Обзор мотоцикла Honda NC 700 (NC 750)

Он легкий, хорошо уровновешен можно очень медленно ехать и не ловить равновесие, тяга паровозная, не козлит, передачи переключаются интуитивно, тормоза отменные+ABS, высота зеркал и ширина позволяет не напрягаясь ездить в междурядье.

Владею им две недели за первые пять дней накатал по Питеру 1000км первое что порадовало расход, за эту 1000км я заправился на 870 рублей. Пробки таят их не существует, мотик высокий ручки высоко в акурат над боковыми зеркалами легковых авто)))) но на уровне джипов и газелей. Динамика для 51 лошадки Отличная. Для безопасного торможения ABS у меня сработал один раз я только услышал его работу, ощущений какого либо дискомфорта не было! Автомат работает отлично без заумчивостей как на авто!!!! Разгонял до 160 тахометр показывал 5000 отсечка там на 6250 так что думаю 200 лежа на баке это максимум для него. Вот вроде пока и все, не судите строго лично мое мнение отличный мот для города и не далеких путешествий! А для начинающих он просто сказка!!!

Общее ощущение — детский восторг пополам с удивлением. Восторг потому, что управляется этот аппарат в варианте с автоматической трансмиссией как мопед: юркий, легкий, из органов управления нужен лишь газ и тормоз (принудительное переключение передач на левой ручке наличествует, но я так ни разу им и не воспользовался за все 4 часа поездки). Удивляет же то, что этот аппарат все-таки при этом мотоцикл: он разгоняется за секунды, на нем без проблем можно спрыгнуть с бордюра (я брал в прокат модификацию X), его мотор не испытывает ни малейших проблем с такими вещами как въезд в горку с места по очень крутому подъему (взятый летом напрокат мопед этот тест со мною на борту не прошел).

1. Двигатель. Логика подсказывает, что он должен быть, но его почти не слышно. Чтобы услышать двигатель, надо открутить газ на старте со всей дури, тогда аппарат издаст басовитое «ррррррр». Все остальное время двигатель себя никак не проявляет: ни шумом, ни вибрацией.

2. Динамика разгона. Очень мягкая и при этом очень достойная. Что я имею ввиду: мотоцикл способен разгоняться быстро, причем гораздо быстрее, нежели стоит разгоняться в городе, т.е. мозг все-таки надо иметь. При этом переключение передач происходит очень мягко, в режиме «D» он моментально забирается на 6-ю передачу, и тахометр в городе болтается между 2000 и 3000 оборотами. Динамика этого мотоцикла позволяет с легкостью уйти с любого перекрестка, именно поэтому на нем в порядке вещей обойти очередь на перекрестке и встать первым: это не раздражает водителей машин, они в любом случае не будут вынуждены ждать, пока ты разгонишься. Движок отлично тянет с низов, нет необходимости раскручивать двигатель чтобы уйти с перекрестка. Чего на нем не получится, так это разогнавшись до 140, воткнуть передачу пониже, и выкрутив до предела газ, выстрелить на автобане: это абсолютно не гоночная машина по определению. На автобане аппарат чувствует себя вполне пристойно, задних не пасет, 150 набирает легко и без напряжения. Больше я не пробовал, ибо крошечное стоковое ветровое стекло не способствует, да и машина еще в процессе обкатки.

Отдельно пару слов об автоматической трансмиссии: здесь стоит не вариатор, как на мопедах, не гидротрансформатор, а роботизированная трансмиссия. Ее работы не замечаешь. Т.е. совсем. Набираешь обороты — что-то где-то внутри мотоцикла щелкает и меняется индикатор на панели: «1..2…3…6». Тормозишь или просто сбрасываешь газ — опять что-то еле слышно щелкает во внутренностях машины, и меняется индикатор: «6…5….4….1». На светофоре остановился — коробка автоматом встала на первую передачу. когда горит первая, то не надо придерживать машину тормозом, как в случае автомобиля: до тех пор, пока хоть чуть-чуть не открутишь ручку газа, будешь стоять, где стоял. На левой рукоятке есть две кнопки для принудительного переключения передач вверх или вниз, но у меня ни разу не возникло необходимости ими воспользоваться: автоматический режим меня устраивал полностью.

3. Торможение: аппарат имеет по одному тормозному диску спереди и сзади. Он не умеет намертво вкапываться в асфальт при торможении, как более серьезные модели, но ему это и не надо: я не представляю себе ситуации, когда его штатных тормозов не хватило бы. ABS у машины работает безупречно, правда для того, чтобы это проверить, мне пришлось поискать парковку с большой лужей. Тормоза так же работают очень мягко и предсказуемо: если ты чуть пережал тормоз, то машина не пытается выбросить тебя вперед, а просто чуть сильнее приседает.

3. Экономичность. Мне выдали машину с полным баком. Я катался по городу примерно 3,5 часа (с учетом обеда и похода в магазин). Так вот, индикатор «полосочками» справа на табло за это время не уменьшился ни на одну полоску. Вообще. Эта машина потребляет какие-то совершенно смешные количества топлива, что-то вроде трех литров на сотню.

4. Маневренность. Оооооо… Аааааа…. Даст ист фантастиш. «Пробки? В час пик? Не, не видел». Междурядье — легко и непринужденно. Объехать очередь перед светофором, встать первым и быстро уйти со светофора — без проблем. С бордюра спрыгнуть — не вопрос. Аппарат по маневренности лишь чуть-чуть уступает велосипеду. Идеальная машина для передвижения по городу. Стоять на нем придется только на красный свет светофора, эта машина способна протиснуться где угодно.

5. Посадка и комфорт. Сиденье могло бы быть все-таки поудобнее, но, с другой стороны, это городской мотоцикл, для которого нет пробок: никто не планирует сидеть на нем часами. Ощущение от сиденья — с него немного скатываешься вперед, к рулю, подозреваю, что это лечится тюнингованным сиденьем. В зеркала видно гораздо больше, нежели, к примеру, у BMW GS 800, где я наблюдал только рукава своей куртки. Очень разочаровал отсек для шлема, который находится у этого мотоцикла на месте бензобака: мой Шуберт вошел туда с хорошим усилием, с третьей попытки, а вытаскивал я его оттуда с матюгами и такой-то матерью. Это при том, что у меня шлем не максимального размера. Ну что стоило сделать отсек на 3 мм. шире, а? Разочаровало качество исполнения крышки этого отсека и крышки-сиденья второго номера: обе крышки сделаны, мягко говоря, бюджетно и в закрытом состоянии ходят ходуном. Подвеска у аппарата довольно мягкая, но учитывая, для чего именно предназначен этот мотоцикл, сие не есть критично. Да, специально для длинномерных товаришей: рост свыше 190 см. не является проблемой для посадки на этот аппарат.

Для чего этот мотоцикл НЕ годится:

1. Кидать понты. Движок не рычит, на заднее колесо поставить невозможно, стоппи не исполнить, хрома и блестючек — нет, деффки головы не повернут.

2. Выяснять, кто круче. Этот мотоцикл легко уходит с перекрестка от любой машины, но когда я стартовал с перекрестка рядом с Honda FireBlade, то через долю секунды увидел его далеко впереди: как я уже писал выше, эта машина — не спортивный мотоцикл.

3. Основательный, долгий дальнобой. Нет, кофры на него навесить, наверное, возможно, и они даже будут висеть, но не для дальнобоя этот мотоцикл: крошечное лобовое стекло, узенький зад, умеренный движок, спартанское седло.

Для кого он идеально подходит:

1. Новички будут от него в полном и безоговорочном восторге. Правда, автоматическая трансмиссия развращает неимоверно, но надо признать: это очень удобно.

2. «Кто понял жизнь, тот не спешит» (с). Если нет цели производить впечатление на кого-либо, а надо просто куда-то ездить каждый день, не теряя времени в пробках — это идеальная машина. При этом смотаться в соседний город при необходимости не составит проблем.

Все отлично, покупал сыну для начала, тысяч 7 в итоге сам накатал, очень юркий, багажник огромный и удобный. Два недостатка — дохлый до ужаса и дорогое ТО (и это по сравнению с БМВ, ТО на 12000 км — почти 18 тыс руб, типа регулировка клапанов). Да и коробка-робот противопоказана для просачивания сквозь пробки — невозможно дозировать газ-сцепление и на малых скоростях мотоцикл дергает, пару раз чуть в бочину автомобиля не въехал.

Вот и проехал я первые 1000км. Мотоцикл пока удовлетворяет всем моим запросам.

Из плюсов отмечу: удобная посадка, по крайне мере для моего роста, очень удобный передний бордочок во фальш баке, шлем влезает полностью, уверено держит дорогу и даже на снятом асфальте едет точно туда куда ты хочешь, колесо не ведет, достаточно шустрый разгон до 160, четкое переключение передачь и очень хорошо ловится нейтралка, проверена уже была мной система абс, когда в между рядье выскакивала машина, справилась на отлично!!!

Из минусов: идет неприятная вибрация после 4500 оборотов со 2 по 4 скорость, на правую подножку, на пятой замечено не было, что в мотоботах с твердой подошвой очень чувствуется, не удобное расположение кнопки сигнала, обычно она снизу, в движение при включение аварийки часто задеваешь ее, да и в экстренной ситуации попасть сложно.

Поиск ответа

Всего найдено: 26

Вопрос № 299281

Привольно ли расставлены запятые? По итогам совместного обсуждения, считаю целесообразным также направить письмо Иванову для согласования подхода.

Ответ справочной службы русского языка

Запятая не ставится.

Вопрос № 298840

Здравствуйте! Уместна ли постановка тире в предложении «По итогам — доложить». Спасибо!

Ответ справочной службы русского языка

При соответствующей интонации тире возможно.

Вопрос № 297014

Здравствуйте, скажите, пожалуйста, нужна ли запятая после слова «работ» в предложении «Мы мало занимались, но могу сказать, что по итогам других работ у меня результаты есть». Если нет. то почему?

Ответ справочной службы русского языка

Оснований для постановки запятой нет.

Вопрос № 293617

Подскажите, пожалуйста, как правильно: не выплачивать премиЮ или премиИ по итогам работы в июне месяце 2017 года руководителям складов?

Ответ справочной службы русского языка

Корректно: не выплачивать премию по итогам работы в июне 2017 года руководителям складов.

Вопрос № 290968

Здравствуйте! Как правильно расставить знаки в предложении: «По итогам прошлого, 2015 года мы улучшили эти показатели на 15 процентов.» Спасибо.

Ответ справочной службы русского языка

Знаки расставлены верно.

Вопрос № 290771

здравствуйте! подскажите, пожалуйста, корректна ли такая запись числительных: «Октябрьская дирекция инфраструктуры заняла в сетевом рейтинге обеспечения безопасности движения по итогам 3-го квартала шестое место из 16. При этом её служба пути сумела выйти на третье место, вагонная служба оказалась на восьмом, сигнализации, централизации и блокировки – на 13-м, а дирекция путевых машин (ДПМ) – на 14-м.» или же следует записать все в цифровой форме? это из статьи в газету

Ответ справочной службы русского языка

Лучше так: Октябрьская дирекция инфраструктуры заняла в сетевом рейтинге обеспечения безопасности движения по итогам III квартала 6-е место из 16. При этом её служба пути сумела выйти на 3-е место, вагонная служба оказалась на 8-м, служба сигнализации, централизации и блокировки – на 13-м, а дирекция путевых машин (ДПМ) – на 14-м.

Вопрос № 289909

Здравствуйте. Объясните, пожалуйста, в каких случаях употребляется предлог «в результате», а в каких — существительное с предлогом «по результатам». Благодарю вас за помощь.

Ответ справочной службы русского языка

Предлог в результате имеет значение ‘вследствие чего-либо, из-за чего-либо’. Основное значение существительного результат – ‘то, что получено в завершение какой-либо деятельности, работы; итог’, поэтому сочетание по результатам означает ‘по итогам’. Можно сказать: пострадал в результате неосторожности (т. е. из-за неосторожности), но нельзя сказать *пострадал по результатам неосторожности. Можно сказать: о последствиях этого решения можно будет судить по результатам первого полугодия, но нельзя сказать: *о последствиях этого решения можно будет судить в результате первого полугодия. Однако в некоторых случаях эти конструкции могут быть взаимозаменяемы.

Вопрос № 288173

Скажите, пожалуйста, нужно ли выделять запятыми оборот «в виду высокой стоимости» в данном предложении проведена процедура отбора коммерческих предложений, по итогам которой предложение ООО «…» в виду высокой стоимости признано неконкурентоспособным. и в данном случае перед в связи нужно поставить? проведен конкурсный отбор коммерческих предложений по интерьеру «Кабины», по итогам которого в связи с наличием наиболее экономически выгодных предложений ООО «…» не номинировано на изготовление комплектующих изделий

Ответ справочной службы русского языка

В первом предложении обособление не требуется. Предлог ввиду пишется слитно.

Во втором предложении распространенный оборот в связи с наличием наиболее экономически выгодных предложений лучше выделить запятыми с двух сторон.

Вопрос № 286501

Здравствуйте, у нас в городе есть скульптура Йошкин кот. Как правильно сказать: сфотографироваться с Йошкина кота или у Йошкиного кота? И еще: как правильно оформить? Сдавать экзамен не на оценку, а на («)зачет(«) — («) незачет(«).

Ответ справочной службы русского языка

1. Возможны варианты: сфотографироваться с Йошкиным котом и сфотографироваться у Йошкина кота.

2. Сдавать экзамен не на оценку, а на зачет. Обратите внимание: вероятно, фраза некорректна, так как в современных вузах существуют три традиционные формы итоговой аттестации по предмету: экзамен (по его итогам выставляется отметка), зачет (результат – либо зачет, либо незачет) и дифференцированный зачет (выставляется либо незачет, либо зачет с отметкой).

Вопрос № 283823

Как правильно написать, чтобы было понятно, что 1 января входит во временной отрезок (конечной даты нет)? По итогам аукционов, проведенных с 1 января 2014 года. или По итогам аукционов, проведенных в период с 1 января 2014 года.

Ответ справочной службы русского языка

Можно написать: По итогам аукционов, проведенных начиная с 1 января 2014 года… или По итогам аукционов, проведенных 1 января 2014 года и позднее.

Вопрос № 281560

Добрый день!
Скажите, пожалуйста, «По итогам круглого стола (,) гости и руководители….» тут нужна запятая?

Ответ справочной службы русского языка

Указанная запятая не требуется.

Вопрос № 275547

Здравствуйте. Подскажите, пожалуйста, корректно ли следующее предложение:
Охват работников льготами по жилищному обеспечению по итогам года составил 30 % от среднесписочной численности.
Меня смущает сочетание «охват льготами», еще встречалось «охват отдыхом».

Ответ справочной службы русского языка

Туманная фраза. Может быть, перефразировать более ясным способом?

Вопрос № 263801

Здравствуйте. Скажите, пожалуйста, как надо запятые поставить? Заранее большое спасибо!
Также, ежемесячно, по итогам отчетного периода, для согласования с филиалами ОАО «СО ЕЭС», следует направлять отчетные данные по величине потерь в ЕНЭС.

Ответ справочной службы русского языка

В этом предложении не нужны запятые.

Вопрос № 262029

Доброе время суток!
Правильно ли будет сказать «в результате данной конференции будет принята стратегия»?
Спасибо.

Ответ справочной службы русского языка

Правильнее: по итогам конференции будет принята стратегия; конференция завершится принятием стратегии.

Вопрос № 255362

«Победа спортсменки в финале (В/в)сероссийских соревнований по конкуру»
16 августа 2009 года студентка стала победителем по итогам финала (Вв)сероссийских соревнований «Кубок федеральных округов – 2009». …

(Интересно, у вас всегда так: по три раза надо задавать вопрос, чтобы на него ответили?)

Ответ справочной службы русского языка

В первом случае слово всероссийский нужно писать с большой буквы (как первое слово в собственном наименовании), во втором — с маленькой.

Страницы: 2 последняя

2013 г. в., 670 см3, 48 л. с.,215 кг, 353 000 руб.

текст: Антон Власов
фото: Роман Романишин

на фото: Антон Власов

«Казалось бы, что может объединять нейкед, кроссовер и макси-скутер?.. Оказывается, абсолютно всё: от рамы и двигателя до колесных дисков и тормозов!

В 2012 году компания Honda выпустила новое семейство дорожной мототехники NC700, представители которого построены на одной платформе, удивительно хорошо подошедшей столь разным аппаратам. Модель NC700S — малоизвестный и незаслуженно непопулярный в России нейкед, на поверку оказавшийся одним из самых необычных представителей своего класса!

Что было сначала — курица или яйцо? В варианте японского нейкеда известная дилемма всех времен и народов трансформируется в вопрос «что первично: макси-скутер или мотоцикл, и для кого изначально была создана общая для аппаратов семейства NC700 платформа?

И хотя японцы утверждают, что база была разработана для всех и сразу, рискну не согласиться и предположу, что первична была разработка модели Integra, поскольку архитектура стальной рамы и вообще компоновка аппаратов линейки NC более свойственны именно скутерам, нежели мотоциклам. С этой позиции не будет преувеличением назвать NC700S… скутербайком, хотя этим термином обычно именуют машины совершенно иного класса.

Для многих мотоциклистов (и для меня в том числе) нейкед — это в первую очередь яркий дизайн.И с этим у NC700S явные проблемы: облик аппарата никак не назовешь брутальным — в нем нет ни единой «агрессивной» черты, сплошное дружелюбие! Внешность NC, скорее, приторно мультяшная, в стилистике аниме, любимых мультипликационных сериалов современных школьников.

Не добавляет мотоциклу красоты и странный силуэт, сформированный стальной рамой нетипичной формы и заваленным вперед 2-цилиндровым рядным двигателем… Ситуацию спасают многочисленные пластиковые щитки, коими мотоцикл «облагорожен» со всех сторон, а также изящные колесные диски и острая линия «хвоста», визуально облегчающие японский нейкед.

Helmet inside

Впрочем, хорош дизайн модели или нет — вопрос сугубо личный и относящийся к категории священных дискуссионных войн, разворачивающихся в сетевом пространстве. Но одного у Honda NC700S точно не отнять: мотоцикл выглядит оригинально и ни на кого не похож! Кроме разве что соплатформенных творений концерна Honda…

Отличительная черта моделей линейки NC — уникальная стальная рама, нижние трубы которой под минимальным углом устремляются от рулевой колонки к картеру двигателя и теряются под пластиковыми щитками, частично прикрывающими мотор. Сама силовая установка Honda привлекает внимание сильно наклоненным к переднему колесу блоком цилиндров, гармонично вписывающимся в необычную раму. За счет такой компоновки и оригинальной конструкции у NC700S есть несколько уникальных черт, выделяющих этот нейкед среди одноклассников.

И, пожалуй, главная особенность, за которую я полюбил японский нейкед с первого же дня почти недельного теста — это внушительного объема багажник, совершенно неожиданно расположенный у NC на том месте, где у других мотоциклов обычно «возлежит» бензобак! «Рундук» действительно стилизован под топливный бак, и для большинства людей фокус с доставанием full-face шлема из «бензобака» — это неожиданный трюк.

Особенно для работников АЗС, которые при каждой заправке мотоцикла подходят к фальш-баку и смиренно ждут, когда же владелец NC700S откроет топливную емкость. Настоящий же бензобак у нейкеда Honda расположен в «хвосте» и даже преимущественно в центре аппарата, а заливная горловина прикрыта пассажирским сиденьем.

Помимо неизменного вау-эффекта и возможности разместить на традиционном месте топливной емкости вместительный багажник у такой компоновки есть еще одно неоспоримое достоинство — хорошая централизация масс. Добавьте к этому сверхнизкий центр тяжести, «образовавшийся» у японского нейкеда в силу особенностей конструкции рамы и расположения мотора, и вы получите не просто банально простую и легкую управляемость, а по-настоящему восхитительную маневренность, буквально-таки ментальную послушность, за которую NC700S можно простить все его недостатки!.. Но об этом чуть позже.

Несмотря на особенности конструкции модели NC, эргономика у аппарата классическая: прямая и удобная посадка, в меру широкий руль, стандартные для мотоциклов Honda последних лет органы управления, довольно низко расположенные подножки и небольшая высота сиденья. Последнее качество особенно оценят «обладатели» среднего роста, кому не повезло войти в состав российской сборной по баскетболу.

До упора

Мотоцикл комплектуется рядным 2-цилиндровым среднекубатурным мотором, идеально подходящим для сугубо городского аппарата. Как уже не раз было сказано, блок цилиндров силовой установки NC700S сильно наклонен вперед, что понижает центр тяжести и нагружает переднее колесо нейкеда. У японской «двойки» весьма умеренные вибрации, которые я бы даже назвал пульсациями, и необычная настройка, наделяющая этот слабосильный и «пресный» двигатель даже некоторым характером.

Хотя максимальная мощность мотора NC700S, мягко говоря, не впечатляет (всего около 46 л. с. на заднем колесе), характер ее отдачи у японской «двойки» самый «правильный»: абсолютно линейный, ровный и предсказуемый. Но самое интересное — на графике крутящего момента, где кривая тяги неприступным утесом взмывает ввысь уже при 2400 об/мин и дальше, лишь немного колеблясь в значении, ровным плато «длится» вплоть до жестко срабатывающей отсечки на 6325 об/мин.

За счет такого характера крутящего момента NC700S динамично ускоряется практически с холостых оборотов, а также максимально лояльно относится к езде «внатяг», к ошибкам в выборе передач и прочим типичным неловкостям утомленного передвижением по пробкам горожанина. Интересная особенность NC700S — неочевидный момент срабатывания ограничителя оборотов: за несколько дней тестовых испытаний и несколько сотен пройденных за рулем японского нейкеда километров я так и не научился определять, в какой момент пора повышать передачу при разгоне!

Не удалось это и ни одному из коллег, которые после пробной поездки в недоумении возвращали мотоцикл с диагнозом «Не едет, чудовищно «задушен»… Испытания NC700S на динамометрическом стенде показали, что как раз таки едет, и даже очень хорошо для 46-сильного двигателя! А причина, по которой практически невозможно почувствовать момент, в который шкала ленточного тахометра упирается в непреодолимую стену ограничителя, довольно жестко обрубающего питание двигателя, в характеристике крутящего момента мотора.

Обычно после достижения максимального значения тяги силовой установки крутящий момент довольно быстро идет на спад, и пилот мотоцикла хорошо чувствует это изменение в работе двигателя. Но в случае с рядной «двойкой» нейкеда Honda этого не происходит! Взгляните на график крутящего момента: вот на 4785 об/мин максимальное значение тяги, а вот на 6325 об/мин срабатывает ограничитель —при этом разница в величине крутящего момента невелика. Другими словами, неиссякаемый поток тяги резко утыкается в электронную «удавку», и поэтому этот момент каждый раз неожидан.

На солнечной энергии

Выдающиеся показатели экономичности и экологичности моторов современных мотоциклов стали не менее эффективным оружием маркетологов, нежели пресловутые пиковые характеристики двигателей. С каждым годом силовые установки новинок расходуют всё меньше топлива, расширяя автономность хода аппаратов и экономя деньги владельцев, и, вероятно, не за горами тот день, когда двигатели внутреннего сгорания с паспортным расходом 5 л на 100 км будут считаться чудовищно прожорливыми и именоваться стремительно исчезающими атавизмами…

Рядной «двойке» NC700S это явно не грозит! Двигатель нейкеда Honda — самый экономичный среднекубатурный мотор, с которым мне когда-либо приходилось «общаться»! Минимальный расход топлива 3,5 л на 100 км для NC700S —не мифические паспортные данные, а реальные показатели, которые шокировали меня при каждой заправке мотоцикла. Разумеется, столь выдающиеся цифры топливной эффективности дались японскому нейкеду не просто так, и во имя спасения мировых запасов нефти инженерам Honda пришлось пожертвовать и максимальной мощностью, и широтой рабочего диапазона силовой установки…

Однако, как я уже говорил, NC700S не показался мне особо немощным —на этом мотоцикле вполне комфортно перемещаться по городу (и делать это быстро!), да и на загородном шоссе отнюдь не чувствуешь себя велосипедистом.В один далеко не самый прекрасный день пришлось изрядно помотаться по ближайшему Подмосковью и самой столице — и мне крупно повезло, что тогда в моем распоряжении был Honda NC700S. Спринт при 30-градусной жаре по маршруту Москва — Ногинск — Икша — Москва — Ногинск — Москва, а после еще полсотни километров по мегаполису не дались бы мне так легко, если бы не нейкед Honda!

Простота управления, эталонная эргономика, достойные ходовые качества, бездонный багажник, в котором я перевозил и ценные документы, и бутылку с водой, и даже пару десятков журналов, а также феноменально скромный аппетит двигателя, как говорится, «сделали мой день». Будь я за рулем «ресурсного» Honda VFR800X Crossrunner, к вечеру меня бы с него «выносили»… да и топлива V-образная «четверка» использовала бы как минимум в два раза больше.

Максимальная скорость NC700S — около 190 км/ч, что, согласитесь, достойно для столь слабосильного аппарата. Учитывая почти полное отсутствие ветрозащиты, развивать скорость выше 130 км/ч большого желания не возникает. В этом смысле кроссовер-версия NC700X, имеющая развитую капотировку и высокое ветровое стекло, выглядит более привлекательным вариантом для туризма.

Семь ступеней?

Работа коробки передач оставила смешанные чувства. С одной стороны, как и у всех новых мотоциклов марки Honda, КПП модели NC700S «внятная» и четкая, а ход рычага небольшой. С другой — в силу уже упомянутой неочевидности момента переключения передач, из-за которой почти на каждой ступени КП двигатель нейкеда неминуемо «втыкался» в отсечку, я начал путаться и к концу теста уже было уверовал, что у мотоцикла семь передач…

Впрочем, это претензия не к самой КПП, а к настройке двигателя, ровная «полка» крутящего момента которого балует райдера и позволяет забыть, когда и какую степень трансмиссии тот выбрал. Толику неопределенности в этом вопросе вносят и более чем умеренные вибрации рядной «двойки», которая даже на максимальных оборотах работает так же ровно, как и на холостых. Тормозная система — не самая сильная сторона NC700S. Впрочем, учитывая, что мотоцикл относится к сегменту бюджетной техники и стоит даже дешевле, чем 649-кубовый CB650F, не стоит ждать от аппарата выдающейся тормозной динамики.

Для городской езды, которая ежедневно преподносит райдеру сюрпризы в виде внезапно перестраивающихся автомобилей и перебегающих дорогу старушек, передней 3-поршневой скобы Nissin и заднего 1-поршневого суппорта вполне достаточно. Традиционно для Honda, модель NC700S оборудована комбинированной ABS. Исходя из предназначения и позиционирования аппарата, неудивительно, что его подвески не намного сложнее, чем на горных велосипедах средней ценовой категории: нерегулируемая вилка с перьями диаметром 41 мм плюс маятниковая задняя подвеска с простейшим моноамортизатором, «имплантированным» в рычажную систему Pro Link.

Энергоемкость ходовой части типичная для мотоциклов этого класса: ход переднего и заднего колес — 120 мм. При этом потенциала подвесок достаточно даже для развлекательной, назовем ее так, езды по картодрому — для каждодневного перемещения по городу его тем более хватает, и за время тестовых испытаний аппарата ни разу не было случая, чтобы я пожелал NC700S более совершенного шасси.

Европа

На презентации одной из новинок Honda в Европе — кажется, это был тест-драйв VFR1200X Crosstourer — журналист из Швейцарии, мужчина почтенного возраста и с седой бородой, с горящими глазами рассказывал коллегам, насколько его недавно впечатлил NC700S. Самыми часто употребляемыми словами в его повествовании были «дизельный» и «грузовой».

Тогда мне еще не довелось прокатиться на NC, а потому я весьма скептически отнесся к речи уроженца страны шоколада, часов и перочинных ножей… Спустя почти год, когда, наконец, дошли руки и до испытаний этого необычного нейкеда Honda, я вспомнил слова европейского коллеги — ведь он был стопроцентно прав! Honda NC700S —один из самых странных городских мотоциклов, на которых я когда-либо ездил!

Удивляет в этом аппарате абсолютно всё: от нетипичной конструкции рамы и расположения двигателя до необычной настройки мотора и встроенного багажника солидного объема. Но все эти особенности, определенно, пошли модели на пользу, и каждая из них только добавляет нейкеду Honda индивидуальности и делает его лучше. В очередной раз, решившись на смелый эксперимент, японский концерн создал уникальную машину, которая в моем личном рейтинге идеальных городских мотоциклов уверенно заняла место в первой пятерке! /

Некоторые мотоциклы становятся лидерами продаж ещё до своего появления в салонах дилеров. И в этом нет ничего удивительного. Теоретически, любая модель, сориентированная на массовый сегмент рынка, и имеющая дружелюбный прайс, имеет все шансы стать настоящим хитом в своем классе. Реальность же несколько суровее. Даже очень достойная конструкция рискует прозябать в тени конкурентов, если репутация производителя недостаточна для воспевания ему молитв на профильных форумах.
Со всеми перечисленными ингредиентами у героев сегодняшнего теста полный порядок. Популярности стремительно растущей армии кроссоверов позавидуют даже производители круизеров, остающихся актуальными на протяжении многих десятилетий. Цена наших испытуемых заставляет менеджеров мотосалонов снисходительно уточнять каждому потенциальному клиенту: «Нет-нет! Что Вы! Не Китай!» А репутации японских концернов, как лучших производителей надежной техники «для жизни» позавидуют даже Баварские гении инженерной мысли.

Именно поэтому так быстро растет число владельцев Kawasaki Versys и Honda NC700X на улицах наших городов. Именно поэтому тесты, обзоры и сравнения этих двух популярных японских кроссоверов успели опубликовать во многих СМИ, а их обсуждение не сходит со страниц форумов, посвященных выбору мототехники.
Так зачем же – спросите вы – наш портал снова возвращается к мотоциклам, все особенности которых изучены вдоль и поперек? Дело в том, что проведя в их седле без малого две недели, наколесив за это время более 2000км., отстояв много часов в московских пробках и проехавшись по знаменитым на весь мир российским дорогам до Белгорода и – обратно, мы по-новому взглянули на эти пару. Излюбленный мотожурналистский штамп – «Мотоциклы для начинающих» – вдруг уступил место совершенно новому взгляду. Тому самому, которым смотрят на своих любимцев их владельцы. Не верите? Что ж, обо всем по порядку…

Kawasaki Versys

Ну, здравствуй, дружище! Казалось бы, всего пол года прошло с нашего расставания, а по ощущениям – минула целая вечность. Ты верой и правдой служил мне 3 сезона, покорял со мной Швейцарские перевалы, посещал знакомые с детских лет курорты Кавказа и не спеша катил по улочкам Праги и Милана. А когда на Кольском полуострове в двух соседних заправках подряд не оказалось горючего, ты без труда «растянул» 18 литров бензина более чем на 300 км., не допустив «обсыхания» под моросящим дождем на безлюдной разбитой дороге.
Еще совсем недавно я был владельцем похожего Kawasaki Versys, успев откатать на нем более 35 000км. Поэтому, мало кто сможет рассказать вам об этом мотоцикле больше меня. Сейчас мой бывший огненно-рыжий Kawasaki неспешно возит нового хозяина, и изредка встречаясь с ним в местах популярных мототусовок, я с восхищением смотрю на знакомые надраенные бока. Какую же все-таки радость доставляет понимание, что твой бывший мотоцикл попал в хорошие руки.
Прекрасно помню свое первое впечатление от его внешнего вида. Он вызывал настороженность. И хотя, прошедший в 2010 г. рестайлинг несколько сгладил спорные моменты, внешность высокого, угловатого мотоцикла и сейчас не способствует пылкой любви с первого взгляда. В самом его дизайне уже содержится такой микс жанров и стилей, что каждый может увидеть в нем то, что хочет. Некоторые уникумы, введенные в заблуждение высокой посадкой и увеличенными ходами подвески, даже всерьез считают его внедорожником, и гордо именуют красивым словом «эндуро». Но первая же попытка съехать в пампасы быстро отрезвит даже самую буйную голову.

Итак, занимаем место за рулем Kawasaki Versys. Что такое? С трудом достаете ногами до земли? А чего же вы ждали с вашим-то ростом? За рулем этого мотоцикла не место Хоббитам. А вам, мой приземистый друг, прямая дорога к официальным дилерам за опциональным гелевым сиденьем с заниженным профилем. Зато высоким и стройным гражданам «модельной внешности» высота этого мотоцикла придется впору. Хотя, где-то я слышал, как отдельные нестройные голоса жаловались на то, что в дальней дороге затекают ноги, которые приходится достаточно сильно сгибать. Но это, знаете ли, уже брюзжание. В остальном же придраться просто не к чему. Сидя верхом, мотоцикл воспринимается как достаточно узкий, при этом сиденье пилота широкое и удобное. Панель приборов – эталон минимализма и лаконичности. Все удобно, читаемо, но лишнего внимания не привлекает.

Заводим мотор. Слышите? Нет-нет! Вам не достался неисправный мотоцикл! Это как раз те звуки, которые отныне будут сопровождать вас в течение всего мотосезона. Это дребезжат от вибрации пластиковые панели Versys. Конечно, с этим недугом можно бороться. Можно регулярно проклеивать зазоры и стыки двусторонним скотчем и редкими сортами натурального каучука. Разумеется, дребезг вскоре вернется, но разве может это помешать удовлетворению от проделанной работы? Что поделать, вибрация – это ахиллесова пята Kawasaki Versys. Забегая вперед, скажу, что от нее дребезжат панели, от нее раскручиваются болты подрамника и все навесное оборудование, она является главным фактором ограничивающим длину суточного пробега на этом мотоцикле. Согласитесь, обидно сойти с дистанции, если при не затекшей спине, и не уставших руках, вы не можете двигаться дальше из-за того, что от мелкого зуда ваше седалище пылает адским огнем. Так что повод сходить к ближайшему дилеру за опциональным «гелиевым» сиденьем есть и у тех райдеров, чей рост позволяет комфортно доставать ногами до земли, сидя на мотоцикле.

Honda NC700X

Этот кроссовер уже никто никогда не заподозрит во внедорожных талантах. Небольшие ходы подвесок, умеренная высота сидения – признаки среднестатистического дорожного мотоцикла. NC700X заметно ниже и длиннее чем Kawasaki Versys. И если быть до конца откровенным, с кроссоверами его роднит только прямая посадка и обвес а-ля «Adventure-stile». Кстати, чего-чего, а стиля «Хонде» не занимать. Даже в стоке гармоничный силуэт, выдержанный в новом фирменном стиле производителя, выглядит элегантным и завершенным. А нам достался мотоцикл с полным набором фирменных опций. Тут и высокое лобовое стекло, еще более рельефное и внушительнее чем на Honda GoldWing. И защитные дуги со встроенными противотуманками такого брутального вида, что владельцы BMW R1200GS нервно закуривают, едва увидав эти бесконечные горы «цвет.мета». А фирменные кофры с накладками из гофрированного алюминия, вообще, являют собой эталон монументальности. С таким обвесом скромный NC700X из невнятного «унисекса» превращается в породистого брутала, готового в любой момент выкрикнуть: «Сэр! Есть! Сэр!» — и отправиться по приказу Родины умирать в кишащие врагами джунгли.

Но садимся за руль, и лихая бравада снова уступает место спокойствию и умиротворению. Honda не поражает простором на месте пилота, но эргономика сразу настраивает на комфортный лад. Все органы управления находятся ровно на тех местах, где их ожидаешь увидеть. Даже полностью жидкокристаллическая панель приборов на NC700X вполне доходчиво транслирует пилоту необходимый поток текущих данных, не уступая по информативности традиционным «будильникам». Исключение составляет левый пульт на руле. Для начала, кнопки указателей поворота и клаксона зачем-то поменялись своими привычными местами. Не успокоившись на этом, разработчики воткнули кнопку аварийного сигнала там, где до нее невозможно дотянуться, не снимая пальцев с рукоятки руля. Ну и в довершение, исчезла с привычного места кнопка «pass», с помощью которой на всех других мотоциклах пилот может «моргнуть» дальним светом. Её функцией дополнен переключатель ближнего/дальнего света. В общем, запаситесь терпением, придется привыкать.
Посадка ниже, чем на Kawasaki Versys, а ноги приходится расставлять чуть шире за счет большей ширины топливного бака. Точнее, места, где у обычных мотоциклов расположен топливный бак. Ведь обычному баку можно придать любую форму нарисованную дизайнером. А у NC700X между коленями расположена багажная емкость, способная вместить в себя среднестатистический шлем. Поэтому и колени приходится разводить на ширину этого самого среднестатистического шлема. На этом фоне горловина бензобака под сиденьем пассажира – не бог весть какая проблема, за исключением невозможности закрепить там сумку в дальней поездке.

Каменные джунгли

Для каких бы целей не приобретался мотоцикл, первые километры своей двухколесной жизни он традиционно наматывает по городским улицам. И в этой стихии оба наши героя способны продемонстрировать свои положительные стороны.
Первое, чем вас приятно удивит Kawasaki Versys – хорошая тяга с самых «низов». В паре с короткой первой передачей и высоким центром тяжести это наделяет его талантами настоящего «городского хулигана», способного исполнить wheelie даже на второй передаче. И это при 64 л/с максимальной мощности! Но даже если вы не планируете отрабатывать на нем стант-райдерские трюки, модернизацию мотора, ранее принадлежавшего другой популярной модели концерна – ER-6 – следует признать весьма удачной. Ровная и сочная (в рамках класса) тяга во всем диапазоне оборотов отлично подходит для городской толчеи. Такой характер силового агрегата отлично дополняется короткой базой мотоцикла, обеспечивающей ему прекрасную маневренность. А приличный клиренс и традиционно прочные колесные диски от Kawasaki готовы помочь вам в штурме лестниц, бордюров и других типовых элементов стандартной городской полосы препятствий.
Но любая универсальность – это отсутствие четкой специализации. Солидный вес, придающий мотоциклу стабильности в дальних поездках, не лучший подарок на узких улочках и светофорных гонках. Большие ходы подвесок и высокий центр тяжести так же не способствуют точности руления на хорошем асфальте. Хотя, подвески на Versys регулируемые, и по вашему желанию, поведение этого мотоцикла можно преобразить до неузнаваемости.
Что в Kawasaki по-настоящему огорчает, это тормоза. Красивые ажурные диски одним своим видом обещают потрясающую динамику замедления. Тем сильнее разочарования, когда приходит понимание неэффективности системы.

Характер Honda совершенно другой.
Сколько едких эпитетов было отпущено в адрес его двигателя за год, минувший с момента дебюта модели! Подумать только – 48 л/с снятых с 700 см3 – отличный показатель для времен карибского кризиса! А его растянутая трансмиссия, призванная добиться небывалой экономичности, в конец убивает остатки надежды на динамичное передвижение. На практике же NC700X обеспечивает вполне приемлемое ускорение, начиная дышать полной грудью к 4000 об/мин. Но уже на 6000, как раз когда разгон становится увлекательным, срабатывает ограничитель оборотов. Происходит это настолько противоестественно, что пилот чувствует себя мартовским котом, оказавшимся в ветеринарной клинике. То есть, что произошло уже понятно, но до конца верить отказываешься.

Смирившись с таким пикантным характером двигателя, начинаешь замечать другие особенности этого мотоцикла. Прежде всего, прекрасный баланс ходовой. Ни чем не примечательные внешне подвески, несущие на себе следы явной экономии, на удивление хорошо делают свою работу, наделяя мотоцикл потрясающей точностью в управлении. Низкий центр тяжести, не сулящий ничего хорошего при попытке штурма даже самого скромного бордюра, прекрасно способствует отменной маневренности NC700X на хорошем покрытии. Одинокий тормозной диск на переднем колесе даст фору всей тормозной системе Kawasaki вместе взятой. Сила и прогнозируемость замедления недостижима для соперника, а комбинированная ABS вселяет уверенность и спокойствие даже в самого зеленого новичка.
Главное, что необходимо для динамичной езды на этом мотоцикле, научиться держать обороты двигателя в диапазоне 4000-6000 об/мин. И тогда угнаться за Honda в городской толчее Versys, не смотря на существенно более мощный двигатель, сможет лишь под управлением очень опытного пилота.

А можно сбросить газ, и расслабленно поехать в темпе окружающего потока. Только не нужно потом удивляться тому, что мотоцикл будет расходовать не больше 4-х литров на 100 км. Во всяком случае, мы вас предупреждали.
И вообще «вкатавшись» в этот мотоцикл начинаешь ценить его уникальный набор качеств. Подумайте сами, не самый мощный двигатель соседствует с прекрасной управляемостью и цепкими тормозами. Добавьте к этому потрясающую эргономику с прямой посадкой, и мы получаем некую «Антихаябусу» — антипод тем самым мотоциклам-легендам, характеристики которых, как правило, никогда не используются их владельцами до конца. Honda NC700X – напротив – открывается опытному пилоту до последнего винтика, и с самых первых километров.
Кстати, преимущество уникальной багажной емкости NC700X, на мой взгляд, в самой полной мере проявляются именно в городе. Ведь именно на городских улицах мотоциклисты испытывают острую необходимость в транспортировке тех мелочей, ради которых так не хочется устанавливать уродующий внешний вид своего двухколесного любимца кофр. Единственное, о чем всегда стоит помнить, этот отсек расположен как раз над двигателем мотоцикла. Поэтому, все, что вы туда положите, будет тщательно разогрето его силовым агрегатом. О важности этого предостережения я задумался сразу же, как только съездил на Honda NC700X в магазин за мороженным…

Туризм выходного дня

Одна из неотъемлемых составляющих любого универсального мотоцикла – ярко выраженная туристическая составляющая. Она может присутствовать в большей или меньшей степени, но ее наличие в любом кроссовере – обязательно. Мы решили не размениваться на поездки по Подмосковью, и, собрав хорошую компанию, отправились на юг, в Курскую и Белгородскую область. Туда, где летом 1943 года разыгралось одно из самых ожесточенных танковых сражений во Второй Мировой войне.

По иронии судьбы, компанию нам в этой поездке составили новые KTM 1190 Adventure и KTM 1190 Adventure R, имеющие в своем активе 150-сильные моторы и море электроники. Поэтому, оказавшись во главе колонны на скромном Honda NC700X, увешанном тремя кофрами и с забитой под завязку багажной емкостью, я предвкушал как на первой же «заправке» следующие за мной товарищи начнут уныло ворчать, что им приходится «тошнить» в кильватере столь немощного мотоцикла. Но не успел я снять шлем во время привала, как мои попутчики хмуро поинтересовались причиной моей неожиданной прыти. Нет, что вы, я вовсе не хочу удивить вас рассказом о невероятных скоростных способностях NC700X в условиях «дальнобоя»! Они вполне соответствуют его кубатуре, и позволяют держать комфортный темп до 150км/ч. Более того, для движения даже с такой скоростью придется нещадно крутить двигатель, что заставит вас забыть об уникальной экономичности Honda. Но на относительно загруженном подмосковном шоссе отличное шасси мотоцикла позволяло не напрягаясь лавировать в потоке не сбрасывая скорость и не сбивая ритм движения. Ведь, даже будучи груженым под завязку, этот мотоцикл не растерял своей отличной управляемости.

О грузовых талантах NC700X хочется сказать отдельно. Помимо уникальной дополнительной емкости, штатные кофры, доставшиеся нам на тест, вопреки ожиданиям, не слишком изменили развесовку и высоту центра тяжести мотоцикла. Кроме того, фирменные боковые «чемоданы» почти не выступают за ширину руля. Поэтому даже с ними Honda легко пролезает там, куда на многих его конкурентах я не сунулся бы и налегке.
Kawasaki Versys выглядит не менее цельным, хотя и не таким запоминающимся мотоциклом. Пересев на него после NC700X, я по новому взглянул на знакомый со всех сторон аппарат, и не нашел для него лучшего эпитета чем: «Резиновый». «Резиновая» ручка газа обеспечивает ровную «резиновую» тягу во всем диапазоне оборотов. Слегка «распущенные» «резиновые» подвески легко глотают любые неровности совсем не идеальных российских дорог. При этом рулевое управление Kawasaki Versys тоже «резиновое». Все в рамках жанра, но до «хондовской» точности и прозрачности ему далеко. Серьезно расстраивают лишь «резиновые» тормоза, чья острота и прозрачность в двойне заслуживают этого эпитета.
А еще не стоит сбрасывать со счетов уже упомянутую нами вибрацию.

Да и кофры на Versys поднимают и без того высокий центр тяжести, меняя характер управляемости этого мотоцикла сильнее чем NC700X.
После 1000 км., которые мы преодолели, постоянно меняясь мотоциклами, я спросил своих попутчиков, на чем они предпочли бы отправиться в этот путь повторно. И все единогласно выбрали Honda NC700X. Но сразу после этого нам попался участок по-настоящему разбитой дороги. И первые же удары по рукам, переданные через руль, показали мне те границы, за которыми преимущество NC700X в управляемости на хорошей дороге заканчивается, и начинается территория Kawasaki Versys – скромного универсального мотоцикла, спокойно переваривающего любые дороги и направления.


На одной из площадей Белгорода установлен памятник постовому милиционеру Павлу Кирилловичу Гречихину, принципиальность и неподкупность которого навсегда останутся в памяти горожан. На его счету выписанные за различные нарушения штрафы своему непосредственному начальнику, водителю первого секретаря обкома КПСС Белгородской области Трунова Михаила Петровича, своим жене, сыну, и даже себе лично.

Спортивная трасса

Отправляясь в поездку, мы надеялись, что нам удастся опробовать АСК «Вираж» – новую спортивную трассу в городе Белгород. Она существенно больше подмосковных картодромов, хотя до полноценного трека ее размеры не дотягивают. Тем не менее, скорости, развиваемые в ее 5-ом и 10-ом поворотах можно считать вполне «взрослыми». Поэтому опробовать мотоциклы, поведение которых на подмосковном картодроме «Лидер» мне прекрасно знакомо, было вдвойне интересно.
В день нашего визита на АСК «Вираж» на нем проводился 1-ый этап кубка России по Супермото. Не смотря на предварительную договоренность с администрацией, уверенности, что нам удастся провести полноценную сессию, не было. Поэтому, когда трасса, наконец, стала свободной, и нам разрешили выехать на ее полотно, всеобщей радости не было предела.

Kawasaki Versys, выехав на трек, ничуть не удивил меня. Уже знакомые по «Лидеру» вполне внятная управляемость соседствовала с откровенно слабыми тормозами. Но в быстрых поворотах проявились те проблемы, которые на медленном картодроме были лишь слегка обозначены. В ходовых виражах становилось очевидно, как жесткость ходовой Kawasaki Versys подходит к своему пределу. Мотоцикл начинает раскачиваться, точность управления снижается до пугающей грани. Кроме того, «класть» мотоцикл в повороты приходится с заметным усилием, как бы «затаскивая» его туда.
С Honda NC700X все было еще интереснее…
Для начала, прекрасная управляемость мотоцикла, продемонстрированная в прошлом году на «Лидере», полностью подтвердилась в медленных «шпильках» Белгородской трассы. В медленных шиканах мотоцикл порхал как бабочка. Но, достигнув быстрого виража, я… ничего не почувствовал! Мотоцикл попросту не успел разогнаться до тех скоростей, на которых можно было бы оценить работу его подвески. Круг за кругом, я, наплевав на осторожность, все раньше и раньше «открывался» на выходе из медленной связки 3 и 4 поворотов, чтобы моторчик Honda хоть как-то разогнал меня к 5-ому виражу, где меня поджидал фотограф. В конце концов, когда пройдя предыдущую «шпильку» буквально «на ушах», я выскочил в тот самый 5-й поворот на более-менее приличной скорости и, к своему облегчению, наконец, прочертил подножкой по асфальту, с меня уже сошло 7 потов. К этому времени мне уже было ясно, что в быстрых поворотах рама мотоцикла становилась «пластилиновой», а подвески просили пощады. Особенно это было заметно на фоне медленных шпилек, в которых управляемости Honda позавидовали бы иные стритфайтеры.
Что ж, оба мотоцикла явно не созданы для трек-дней на Moscow Raceway. Не правда ли, очевидный вывод? Хотя, периодические выезды на картодром доставят массу удовольствия их владельцам.

Подведем итог.

У Kawasaki Versys и Honda NC700X есть все, чтобы еще долго оставаться лидерами продаж в сегменте кроссоверов. Это и достойный набор потребительских качеств, и репутация производителей, и, конечно же, привлекательная цена.
А с чем я категорически отказываюсь соглашаться, это со штампом «мотоциклы для начинающих», применительно к героям нашего теста. Конечно, их дружелюбности позавидуют кот Леопольд и крокодил Гена вместе взятые. Но и опытный мотоциклист сможет бесконечно открывать для себя новые грани талантов этих кроссоверов. Ведь, как оказалось, даже относительно слабый двигатель Honda NC700X вовсе не является препятствием для азартной езды по городу и высокого темпа в «дальнобое». Хотя, если честно, передвигаться на нем в прогулочном темпе намного приятнее. Куда серьезнее его возможности ограничивает исключительно асфальтовая ориентация. Хотя, с другой стороны, именно она наделила мотоцикл такой потрясающей управляемостью. Kawasaki Versys – наоборот – образец универсального мотоцикла на все случаи жизни. И пусть он не блещет яркими талантами в отдельных номинациях, его сбалансированность продолжает увеличивать армию его поклонников в нашей стране и по всему миру.
Технические характеристики

Параметры

Kawasaki KLE650 Versys

Honda NC700X

Год выпуска

Снаряженная масса

206 кг

218 кг

Длина/ширина/высота

2125/840/1315 мм

2210/830/1285 мм

Колесная база

1415 мм

1540 мм

Высота по сиденью

840 мм

830 мм

Дорожный просвет

160 мм

165 мм

Объем бензобака

19 л

14,1 л

Двигатель

649см3, 4-тактный, 2-цилиндровый, рядный, DOHC, 8 клапанов, жидкостное охлаждение

670см3, 4-тактный, 2-цилиндровый, рядный, DOHC, 8 клапанов, жидкостное охлаждение

Диаметр цилиндра/ ход поршня

83/60 мм

73/80 мм

Система питания

Впрыск топлива

Впрыск топлива

Степень сжатия

10,6:1

10,7:1

Мощность

64 л.с. при 8000 об/мин

48 л.с. при 6250 об/мин

Крутящий момент

61 Нм при 6800 об/мин

60 Нм при 4750 об/мин

Трансмиссия

6-ступенчатая, КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, цепь

6-ступенчатая, КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, цепь

Передняя подвеска

Телескопическая, перевернутого типа, Ø 41 мм, ход – 150 мм, регулировки – поджатие пружины, отбой

Телескопическая, Ø 41 мм, ход – 154 мм

Задняя подвеска

Маятниковая, моноамортизатор, ход – 145 мм, регулировки – поджатие пружины, отбой

Маятниковая, моноамортизатор, ход – 150 мм

Передний тормоз

2 диска Ø – 300 мм, 2-поршневые скобы

1 диск Ø – 320 мм, 2-поршневые скобы, комбинированная АБС

Задний тормоз

диск Ø – 220 мм, 1-поршневая скоба

диск Ø – 240 мм, 1-поршневая скоба, комбинированная АБС

Переднее колесо

120/70-17”

120/70-17”

Заднее колесо

160/60-17”

160/60-17”

Максимальная скорость

195 км/ч

160 км/ч

Kawasaki KLE650 Versys

Компоненты

Мотор

Отличный «момент» на всех оборотах

Шасси

Переварит асфальт любого качества

Тормоза

Формально присутствуют

Среда обитания

Город

Высокий центр тяжести компенсируется возможностью штурмовать бордюры и лестницы.

Дальнобой

Настоятельно рекомендуем заменить стоковое сиденье на гелевое.

Трек

На небольших картодромах может приятно удивить.

Бездорожье

Не стоит питать иллюзий

Потребительские свойства

Дружелюбность

Ради нее и покупают такие мотоциклы

«Понт-фактор»

Ваш выбор оценят другие обладали Kawasaki Versys.

Цена

Отличный прайс! А регулярные скидки и акции делают его просто восхитительным!

«+»

«–»

Мотор «везет» на всех оборотах

Вибрации

Универсальность

Слабые тормоза

Маневренность

Эргономика

Цена

Honda NC700X

Компоненты

Мотор

Амбиции придется умерить

Шасси

Заточено под асфальтовую «рулежку»

Тормоза

Отличные, без скидок на единственный диск переднего колеса.

Среда обитания

Город

Отличное шасси превращает мотоцикл в потрясающую «открывашку» для городских пробок.

Дальнобой

Неожиданно хорош на качественном покрытии

Трек

На маленьких картодромах – восторг! В быстрых поворотах моментально скисает.

Бездорожье

О чем вы?

Потребительские свойства

Дружелюбность

Одна из лучших в классе

«Понт-фактор»

Имидж мотоцикла серьезно уступает его реальным возможностям

Цена

Очень хорошо! А учитывая, что это Honda – просто великолепно!

«+»

«–»

Потрясающая асфальтовая управляемость

Мотора могло быть и «побольше»

Комфорт райдера

Только для хороших дорог!

Дополнительная багажная емкость

Клеймо «Мотоцикл для новичков»

Тормоза

Текст: Родионов Андрей
Фото: Родионов Андрей, Банчуков Юрий
Мотоцикл Honda NC700X предоставлен компанией Honda Motor Rus, 8 (800) 555-77-11
Мотоцикл Kawasaki KLE650 Versys предоставлен частным лицом
Шлем Blauer Force One предоставлен компанией Motorrika, тел.: +7(495)540-46-71; +7(499)141-43-71
Благодарим администрацию АСК Вираж, г.Белгород, за помощь в организации теста. +7 (4722) 770-888; +7-962-307-08-88

Видеообзор мотоциклов Honda CB650F, Honda NC750S, Kawasaki ER-6N и Yamaha MT-07
Видеоролик о белгородской трассе АСК Вираж

Рубрики: Мотоспорт

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *