Дети ДАКАРА

Honda Africa Twin — мотоцикл известный. Лучший турист, кошмар городского жителя, безотказный партнер и безвкусный тяжеловоз — все про него. А еще есть сухая статистика: по итогам продаж 2002-2003 годов в России осело более сотни этих аппаратов — он рекордсмен в категории мотоциклов двойного назначения с двигателями объемнее 400 см3.

17 лет эта Honda выпускается без существенных изменений и, несмотря на появление мощного Varadero, востребована до сих пор. При очень существенных недостатках. Чтобы понять причину такой популярности, оппонента ему выбрал необычного. Yamaha XTZ750 Super Tenere — почти эксклюзивный продукт японского концерна, копия дакаровской машины, не один год приносившей золото своим пилотам — так и остался не востребован потребителями. Несмотря на то, что модель выпускалась серийно пять лет, объем выпуска не превысил несколько. Впрочем, и сегодня мы имеем возможность подобрать неплохой Super Tenere на вторичном рынке.

ОТ ЧОППЕРА ДО ПУСТЫНИ
Чтобы понять, почему один из наших мотоциклов выпускается десятилетиями, а второй только появился и сразу исчез, одних тестовых впечатлений может оказаться недостаточно. А посему копнем поглубже, в далекий 1982 год, когда Honda еще считала победу на Дакаре делом престижа. Тогда и появился первый прототип мотоцикла — покорителя пустынь с двигателем V2, ставший родоначальником целого поколения легендарных внедорожников с крылом на баке.

Начало 80-х годов прошлого века — благодатное время. Не пришла еще пора «специалов», лишь внешними признаками напоминающих серийную продукцию. И для заявления мотоцикла в гонку он должен был быть серийным. Так увидел свет потрясающий Honda XLV750R, тяжелый эндуро, оснащенный модифицированным V2 от чоппера NV750 Custom и карданным приводом на заднее колесо. Так, порой неожиданно, переплетаются судьбы совершенно разных машин… Увы, серия XLV была ограниченной, по разным данным выпущено от 75 до 300 этих мотоциклов. Мне посчастливилось ездить на одном из них.

Поверьте, это было нечто. Легкий, управляемый, невысокий по седлу и мощный мотоцикл с энергоемкими подвесками превосходил как бы современную «Африку» по всем позициям, кроме единственной — тормозной динамики. Что простительно: требования времени изменились. Тот, старый XLV, давал мне то, что с трудом дают и современные мотоциклы — мощность, достаточную для разгона до 180 км/ч, и нешуточную способность передвигаться вне дорог. И если с первым показателем все понятно, мощность есть мощность, то второй лишал мотоцикл простоты управления.

Смотрите: для бездорожья нужны длинноходные подвески — из-за них он «поплывет» на высокой скорости при движении по асфальту. Нужен меньший вес — из-за него опять-таки высокий мотоцикл будет некомфортен — его будет трясти все на том же асфальте, известно, что чем машина тяжелее, тем она комфортнее. Кроме того, движение по бездорожью на мотоцикле, весящем более 180 кг, требует довольно специфичных навыков, которые за неделю не приобретешь. Видимо, последний фактор и сыграл печальную роль в превращении резвого скакуна в неуклюжего тяжеловоза — изящного XLV в неповоротливую «Африку», которая к Африке, увы, больше никак не относится.

Так или иначе, но тот XLV так и не выиграл Дакар — «Хонда» решила, что победа в престижном ралли-рейде не является для концерна приоритетом. Чем и воспользовались конкуренты из Yamaha — их Super Tenere повезло больше. И в плане побед в пустыне, и в плане серийного продвижения машины, сделанной на дакаровской базе.

ОТ ДОСТУПНОСТИ ДО ПОПУЛЯРНОСТИ
Тут самое время оставить исторический экскурс и перейти от теории к практике: несмотря на то, что тест сравнительный, приоритеты все равно за Honda — ее выбрал рынок. С нее и начну. Мотоцикл тяжелый и высокий, и если рост пилота будет менее 175 см, вряд ли аппарат ему понравится. Зато высокому «Африка» — как дом родной. Садишься за огромное стекло и уже чувствуешь себя в далеком путешествии.

Приборная панель, увенчанная сверху маршрутным компьютером, расположена совсем не высоко и не загораживает обзор вперед, при этом напоминает о далеких раллийных корнях машины. Мотор работает со свойственной только «Хонде» мягкостью. Штатный выхлоп эффективен настолько, что можно спутать кубатуру двигателя — мотор шелестит, как у скутера. И ничего другого не хочется. Злобный тюнинговый выхлоп совершенно не вяжется со спокойным образом этого мотоцикла. Вибраций минимум, кажется, что внутри урчит электромотор. Подобное чувство возникало при общении с Honda NX250 — почувствуйте преемственность!

Мягкое сцепление, мягкая КПП, тронется с места и ребенок! Но в тот момент, когда начинается движение, ощущаешь, что мотоцикл совсем не легок, а его центр тяжести вовсе не низок. Хуже, если оказался в этот момент в центре города, как было со мной. Маневрирование на низкой скорости вместе с боязнью попортить чей-нибудь дорогой автомобиль способны превратить городскую поездку в сплошную нервотрепку.

Впрочем, радует неожиданно хороший обзор через стекло вперед, оно ничего не искажает. Облегчение наступает, когда поток редеет — при скорости выше 30 км/ч мотоцикл перестает вызывать отрицательные эмоции. Конечно, он требует скидку на свои габариты, но рулится вполне адекватно, позволяя уже через минуты после знакомства выкручивать «газ» на полную. Управляемость, тормоза, посадка, эргономика, все подчинено одной цели — максимально облегчить пилоту адаптацию за рулем.

При этом именно активного управления аппаратом вы не добьетесь. Мотоцикл для этого не предназначен. Даже большинство «шестисоток» ведут себя резвее. Так что в город на «Африке» лучше не соваться. Прокатимся в пригороде. Что позволяет мотоцикл? 170 км/ч максималки. Да, это неплохой показатель. Но на деле ехать быстрее 140 км/ч не очень получается: отличное ветровое стекло и качественная капотировка нещадно отбирают последние «лошадки» у 60-сильного мотора. Туризм — вот главное и, пожалуй, единственное предназначение этого мотоцикла. А какие в туризме приоритеты? Отнюдь не максимальная скорость и динамические параметры. На первый план выходят комфорт и надежность. А этого у «Африки» с избытком.

Решив прокатиться на тестовом мотоцикле до дальней дачи (220 км в один конец), заметил, что нехватка мощности напрягает только вблизи мегаполиса, где все носятся, как ненормальные. Уже через 100 км от Москвы и думать забыл, зачем так быстро ехал. И те 140 км/ч крейсерской скорости показались вполне достаточными. Впрочем, километраж заставил заметить еще одну специфическую особенность аппарата: из-за широкого бака затекают ноги. Конечно, это не те неудобства, которые были характерны для «Африки» первого поколения, подходящей по посадке разве что невысокому японцу.

Тем не менее, главные разочарования ждали меня на бездорожье. Естественно, в глинистые колеи, пусть и очень уместные в средней полосе России, я не полез. А выбрал среду, более подходящую для машины с названием самого теплого континента, — сеть песчаных дорог. V-образный двухцилиндровый двигатель наделяет мотоцикл превосходной характеристикой крутящего момента: на низких и средних оборотах реакция на газ великолепна. И благодаря этому мотоцикл вполне сносно ведет себя на нестабильной песочной субстанции.

Но стоит разогнаться километров до 60 в час, как езда превращается в борьбу с весом, при этом запаса мощности в правой ручке ты уже не чувствуешь. Состояние не самое приятное. На сбросе «газа» мотоцикл в песке нестабилен — мне даже случилось упасть, когда я сбрасывал скорость для подготовки переезда из колеи в колею. Любое падение на песке дело обычное, но неприятное, самое же интересное — последующее поднятие мотоцикла. Вот тут-то я и почувствовал все прелести высокого центра тяжести и массы, превышающей 200 кг, и недостаток собственной физической подготовки. Боюсь, что если бы мотоцикл завалился чуть под уклон, мне не удалось бы поднять его вовсе. Но тут уж, как говорится, — хотите «Африку» — качайте мускулы. Так и не возникло желания попробовать аппарат на бездорожье посерьезней.

Возвращаясь назад, я пытался осознать то, что не пойму долгие годы. В чем секрет популярности Honda Africa Twin? Тяжелый комфортабельный мотоцикл с очевидным недостатком мощности, полностью ориентированный на туризм? Неужели в стране столько мототуристов? И вопрос так и остался для меня без ответа. Нахожу лишь логическое объяснение: мотоцикл этот очень доступен для пилота. Он способен выдавать свои средние характеристики, не требуя ничего взамен. Тот же старый XLV при каждом съезде с асфальта требовал полной отдачи. А тут… Только падаешь, и уже совсем не хочешь лезть на бездорожье. И, конечно, не забывайте про великолепное стекло, позволяющее в прохладный день ехать в легкой куртке.

ВКУС ПОБЕД
И тем интереснее на таком блекло-спокойном и страшно предвзятом фоне (уж не взыщите, люблю я внедорожники!) протестировать мотоцикл, остановившийся в своей эволюции, из-за чего и сошедший со сцены через короткое время после дебюта. Я ездил на Super Tenere трижды и каждый раз открывал в мотоцикле что-то новое. Высокий и подтянутый, немного старомодный и при этом технически совершенный (10 клапанов на два цилиндра как-никак), мотоцикл просто не может быть пресным.

Садишься на него и обидно за тех, кто проголосовал в свое время деньгами за другой мотоцикл, да хоть за ту же «Африку». Посадка уже не как в кресле, а высокая, руль слегка опущен, все выдает подтяжку под спортивные требования. Возражения, что спортивная ориентация тут неуместна, не принимаются: на любой разбитой дороге контролировать тяжелый мотоцикл, несущийся на скорости под «сотню», гораздо важнее расслабления за рулем. Да, седло тут уже, чем на Africa, а стекло ниже. Но даже это не переходит грань комфорта и очень удобно. Собственно любой ралли-рейд — мероприятие длительное, и чем дольше пилоту удобнее за рулем, тем больше шансов у него на победу.

Конечно, после запуска мотора понимаешь, что это не Honda, да и возраст преклонный (тестируемый образец выпущен в 1990 году, имеет пробег 32000 км). Выхлоп на удивление тихий, и вот здесь как раз тюнинг совсем бы не помешал. КПП работает нечетко, с этим приходится мириться. Трогаюсь с места и поражаюсь легкости контроля аппарата на низкой скорости — с Africa Twin не сравнить.

Маневрирование очень легкое, притормаживаю передним колесом… Но что это! Колесо мгновенно блокируется. Разумеется, ситуация под контролем, а на асфальте немного песка… Тем не менее, Yamaha предупреждает сразу и безоговорочно — подо мной мотоцикл с характером! Выруливаю в город — в управлении ничто не выдает разницу с 600-кубовым эндуро. Впечатления, как на Honda XR650L — высокая посадка, легкий контроль и почему-то совсем не думаешь о высоте по седлу.

Вкатываешься в мотоцикл не так быстро, как в Honda, но сразу же начинаешь чувствовать возможности совсем иного уровня как по ускорениям, так и по маневрированию. Безусловно, дает о себе знать длинная и тонкая передняя вилка — она как бы отстраняет от вождения, а передний тормоз излишне чувствителен. Эти два существенных минуса требуют большой привычки, а поначалу вызывают даже чувство страха.

Чем больше ездишь на Super Tenere, тем больше она нравится. Запланировав проехать пару сотен километров, за два дня я наездил почти 800 км, забросив кучу дел и отложив пару встреч. Даже не верится, что все это я делал на мотоцикле, которому 13 лет! А к вечеру первого дня я заметил, что не помешает подлить масла в двигатель, процедура, о которой на Honda иногда забываешь совсем…

Максимальная скорость — 190 км/ч. Это очень экстремально — на высоких подвесках мотоцикл пугает неустойчивостью уже при 150 км/ч. Фактически он демонстрирует ту же крейсерскую скорость, что и «Африка» — 140 км/ч — но с другими динамическими резервами. Формально двигатель Yamaha мощнее всего на 10 л.с., но его рядная компоновка облегчает раскрутку коленвала, из-за чего мотор охотнее откликается на «газ» даже при высоких оборотах. Да, у него нет плавной тяги Honda, но, входя раз в его ритм, о медленной езде забываешь. И в песке тоже. Комбинация характеристик подвесок, развесовки и двигателя позволяет нереальные маневры. Начав падать, мотоцикл отлавливается и возвращается на правильную траекторию, и таких примеров не один…
Жаль, что Super Tenere больше не выпускают, а найти подержанный совсем не просто. Это мотоцикл, который позволяет совершенствоваться, подтягивая пилота под свой высокий уровень.

МАССОВЫЙ ПРОДУКТ
Этот тест все-таки внес некоторую ясность в представления об эволюции класса больших туристических эндуро. И победила в ней отнюдь не внедорожная стремительность Super Tenere. Эволюция Honda здесь очень показательна: старый XLV 1983 года, который мог бы на равных конкурировать с Yamaha… Где он сейчас? В музее. Туда же уходит Super Tenere. Бал правит та же «Африка», да несколько тяжелых мотоциклов, бездорожье в представлении которых — лишь антураж для фотосессии… Впрочем, не все так грустно — в Россию пришел КТМ, и мы его скоро попробуем.

Параметры
Модель — Honda XRV750 Africa Twin — Yamaha XTZ750 Super Tenere
Дебют/начало производства, г. 1987 — 1989
Сухая масса, кг 205 — 195
Снаряженная масса, кг 239 — 227
Габариты, мм 2315хх — 2355x815x1355
База, мм 1565 — 1505
Высота по седлу, мм 860 — 910
Двигатель 742 см3, 4-тактный, 2-цилиндровый, V-образный OHC, 6 клапанов, жидкостное охлаждение — 749 см3, 4-тактный, 2-цилиндровый, рядный, DOHC, 10 клапанов, жидкостное охлаждение
Размерность, мм 81х72 — 87х63
Система питания 2 карбюратора 36 мм
Мощность, л.с. при об/мин 60/7500 — 70/7500
Крутящий момент, Нм/об/мин 62/6000 — 68/6750
Трансмиссия 5-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, цепь
Рама дуплексная, стальная
Передняя подвеска телескопическая вилка, ход 220 мм телескопическая вилка, ход 235 мм
Задняя подвеска маятниковая, моноамортизатор, прогрессивная характеристика, ход 215 мм маятниковая, моноамортизатор, прогрессивная характеристика, ход 215 мм
Передний тормоз 2 диска O 276 мм, 2-поршневые скобы 2 диска O 245 мм, 2-поршневые скобы
Задний тормоз диск O256 мм, 1-поршневая скоба диск 1-поршневая скоба
Переднее колесо 90/90-21 90/90-21
Заднее колесо 140/80-17 140/80-17
Объем бензобака, л 23 26
Максимальная скорость, км/ч 170 190
Разгон 0-100 км/ч, с 4,6 4,1
Расход топлива, л/100 км 6,3 6,8

Тест-оценка Honda XRV750 Africa Twin

Динамика — Не она козырь «Африки»
Управляемость — Осваивается и новичком
Комфорт — Мотоцикл класса «люкс»
Тормоза — Хороши настолько, чтобы о них не вспоминать
Эргономика — Идеальна
Драйв — В настоящем путешествии

Тест-оценка Yamaha XTZ750 Super Tenere

Динамика — На уровне гоночного эндуро
Управляемость — Если бы не тонкая вилка!
Комфорт — Настоящий вседорожник
Тормоза — Для неподготовленного пилота опасны
Эргономика — Уж какая есть
Драйв — Соответствовать возможностям мотоцикла

HONDA
+ превосходная тяга двигателя на низких и средних оборотах
+ высочайший уровень комфорта, прекрасная ветрозащита
+ надежность — уровень масла в двигателе можно не проверять
— высокий центр тяжести и большой вес затрудняют маневрирование
— недостаток мощности затрудняет движение быстрее 140 км/ч
— на высоких оборотах двигатель инертен
= прекрасный аппарат для любителя дальних путешествий

ЯМАХА
+ отличная характеристика форсированного двигателя на любых оборотах
+ хороший баланс дорожных и внедорожных свойств — прогнозируемое поведение в любых условях
+ удобная посадка за рулем
— шумный двигатель требует к себе внимания
— избыточно мощный передний тормоз склонен к блокировке колеса
— мягкая передняя вилка отстраняет водителя от управления
= практически неограниченные возможности в руках умелого пилота

По материалам журнала «МОТОРЕВЮ»

Рубрики: Мотоспорт

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *