda CB 1000 Super Four — такой мотоцикл, про который обычно говорят, что он «настоящий» и «железный». Это правда — он такой и есть. Этот типичный «классик» можно назвать большим, тяжёлым, умеренно мощным, конструктивно простым и отлично подходящим тем мотоциклистам, которые тяготеют к классическому стилю. Выпускалась модель CB1000 (не путать с Honda CB1000R!) с 1992 по 1997 год, после чего ей на смену пришла Honda CB 1300, во многом на неё похожая, но оснащённая существенно переработанным двигателем.

Несмотря на солидную мощность, этот мотоцикл не вызывает желания гонять на нём. На CB 1000 хочется уверенно и солидно ехать, зная, что один небрежный поворот ручки газа — и мотоцикл получит такой пинок, что буквально «выстрелит» вперёд. Разработанный в качестве конкурента такому же вальяжному классику, Yamaha XJR 1200, этот байк всем своим существом располагает к спокойной, размеренной езде с сопутствующим комфортом. Оставьте резкие маневры и повороты «с коленкой» спортбайкером — Honda CB 1000 их не любит. Нет, никто не говорит, что она не может. Просто не любит. Потому что несолидно.

Дефорсированная рядная четвёрка жидкостного охлаждения этого мотоцикла выдаёт 98 л.с. и 84 нМ крутящего момента — более чем достаточно для практически любых целей. Правда, трансмиссии бы не помешала шестая передача, ну да ладно, этот байк и без неё хорош. Частично именно CB 1000 вся серия «сибих» обязана репутацией чрезвычайно надёжной техники. По отзывам владельцев этого мотоцикла, он при должном уходе ломаться категорически отказывается, а истинный ресурс дефорсированного литрового мотора до сих пор никто не знает.

С мощным, тяговитым с самых низов мотором, способным разогнать байк до 220 км/ч (и всего за 4 секунды с 0 до 100 км/ч) соседствует самая что ни на есть простая конструкция. Стальная рама дуплексного типа, четыре карбюратора, цепной привод, вилка-телескоп спереди, два амортизатора сзади… Впрочем, 43-миллиметровая вилка со своими обязанностями справляется хорошо, а задние амортизаторы регулируются по преднатягу. Правда, некоторые владельцы Honda CB 1000 отмечают излишнюю мягкость передней подвески, но это «лечится» заливкой более жёсткого масла в вилку и установкой других пружин.

Тормоза у мотоцикла достаточно хваткие, но без фанатизма. Спереди установлены два 310-миллиметровых диска с четырёхпоршневыми суппортами, сзади — один 276-миллиметровый диск с традиционно простеньким однопоршневым суппортом. Впрочем, слишком сильно нажав рычаг переднего тормоза, заблокировать переднее колесо вполне реально, что чревато падением, учитывая немалый (сухая масса — более 235 кг) вес CB 1000 и мягкую вилку.

Зато на этом байке очень удобно сидеть. Правда, большие размеры требуют соответствующего обращения, и невысокому худосочному байкеру на этом мотоцикле может оказаться банально неудобно — высота по седлу составляет 81 см, да и центр тяжести низким не назовёшь. Но, при условии, что мотоциклист уверенно достаёт обеими ногами до земли, сидеть на Honda CB 1000 очень удобно. Всё просто и надёжно. Объёмистый бензобак, вмещающий аж 22 литра, тут тоже уместен, учитывая, что расход топлива у этого мотоцикла начинается обычно от семи литров.

Мотоцикл, конечно, не лишён недостатков. Так, очень рекомендуется установить защитные дуги, иначе даже при лёгком падении можно повредить крышки двигателя. Из-за комфортного, но очень мягкого шасси и простенькой стальной рамы CB 100 не любит резких маневров, да и тормоза при частых торможениях порой перегреваются. Всё это делает мотоцикл не очень приспособленным для езды в стиле «ручка газа до отказа», зато его по достоинству оценят любители езды с комфортом. Да и дальние путешествия этому такому простому и потому феноменально надёжному ветерану дорог тоже по плечу. Ему, пожалуй, по плечу практически всё.

Рубрики: Мотоспорт

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *