Bolid2k ›
Блог ›
Сбывшаяся мечта — Honda XR650R

Пишу о своем уже бывшем мотоцикле, Honda XR650R, написал в 2014 г., решил опубликовать тут.

Купил его из Штатов с минимальным пробегом, в идеальном внешнем и техническом состоянии. Такое ощущение, что все это время он там стоял, хозяин просто любовался на него и протирал тряпочкой. Мотоцикл был «задушен» до 34 л.с. с завода (на моем стояли заглушки на впуске и маленькие жиклеры в карбюраторе) — условие продажи на рынке США, это было лишнее подтверждение, что на нем не гоняли. На нем даже осталась родная резина, установленная на заводе, и почти без износа. Считайте, что мне повезло!

Мотоцикл весьма неординарный, в т.ч. и по характеристикам. Хард-эндуро с выдающейся динамикой, на первых передачах сопоставимой со спортбайками. 1 цилиндр, 650 см3, 4 клапана, жидкостное охлаждение.

Создан для спортивного применения, минимализм и эффективность во всем. Прочнейшая алюминиевая рама, подвески с регулировками сжатия и отбоя, преднатяга пружины. В полносильном варианте 62 л.с. (указано в тех. характеристиках и в ПТС) на 125 кг массы, энерговооруженность можете посчитать сами) По ощущениям — брутальный эндуро с мотором V8, король песчаных прямиков) До этого у меня уже было несколько «эндур», есть с чем сравнить) В США за ним закрепилось прозвище BRP, Big Red Pig, большой красный поросенок) Что довольно точно отражает его суть)

Долго собирался, и вот дошли руки, съездил на своем XR650R на мото диностенд, Winde.ru.

Мотоцикл предварительно был раздушен — вынул заглушки из фильтра и карбюратора и поменял несколько деталей в карбюраторе (жиклеры, игла и эмульсионная трубка), купил их по номерам в Екзисте из кита HRC (Honda Racing Corporation). Бюджет мероприятия по з.ч. — порядка 50$. Плюс HRC exhaust tip, насадка выхлопа без рестриктора, купил недорогой аналог, порядка 15$.

Результат — +55% к мощности и моменту. Вот это я понимаю, эффективность тюнинга!))

Готовим стенд, вставляем зонд с ШПЛ для настройки смеси. Замер будет на 4-й передаче.

Видео замера

Результат:

См. коричневый график — комментарии ниже. Цифры на коленвалу, с учетом потерь в трансмиссии, с коррекцией по погоде.

Крутящий момент 73 Нм на 4100, более 65 Нм в диапазоне 2500-5700 об/мин. Пик момента примерно посередине диапазона оборотов мотора, что довольно удобно — находясь на средних оборотах, вы всегда на максимуме момента, и имеете хороший «запас» на ручке газа для ускорения.

Мощность 53 л.с. на 6200, это позволяет мотоциклу разгоняться до 165-170 км/ч по GPS (при соответствующих звездах).

Результат соответствовал ожидаемому, но особенно порадовал момент и его низовой характер. И показал что нужно делать, если хочется больше.

Конфиг — вытащены все заглушки из карба и корпуса фильтра, стоит 170 главный жиклер, 68s жиклер холостого хода и 3-я позиция на игле.

Боковую крышку я не трогал, жалко было, хотя для полной раздушки было рекомендовало сделать в ней отверстия по след. размерам:

Под нагрузкой смесь хорошая, 12.5-13 в начале, постепенно беднеет, к концу где-то 13.8.
Так что лучше 175-й жиклер для этого конфига, если нужны верхи чуть лучше. Себе оставлю 170-й.

Модификация, которая себя не оправдала — в инете были рекомендации ставить модуль зажигания от XR400R до 97 года.

С оригинальным модулем — коричневый график, синий и фиолетовый — с XR400R. До 6500 оригинальный во всем лучше, его и оставил.

Пробовал крышку боковую на впуске снимать, сначала момент еще вырос, почти до 80 Нм, но с набором оборотов смесь пошла к 15-17 (вырос расход воздуха, бензина не хватает для нормальной смеси), замер пришлось прекратить, чтобы не «сжечь» мотор)

В общем, больше сил снять можно, если сделать отверстия в боковой крышке и дать ему воздуха — видно что на верхах наполнение снижается, и поставить соответствующие жиклеры, наверное это 180-185, надо на стенде подбирать, по смеси.

Но честно говоря, мне того что есть, вполне хватает, и низовой характер мотора на нем то что нужно, все-таки задумывался он в 1-ю очередь как внедорожный мотоцикл.

А насадку глушителя пришлось снять, чтобы засунуть трубку газоанализатора для ШПЛ, т.к. там сеточка стоит.

Из XR650R FAQ (Из Штатов, там этот мотоцикл очень популярен на фоне побед в гонках Baja 500-1000)

Получается, норма для раздушенного 50 сил на коленвале. В общем, у меня так и получилось, даже немного больше.

Для мота с HRC китом 60 сил, там другой поршень с СЖ 11 вместо 10 у стока, распредвал с более широкими фазами и подъемом.

Тем не менее, в ПТС стоит 62 силы, что немного не честно)

Сравнение результатов с ближайшим одноклассником — KTM 690R

Выше сравнение кривых момента и мощности стандартных XR650R и KTM690R, сделанных на одном стенде (winde.ru).

До 5000 об/мин XR650R существенно моментнее (мощнее) 690R, после 690R имеет больший момент и соответственно мощность. Да, максималка и разгон при максимальной раскрутке мотора у 690R будут лучше, но по прямому применению мотоцикла (Эндуро), характеристика двигателя XR650R заметно интересней.

Пару цифр для сравнения — момент на 3500-4000 об/мин у XR650R 72-73 Нм, у KTM — 53-54 Нм., т.е. на 20Нм (~ на 30%) меньше . Максимальный момент КТМ примерно такой же, 73 Нм, но у XR650R он на 4000 об/мин, а у 690R он на 6500 об/мин. Максимальная мощность XR650R на 5500-7000 об/мин, у 690R на 7000-7200 об/мин, т.е. мотор КТМ гораздо более «пиковый» (разница между оборотами макс. момента и мощности).

Для эндуро это гораздо важнее, чем пиковая мощность, которая важна по сути для немного большей максимальной скорости на твердом покрытии, и это скорее теоретическая величина.

Это позволяет на XR650R меньше переключать передачи, проходить участки более предсказуемо и в более спокойном ритме, ведь при падении оборотов от максимума (например, при заезде в гору) момент XR650R только растет, а на KTM690R он будет падать, и особенно сильно после 5000, что скорее всего потребует переключения на пониженную передачу, что может создать некоторые проблемы)

Эта характеристика двигателя называется «приспособляемость», и у XR650R она намного выше.

По величине крутящего момента эти моторы близки, но момент реализуется в разных диапазонах оборотов — 690R в диапазоне 5000-7200 тянет также, как XR650R в диапазоне 2500-5500 об/мин, у XR650R этот диапазон шире и находится в более востребованном месте для эндуриста.

В сухом остатке — макс. мощность КТМ 690R на коленвале 67 сил, но вы ее получите, только выкручивая мотор более 6500-7000, XR650R же имеет большую мощность (и крутящий момент) в наиболее используемом диапазоне оборотов (1000-5000).

Тягово-динамический расчет XR650R, по результатам замера на стенде, со звездами 15-43 (стандарт 14-48), можно увидеть силу на колесе на разных передачах, диапазон работы передач, оптимальные моменты переключения передач для максимального разгона — в местах пересечения кривых сил на разных передачах.

А также определить теоретическую максимальную скорость — в месте пересечения кривой силы на высшей, 5 передаче с кривой сопротивления (сопротивление качения + аэродинамическое сопротивление).

Зависимость скорости от оборотов двигателя на разных передачах.

Видим, что передачи «нарезаны» весьма равномерно, с таким мощным мотором это вполне разумно. Скоростной диапазон легко задается передаточным отношением звездами (на моторе и колесе), в данном случае звезды «скоростные» 15-43, стандарт — «тракторные» 14-48.

Осматриваю его вскоре после покупки и раздушки

А вот в таких условиях они ездили и побеждали, фильм про XR650R на Baja 1000.

Вот так и я прикоснулся к легенде) Надеюсь, было интересно и узнали что-то новое)

Обзор мотоцикла Honda XR 650 (XR650L, XR650R)

Honda XR650R. После 3х лет пилотирования CBR 1100 XX непонятно какой и на кой гуй меня дёрнул продать дрозда и пересесть на эндурик SUZUKI DRZ 400S2003гв в очень хорошем состоянии.Мот радовал всепролазностью в городском трафике и расходом топлива 5л.Радовался данному моцилю я не долго.Зимой 2009г его спиSSдили из гаража с якобы охраняемой стоянки.В те дни я хотел залудить стакан,но подвело здоровье меня,ганджубаснуть я хотел в другой раз как назло в бульбике кончился газ.Придя в себя после такого удара судьбы,поназанимав бабла я купил HONDA XR 650R 2004гв в мотосалоне союзмото.Про мотосалон худших слов я не найду-мужеложская контора.Забрав мот с мотосалона на кашире я поехал на нём до дома до хаты в строгино по МКАД лил дождь.Я вымок как скотина,более того мот заглох на пол пути.C кика запустить не удалось с толкача(в одиночку) тоже.Поймал бричку,в двоём пихнули мот затарахтел. На следующий день я помчал в мотосервис к Чекушеву.На полпути по кольцу мот внезапно заглох. Все попытки завести мот были чщетны даже с пинка.Как потом выяснилось нае нулась свеча. поймал жигуль 11модели и за 1000руб разговор стал более предметным с водителем авто.Последующий километраж до сервиса я трясся на верёвке за жигулём. В сервисе отрегулировали клапана и карбюратор.Мот стал нормально заводиться. Cравнивая сузу DRZ 400S и HONDA XR 650R по динамике разгона суза нервно покуривает в сторонке. Слабый свет фарки и дёргание кика мне настопиSSдили и я продал его без сожаления пересев обратно в седло спорта.

Вставлю и я свои 5 копеек, ибо у самого XR650R 2001 г.в.

Мотицикл специфичный, но мне нравится. Нравится тем, что при умелом использовании он способен на многое. И альтернатив особо нету, спортивные эндуры надо регулярно обслуживать, (клапана, поршень, ГРМ), с этим я кроме замены масла (правда менять желательнво раз в 2 тыщи, а не в 6, как указано в мануале), замены подшипников, сальников колес, правки изамены руля ничего не делал. Даже на знаю какая там свечка. Правда вру, были проблемы — вырывает спицы из задних колес, и кончилось сцепление, но это может я его насиловал немного. У 650-ки куча тюнинга — можно поставить диноджет, большого борю, карб какой-то хитромудрый и много всего. У меня стоит прямоток и увеличенный жиклер. Бак опять же не ржавеет, пластиковый.

Вес больше КГ на 10 чем у 250-ток типа XRR, TTR, Djebel за счет алюминевой рамы,пластикового бака, отсутствия лишних деталей в виде стартера, опять же глушак тяжелющий практически все меняют на прямоток, я для того, чтобы его еще облегчить снял крепление номера, поворотники, подножмыки гадапассажира, в принципе получилось не особо тяжелее чем 250-ка. Подвески конечно слабоваты, выше чем на метр прыгаешь — пробивает почти до конца, думаю поставить аморт от ЦРФ попробовать он жесче намного и вилку перевертыш. Заводка напрягает только первый месяц, потом можно с сланцах заводить, зато не зависишь от аккума. Я на нем без проблем проезжал 300 км бездорожья, не разу не уставал, в первую неделю после покупки накатал больше 1000 км.

Подитожу

Плюсы — неубиваемый мотор, хорошая мощность, ровный крутящий момент, относительно небольшой расход для такого объема и мощности, можно использовать и для лайт-покатушек, и для эндуро-соревнований, для ралли и трофи рейдов, немного попрыгать на кроссовой трассе, для туризма, для супермото (если переделать, по-моему это самый переделываемый мот для супер мото)

Минусы — подвески, но есть мнение, что у меня они плохо настроены, тк до меня ездил карлик ростом чуть более путина или медведева smile.gif Сейчас пыжа доделаю и буду подвески ковырять….

Бери, не прогадаешь. Кстати до 650-ки у меня был дырзет, почему-то подвески лучше, а все остальное хуже. Мотор ломучий (дох генератор, сцепа, разорвалась цепь ГРМ, хорошо клапана не загнуло, распреды протерли башку). Весит столько же, мощности в полтора раза меньше, стоит почти столько же, смысла нет одним словом smile.gif

Лучше только спортэндуры, но их обслуживать заколебешься….

Honda XR650R. Катаюсь сейчас на таком мотоцикле. Есть несколько его модификаций. Та, что для американского рынка, не имеет из электрики почти ничего. Нет стопа, только габарит, поворотников, нормальной фары. Даже ключа нет. Эта версия задушена. Для раздушки нужно поменять жиклер, поколдовать с воздуханом и глушителем. Да, у этой модификации нет части подрамника под задним крылом. Версии для австралии и японии не задушены и имеют полный набор электрики для перемещения по доп.

Бака хватает на полторасто км. На ибее продается несколько видов увеличенных баков.

Мотоцикл с высокой посадкой, посему людям, которые привыкли семенить ногами, пытаясь объехать бревнышко, он не подойдет. Мой рост 182. Достаю частью обеих стоп до земли. Можно установить понижающий линк в подвеску. Будет ниже на 4 см.

Что касается вождения, то мот намного более собран, нежели 250 ки. Вес, конечно, будет ощущаться на сложных участках, но когда привыкаешь, этот параметр становится не критичным. Подвески регулируемы. Для передвижения по полям-лесам их хватает с запасом. Тормозов для внедорожной эксплуатации хватает, но почти на грани.

На асфальте проблем с управляемостью нет. Но тут тормозов явно не достаточно. Выхода два-торможение двигателем и установка многочисленного тюнинга в виде 280 или 320 мм тормозных дисков и далее по списку.

Для перевозки турбагажа надо колхозить усилитель подрамника. А для любителей дальних поездок продается несколько типов паралонок на замену стандартной. Стоят ок. 50 уе.

С заводкой проблемы возникают только если не знать соответствующего алгоритма. А вообще без проблем заводится на холодную с 1-2 кика. Какой-то запредельной силой для этого обладать не нужно.

Масла заливается ок. 2 литров и меняется раз в 1000 км вместе с фильтром. Тот же интервал для регулировки клапанов. Проблем и сложностей с этим действом нет. Все удобно.

Мопед очень популярен в штатах, посему запчастей разного профиля на него там навалом.

В целом, мот приносит море удовольствия и позитива) Если нравится и есть опыт, то можно брать) А если это первый эндуро, то однозначно отказать.

Кстати, За 300 тыр+ имеет смысл посмотреть на новые хускварны. Они легче. Там есть элстартер и гарантия;)

Вот наконец доехал на нем до леса. Опишу ощущения в сравнении с джебелем ведь кто- то смотрит именно в его сторону в качестве замены джебу. Для начала опишу свои ттх. Росту у меня 189 и вес 75, когда очень плотно поем, но всю жизнь занимался спортом, поэтому чертовски выносливый и ну и как говорят в народе-жилистый. По городу xr650r-это песня. Ощущения от момента сравнить не с чем не могу, разве что kawasaki z1000, но это единственный литр который я водил. Фазер, ерш и в-шторм ощущаются ватными и не едут субъективно. По маневренности тут они одинаковы, джеб ощущается легче, и вообще как велосипед.

Теперь самое интересное-лес. Как понимаете лес-это не его стихия, и все меня пугали. Но какого было мое удивление, что даже на дубовой, стертой резине он хорошо едет. Да у него постояноо в юз срывается заднее колесо, но в стойке это контролировать не составляет труда, и при газе он выравнивает движение. На второй тоже жопу носит при открытие газа, но тут все-таки резина гавененькая и грунт весь раскисший. Так держать траеторию и выравнить если что случилось, намного легче чем джебель. Ехал всегда в режиме холостого ходи или открытия ручки газа на 1/6, но тут спутники вносили свои коррективы. В стойке ехать очень удобно, удобнее чем на джебе. Сидя суча ногами как на чекухах на нем ехать просто не возможно, мот сразу разворачивает и начинает носить ужасно.

Также ездил по маленьким бревнышкам, все в пределах нормы, большие штурмовать боялся. По поводу оврагов-это песня, съезжаю на холостых в задней стойке, даю газу до 2000 оборотов и закатываюсь на верх, загрузив передок, но овражки были сухие. Попробовал проехать овражек с мокрым грунтом, но там из-за того что ехал сидя и сучил ногами, под конец зарылся. Также проезжал песок рядом с речкой, когда мотоцикл закапывается на треть колеса, едет нормально, но газом надо работать аккуратно. Также остановился у ной палки(см 7 палка) задним колесом, так потом тронуться не мог, так он быстро разрыл.

По поводу кика. Специално заводил на склоне, проблем никаких не испытывал. Под конец только уже устал и с заводом начались проблемы, но это еще от не умения и на кик нужна резиновая насадка, так-как после леса мотобот соскальзывает. Вроде все.

Honda XR650L. воего коника я купил в марте 2009. На данный момент наездил на нём около 11-ти тыщ км за сезон из них трёшку тыщ за зиму. По сравнению с Дюбелем, да и с другими эндурками-чекушками мотоцикл немного больше по габаритам — шире, выше по седлу и немного длинее. Из-за большей массы и более длинной базы XR650L заметно стабильней и устойчивей на различных участках дорог, при движении по асфальтовым трассам комфортная (крейсерская) скорость ограничиваеться более напором ветра, а не возможностями движка — поэтому какой-никакой ветровичек более чем уместен. У мота совершенно другой характер мотора — он ощутимо мощнее Дюбелевского, а характер его совершенно иной — тракторный, с мощнейшей тягой с самых низов, если по первости переключать передачи вверх коротким выжимом сцепления без сброса газа, как по привычке делал на Дюбеле — мотоцикл «выстреливал» вперед наровя выскочить из под седока, а при старте со светофоров, когда по привычке откручивал газ мотоцикл частенько поднимал колесо к небу.

По началу, в городском режиме езды, особенно при маневрировании в плотном потоке, в пробках и езде в междурядье мотоцикл казался неповоротливым и плохо тормозящим — давали о себе знать большая масса и габариты, а ещё в большей степени «энерционность» характера мотора — когда двигатель продолжал «тянуть» даже при закрытии газа. Но всё это было лишь по началу, сейчас понимаю, что и при маневрах «в междурядье», и на извилистых лесных тропинках больше пользы от ровной, «паравозной» тяги уже на холостых, чем от «резвости и крутильности» высокооборотистых моторов. А кроме того, несмотря на большую разгонную динамику, при повседневной городской езде мотоцикл не провоцирует на «отжиг» или «похулиганить», даже просто двигаясь в потоке ощущаешь себя спокойно и «солидно», из-за уверенности что при необходимости в любой момент можно как лихо запрыгнуть на бордюр и «дать гари по чернозему», так и «красиво» просочиться в междурядье.

Но наибольший потенциал мотоцикла расскрываеться не в городе, а при повседневной эксплуатации, в длительных многодневных поездках и «лайтовых» внедорожных покатушках. Эргономика XR-а почти такая же как на 250сс эндурках, такая же «прямая» посадка, достаточно свободная как и на Дюбеле и KLX, а не «впритык» как на «меньшом брате» — XR250, а благодаря большей ширине, широкое, по эндурным меркам седло куда как более пригодно для дальних и продолжительных поездок.

Ходовая часть на XR650L унаследована от участника «Дакаров» и победителя всяких «Ралли-Бах» — XR600, и никаких нареканий не вызывает. А какой кайф нестись «за сотню» по широкой и прямой грунтовке где нибудь в Тверской губернии — стоя на подножках и всматриваясь в уходящюю даль дороги… нужно только стараться объезжать особо крупные камни и ямы — после подобных ралли-покатушек переднее колесо стало напоминать восьмерку-овал, пришлось отдавать колесо на «вытяжку».

При движении в тяжелых условиях, в грязи, в сугробах, в «говнах и каках» — у XR-а проявляються его сильные и слабые стороны — тяговитость мотора позволяет спокойно, по «тракторному» проезжать через грязь, лужи, карабкаться по склонам и неспешно выруливать по извилистым тропкам, также относительно просто «перепрыгиваються» бревна — достаточно разгрузить перед и нагрузить зад «плюхнувшись» на сидуху и одновременно «дать газу» и затем ещё успеть привстать на подножках… Недостатки мотоцикла такие как большая на порядок в сравнении с «чекушками» масса, большая высота по седлу и габариты тоже проявляют себя «в каках» и на сложном рельефе — достаточно уронить/поднять мот пару раз стоя на скользком склоне или в глинистой луже, когда почва под мотоботами разъезжаеться, и вот ты уже почти «без сил». Впрочем, это дело привычки, за год приноровился и поднять на склоне его уже не тяжко и из ямы/лужи за багажник выдернуть не проблема.

Пробег моего XR-а проходит в 90% по дорогам, чаще асфальтовым, хотя больше люблю грунтовки и лесные/полевые дороги. Исходя из этого выбираю летнюю резину подходящую как «50/50» — сейчас стоит Митас Е-09 на заднем и Данлоп д-605 спереди. Резины хватит ещё на пару месяцев, в дальнейшем хочу попробывать Пирелли МТ-21 «ралли-рейд». За прошлый год «сносил» «уралшину» на заднем и немного Данлоп д-604 спереди. Зимой юзал шипованные автошипами петрошину — «пятёру» на заднем, кенду 760 трэкмастер и IRC m1a на переднем.

В процессе эксплуатации раз пять менял масло и маслофильтры, масло в вилке — сейчас 5W, тормозуху, воздушный фильтр, колодки перед и зад, дважды цепь, звезды — ведущюю дважды, ведомую один раз(есть два комплекта — летний/скоростной и зимний/тяговый), ну перегорявшие лампочки и разбитые поворотники не в счет… Был один серьезный ремонт — с заменой поршневой, половиниванием движка, приведением в порядок клапанов и т.д. Цилиндр расточен под первый ремонтный размер, стоит «тюниная» поршневая Wiseco. Пробег после ремонта — 6т.км, в т.ч. зимой. Всё в ажуре.

Honda XR650L. Скажу как владелец, и уже более-менее «опытный» пользователь данного агрегата. Мотоцикл зачетнейший и универсальнейший но, только для тех «кому оно надо» и более менее опытных. Для меня это третий мот после Йобрика и Джебеля, ну и на большинстве других эндур 250-400сс мне доводилась поездить так что в сравнении подразумеваю другие эндуро 250-650сс.

Плюсы.

1. Мощность и особо, крутящий момент. (43л.с. и 51Нм на 5000об.) для сравнения, значение крутящего момента у XR650L без малого в два раза выше чем у XR250, причем на 5000об. против 7000об. у чекушки. Вывод — трактор! На практике, тяга двигателя такова что спокойно позволяет движение на холостых, в т.ч. на бездорожье, чутка открыть газ надо только при старте. Из-за этого же, всевозможные подъемы/горки, даже «экстремально» крутые, проезжаються влегкую, на средних оборотах.

2. Комфортная скорость на автомагистрали — 120-140км/ч, зависит более от наличия/отсутсвия ветровика и соответствующей экипировки. Максималка — 145-160км/ч, зависит от звезд и резины.

3. Более устойчив благодаря большей массе и длинной базе, несколько более комфортабелен чем чекушки. Эргономика классическая, сидуха несколько пошире чем у эндуриков 250-400сс. Запас мощности делает езду более уверенной.

4. Мотоцикл надежен и неприхотлив. Смена масла через 3500-5000км, проверка/регулировка через 5-7т.км (делаеться за 10-15мин в полевых условиях), задняя подвеска имеет пресс масленки что облегчает обслуживание.

Минусы.

1. Мот тяжелый (сухой 147кг, 162кг снаряженный) в сравнении с софт-эндуро 250сс и хард-эндуро 400-650сс. Но значительно легче чем любой эндуро-туристический. По этому проходит везде где проходят менее кубатурные и более легкие собратья, но если упадет или застрянет то потребует куда больше физических усилий.

2. Габариты хоть и немного но выше чем у «меньших братьев», и если длина/ширина нигде никаких сложностей не вызывает, то большая высота по седлу(990мм) требует от пилота большего опыта и мастерства.

3. Маленький штатный бак(11.5л), при расходе топлива 5-6.5л на 100км, хватает не намного. Тюненый пластиковый сюда так и проситься(на 17-21л, для дальняка) но доведеться при таком бензобаке (полном) мот поднимать, не позавидуешь — масса мота составит около 170кг, будет тяжко.

Примите во внимание плюсы, и не слишком пугайтесь минусов. Для опытных пилотов эндуро 250-400сс управление/обращение с ним не составит труда — все тоже самое, просто мот несколько тяжелее, но зато мощней и гораздо тяговитей. Новичкам будет сложноват — из-за большей высоты по седлу и большей массы. Лично я по прежнему в восторге от XR650L, крепкий, безотказный мотоцикл. Езжу на нем повседневно(почти каждодневно) на работу/по делам, переодически выбираюсь на «мини-дальняк»(200-500км) катаюсь по дорогам с друзьями не-эндуристами и ношусь по бездорожью с друзьями эндуристами. И зимой тоже на нём езжу. Даже в соревнованиях учавствую — на эндуро-кроссе 8мая в Дмитрове занял почетное 13-е место, хотя устал капитально, но реально мог и поближе к фаворитам приехать — возможности мота позволяют. Вобщем действительно универсальный, уникальный мотоцикл. Мотоцикл-друг!

Но это только моё ИМХО, хотя многие мои друзья-эндуристы его разделяют, необходимо учитывать что приобритение этого мотоцикла будет оправдано только при похожем, универсальном использовании. Если неоходим мот в основном для бездорожья — то поищите что нибудь полегче/поменьше, если же в говны лазить вовсе не планируеться то лучше присмотреть туристический вседорожник, но если нужен действительно ОДИН, универсальный мотоцикл, и на «каждый день», и на дальняк, и «в какашках побуянить» — то XR650L, по прежнему почти вне конкуренции. Видимо именно поэтому на него стабильный спрос и мотоцикл выпускаеться с 1993г по сей день почти без изменений, 17 лет на конвеере! это само по себе о многом говорит.

В своем классе, конкурирует с Сузуки DR650se и Кавасаками KLR650c и KLX650, но ничем им не проигрывает, а по надежности, неприхотливости, простоте обслуживания и крепости ходовой ещё и фору имеет. Есть пока лишь один мотоцикл который всерьез «лучше» чем XR650L — это KTM690, ещё более мощный и тяговитый но при том более легкий и с безупречной управляемостью. Но КТМ значительно более дорогой, более прихотливый в обслуживании и пока ещё среди «простых смертных» эндуристов достаточно редкий. Также, конкуренцию составляет Сузуки DR-Z400C, предназначение у мотоциклов идентичное, и хотя Сузуки менее тяговитый, но почти не уступает в мощности и на десяток килограммов легче.

Honda XR650L. Доброго всем дня. Моё знакоство с мото началось с кавасаки ZZR 400. Достался он мне за штукарь долларов со снятым задним супортом с дырками в мембранах карбюраторов. Без доков и с разбитым пластиком. Ездить я не умел ))) но в байк влюбился.

За сезон проехал около 30 тысяч без доков и прав. Было на тот момент мне около 30 лет. Продал его кризис финансовый был. Второй байк была хонда магна 750 чопер. Но не пошла не моё.

Продал, взял дукати монстра 900ie. Тоже не лёг на душу. так почти всё время и стоял. А тут как то в Африку судьба закатила взял эндурика 200 куб в прокат и амба ))). Как же я долго тебя искал. Эндурик 200 кубиков всего а удовольствия получил Эверест.

Но вес во мне под 100 и 200 кубиков мне явно маловато))) Выбирал между 400 и 650. Сейчас Боги двух колёс снова мне улыбаются. Владею сейчас мотом XR650l. Забрал из салона в Москве по весне.

Могу сравнить первые впечатления от перегона в Воронеж. по сравнению с Дукати Монстром 900. На монстре у меня заболела спина через 200 км и еле доехал до Воронежа. Xr то же расстояние провёз меня фактически на диване)))) Усталости не ощутил.

Пёр по Волгоградке из Москвы по разбитому асфальту, шел 100 там где авто шли 40))) и это для подвески мота не экстрим, а так мелочёвка.

Расход 5.3 на сотню родной бак 10 это минус. Скорость крейсера по трассе 100-110 и не потому что больше не может просто без ветрозащиты не комфортно. Да быстре мне и ехать напряжно, красот не видно))) Со 100 до 130 разгон легко для обгона хватает вполне. Да это не спорт байк ,но сколько он мне принёс удовольствия))). Внешне мот страшненький ((( этакий конёк горбунок. Но на сколько он не симпатичен на столько же и даже больше удобен и дружелюбен.

Все его «недостатки» в кавычках пишу потому что этот мот универсальная заготовка под Ваши желания. Легко исправляются — бак поставил на 22 лита , сиденье туринговое, свет от джебеля, багажник от Райт мото. И турист готов))), снял всё и в поля леса по буеракам и мотор и подвеска это легко позволяют. Тормоза для города слабоваты но не критично. Если не жечь на всё 150% то вполне хватит.

Удобен в ремонте этакий мото АК-47. Мне мот ОЧЕНЬ понравился желаю Вам найти Свой мотоцикл. И не важно будет это чопер , спорт или эндуро Катайтесь,получайте удовольствие, помогайте друг другу. До встречи на дорогах. Всем спасибо.

Двигатель

Уникальной характеристикой Honda XR 650 можно назвать силовой агрегат, оснащенный четырехклапанной радиальной камерой сгорания. Особенность конструкции подтверждается размещенной на двигателе аббревиатурой RFVC — Radial Four-Valve Combustion. Четырехклапанная архитектура силового агрегата обеспечивает ему прекрасные низкие обороты и сохранение тяги на средних оборотах. Среди особенностей двигателя многие владельцы Honda RX 650L отмечают смазочную систему с сухим картером и гидронатяжитель цепи распределительного вала. Система с сухим картером полностью исключает масляное голодание мотора и его перегрев, гидронатяжитель избавляет мотолюбителя от необходимости регулировать натяжение цепи.

В сравнении с современными силовыми агрегатами двигатель Honda XR 650 обладает низкой степенью сжатия — 8,3:1, благодаря чему мотоцикл может прекрасно работать на любом типе бензина, в том числе и на АИ-80.

Мотоцикл XR 650 идеально подходит для длительных поездок, чему только способствуют объем топливного бака и небольшой расход топлива.

Производитель пытался установить двигатель NX650 Dominator на несколько других моделей мотоциклов, однако все проекты, к сожалению, оказались неудачными. В Мюнхене в 2005 году был продемонстрирован концепт мотоцикла Honda FMX 650, отличавшийся излишне агрессивным дизайном и дефорсированным двигателем объемом 650 кубических сантиметров. Силовой агрегат, и прежде не обладавший достойной мощностью, в версии FMX 650 был урезан до 37 лошадиных сил. Интерес к модели подогревался на протяжении нескольких лет, после чего она канула в небытие.

В 1997 году состоялся дебют Honda SLR 650 с аналогичным силовым агрегатом. Дорожный байк сочетал в себе характеристики эндуро и 39-сильный двигатель. В техническом плане он представлял собой сильно дефорсированный Dominator, что было весьма критично встречено специалистами и мотолюбителями. Продажи модели начали стремительно падать, что вынудило компанию выпустить в 1999 году ориентированный на покорение дорог мотоцикл Honda FX 650 Vigor, который, к сожалению, постигла судьба предшественника: интерес к нему продлился только два года, после чего байк был снят с производства в 2001 году и фактически забыт поклонниками японской мотокомпании.

Отзывы

Несмотря на отличные технические характеристики, Honda XR 650 имеет свои недостатки. К примеру, для мотолюбителей небольшого роста посадка очень неудобна ввиду 940 мм высоты сиденья, однако она же обеспечивает внушительный клиренс — 330 миллиметров. Некоторые владельцы сетуют на слишком короткие передачи, что легко устраняется заменой звезд. Конструкция заднего подрамника слишком слабая и ненадежная, легко ломается под грузом даже небольшого веса. Многие владельцы Honda XR 650 в отзывах советуют усиливать подрамник растяжками при помощи сварочного аппарата.

Мотоцикл сложно назвать двухместным, однако ездить на нем с пассажиром вполне реально. Максимальная скорость XR 650 составляет 170 км/час, по трассе байк легко придерживается 120-130 км/час. Несмотря на динамичность, эндуро плохо приспособлен для спокойной и размеренной, пусть и скоростной, езды по асфальтированной трассе — куда лучше он ощущается на гравийной дороге или бездорожье. Для серьезного бездорожья модель слишком тяжелая, для скоростных асфальтированных полотен ему недостает мощности.

Модификации

За все время существования модели выпускалось несколько модификаций мотоцикла, отличавшихся друг от друга незначительными изменениями технической составляющей и расцветкой кузова. Специально для внутреннего рынка Японии выпускалась дорожная версия XR 650, оснащавшаяся универсальной резиной, указателями поворотов и электростартером. Подобные модели вышли ограниченной серией и очень быстро были раскуплены мотолюбителями.

Основными считают две модификации мотоцикла:

  • Выпущенная в 1992 году версия XR 650 L для дорог общего пользования. Обладает стальной рамой, двигателем с системой воздушного охлаждения, подвесками марки Showa, электростартером и топливным баком объемом 11 литров. Снаряженная масса модели — 157 килограмм.
  • Производившаяся с 2000 по 2007 год спортивная версия Honda XR 650 R. Комплектовалась алюминиевой рамой, двигателем с жидкостной системой охлаждения (появилась в 2005 году), десятилитровым топливным баком, подвесками Kayaba и кик-стартером. Снаряженная масса варьировалась от 142 до 144 килограмм.

С 2012 года и по сегодняшний день специально для рынков США выпускается и официально продается только модификация Honda XR 650 L. Модели с пробегом по России можно приобрести на вторичном рынке за 170 тысяч рублей минимум.

Рубрики: Мотоспорт

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *