Когда сам выбирал, столкнулся с нехваткой информации по данной модели. Надеюсь информация об использовании может быть кому-то полезной.

Предпосылки к выбору

До этого у меня был Ducati Monster 400, «чесотка» начального уровня, чуть послабее Хонды CB400SF, и намного красивее её. После Монстра хотелось что-то полегче, и с уклоном в эндуро, чтобы нормально себя вел на плохой дороге. Но сами эндуро, модели типа Djebel, несмотря на отличные характеристики совсем не подходили по внешнему виду.
К этому же прибавилось желание купить модель подешевле, чтобы её было не жалко в случае прикладывания её о дорогу, не хотелось тратить больше 120 тысяч. Цена стала одним из определяющих факторов. Путем различных скитаний по классам и моделям сначала увидел Suzuki Grasstracker Bigboy. Он хорошо смотрелся, но 250 кубов и отсутствие даже минимальной защиты картера очень не понравилось. Потом смотрел на Yamaha Bronco — всем хорош, но больше 100 не едет. Еще был шаг в сторону Yamaha Renaissa, он такой красивенький кафешник, даже переделывать ничего не нужно, но всего 250 кубов, и не универсальный, только для шоссе. В обсуждениях про Bronco увидел ссылку на CL400.

Grasstracker, Bronco, Renaissa
Став узнавать больше про CL400, с некоторым удивлением узнал, что это брат CB400SS, но так сказать живущий в деревне. С другим, высоким, «скремблеровским» выхлопом и немного другой вилкой и остальным по мелочи, больше предназначенным к бездорожью.

Опыт использования


Да у него только кик. На некоторых версиях CB400SS (с приставкой E) есть и электростартер, они стоят дороже. На CL400 электростартера нет. Поначалу, как ранее пользующийся только электростартером, к кику долго приноравливаешься, долго пинаешь. После нескольких дней тренировок всё встает на свои места, и заводишься с одного-двух киков. В холодную погоду (+1+7) попинать нужно немножко подольше, и хорошенько прогреть. Также теперь нужно при стоянке не забывать закрывать топливный кран слева под баком, иначе потом долго заводится.
Мой экземпляр имел такой нужный девайс, как штатный задний багажник. Мне он не особо пригождался, да и выглядит с ним мотоцикл слегка по пенсионерски но на форуме многие владельцы искали эти багажники, и плевались от нештатных, продающихся на китайских аукционах, т.к. для их установки требуется доработка.
В отличии от CB400SS на приборной панели нет тахометра, только спидометр. Двигатель на CL400 от эндуро Honda XR 400, задушенный, 4 клапанный, 4 тактовый, 29 л.с.
Вопрос, который до покупки волновал меня «сколько прёт», — едет по сравнению с Монстром 400 конечно менее бодро (29 л.с. против 43 л.с.), а Монстр ехал менее бодро чем CB400SF (43 л.с. против 53 л.с.). Тяга с низов, а вот на верхах проваливается. Быстро стартанув, и обогнав всех на светофоре, после разгона до 100 километров догоняют спокойно уже тебя.
Бак 12 л., бензин АИ92, хватает примерно на 240-250 км. На топливном кране есть переключение на резерв, довольно стандартная история, выражающиеся в том, что в обычном положении топливо поступает через трубку, поднятую примерно на 6 см от дна бака. А при переключении на резерв топливо начинает забираться с самого дна. Так что если вы не можете завестись и глохнете, или начали глохнуть на трассе, не время печалиться, просто поверните краник на резерв.

Коробка пятиступенчатая, на пятой передаче скорость от 80 до 120 и чуть дальше. До 120 ручку надо откручивать до упора. Вероятно его можно разогнать и больше 120, некоторые владельцы говорили что разгоняли до 140, но по длинной прямой, к тому же на высокой скорости заднее колесо начинает слегка рыскать. Кажется это минусы малого веса, за которым я гнался. Наряду со слабыми тормозами (пользуюсь только передним дисковым, так обучен) и ухудшением маневренности на большой скорости, разгоняться больше 120 что-то и не хочется.

Еще одно, важное для меня, новое качество — мотоцикл простой и недорогой, ты не трясешься за него, если где-то оставил, а воспринимаешь больше как рабочую лошадку.
Внешний вид располагает к кастомизации, хочется к нему руку приложить. Дукати был абсолютно самодостаточным в плане дизайна и прочего, это и плюс, и минус, потому что не понимаешь что к мотоциклу вообще можно вполне собственную фантазию применять, а не трястись над сохранением «стоковости».
Поначалу, у меня из поездки в поездку проявлялась проблема — мотоцикл глох, при переключении с более высоких передач на более низкие. Это чаще всего происходило, когда въезжаешь в пробку, переключаешься с 3 передачи на первую, и удерживая сцепление катишься немного в междурядье, потом хочешь газануть, а мотоцикл уже мертвенький. Приходится в междурядье же вставать, доставать кик и пинать его. Опрошенные по проблеме владельцы по проблеме ванговали неравномерную подачу топлива (прочисти топливный кран), старый аккумулятор (и его заменил), но полностью проблему это не решило. Сам склоняюсь к версии, что это происходит из-за моей привычки именно так работать со сцеплением-газом. Видимо на этом мотоцикле мой шаблон работы приводит к остановке двигателя.

Вилка мягкая, насколько понимаю, по сравнению с настоящими эндуро ход у нее не такой большой. Когда газуешь-тормозишь, так покачиваешься на нем, колдобины с ней проезжать комфортно.
Очень тихий стоковый выхлоп. При езде в спальных районах никого не будишь ночью, дети не плачут, у беременных не отходят воды, как от некоторых прямоточных перделок. Но в междурядье тебя часто не слышат, это стоит учитывать.
Выхлопные трубы хоть и имеют защитные накладки, имеют также много мест, особенно спереди, где они достаточно горячи для того чтобы расплавить чехол, или висящие ремни от сумок/чехла, которые свесились и прислонились к ним.
Частая болячка у CL400 — правая пластиковая крышка, под которой стоит воздушный фильтр. Она часто трескается из-за нечаянного удара ногой, когда пинаешь кикстартер, и у многих владельцев она треснута-заклеена-поменяна.
Во Вконтакте есть довольно активное сообщество владельцев, которое так и называется «Honda CB400 SS (Honda CL400)», где можно найти много полезной информации от владельцев, посмотреть партнамберы, схемы и отзывы обо всем на свете, от резины до движка. На удивление о нем знает мало народу, а там много полезной информации.

Собирая коротко плюсы и минусы в итоге.
Плюсы:
— Универсальность. Едешь по шоссе, съехал на грунтовку, травку, колдобины? Ничего страшного.

— Малый вес. На стоянке я его зад поднимаю и переношу на нужное место.
— Дешевизна. Если что, его не жалко.
— Простота обслуживания. АБС? хитрая электроника? Проверка зазоров в десмодроме? Замена ремней ГРМ? Не, не слышал.
Минусы:
— Небольшая мощность, стандартная для дорожника такого класса. Из-за этого ограниченная маневренность в городе и на трассе. После того как покатался на более мощных моделях, ручку откручиваешь, а реагирует он медленнее.
— Неброская внешность. Выглядит как классический дорожник конца прошлого века, и если бы не скремблеровский выхлоп, довольно скучно.
P.S.: Хотел бы добавить по свежим впечатлениям еще кое-что о скоростных режимах. Тяга с низов, это безусловно очень приятно и это то, от чего можно получать удовольствие на данном мотоцикле, особенно, когда стартуешь со светофоров. На некоторых форумах в отзывах я встречал указание о скорости в 120 как «крейсерской», для CL400 это не так, если учесть что «крейсерская», это скорость с наименьшим расходом. У CL400 думаю это 100 км/ч по ощущениям от двигателя. На 120 он заметно ревёт.
Cпасибо что дочитали!

Honda CL 400 Технические характеристики

Классический стиль всегда в моде во все времена. Один из хороших примеров, подтверждающих это определение, мотоцикл японского производства Yamaha SR 400. Более тридцати лет он выпускается без конструктивных изменений. В свою очередь производители мотоциклов Honda решили также занять свое место в этой нише. В конце ХХ века они начинают производство модели СL 400. Она очень сильно повторяет байк концерна Yamaha.

Сами японцы не обладают высоким ростом и, соответственно, мотоциклы с малым объемом двигателя не выглядят громоздкими. Мотоцикл Honda CL 400 — яркий тому пример. Конструктивно этот небольших размеров байк не обладает серьезными техническими решениями, да они ему и без надобности. Простая, но в то же время крепкая рама, элегантный внешний вид, одноцилиндровый двигатель с воздушны охлаждением – главные составляющие успеха этого юркого мотоцикла. Он не обладает мощными техническими характеристиками, это бюджетный вариант. Но при этом он на все сто процентов оправдывает вложенные средства.

Начало выпуска данной модели приходится на 2001 год. В последующем он был несколько усовершенствован и получил новое название — Honda CB 400 SS. Многие обладатели отмечают его большую надежность. Японские мотоциклы всегда отличались отличным качеством, но в этом случае основная заслуга принадлежит простой конструкции байка. Выполняя нехитрое обслуживание, он прослужит владельцу многие годы.

Работа коробки передач очень четкая и плавная. Бывает так, что и не понимаешь, что произошло переключение передачи. Заложенный потенциал в двадцать девять лошадок несколько слабоват, но зато с лихвой компенсируется отличными показателями крутящего момента в 34 нМ. Его небольшие размеры и относительно малая масса (вес мотоцикла 140 килограмм) позволят легко преодолевать различные городские пробки. За городом, правда, начинает ощущаться недостаточная динамика, а при сильном ветре начинает бросать в стороны.

Мотоцикл очень точно отзывается на команды рулем, это один основных преимуществ Honda CB 400 SS. Грамотное расположение всех узлов на раме позволяет практически не чувствовать вес.

Тормозная система стандартная. Переднее колесо оснащено дисковым тормозным диском, а заднее — барабанной системой. Отметим, что задние тормоза несколько уступают по эффективности передним. К тому же, если посадить пассажира, тормозной путь значительно увеличится.

Мотоцикл, что совсем не привычно, не оборудован электрическим стартером, поэтому приходится работать постоянно ногой при пуске двигателя при помощи кик-стартера.

При спокойной езде на мотоцикле полного бака (12 литров) вполне хватит на 300 километров. Двигатель потребляет любую марку бензина, единственное условие — после длительной стоянки байка необходимо слить небольшую часть топлива из карбюратора.

Подведем итоги. Мотоцикл у японцев получился отличный. Он выгодно отличается маневренностью, а стоимость сравнительно небольшая. Он пользуется популярностью у людей со средним достатком, желающие иметь байк, но не имеющие возможность приобрести более серьезную модель. В поездки на длительные расстояния таки не годится, владелец попросту будет сильно уставать. А вот для поездок по городским улицам ему практически нет равных. Приобретая этот мотоцикл, рекомендуется, так сказать, примерить его. Для людей ростом 180 сантиметров и выше он будет немного тесноват. Вторичный рынок предлагает такой мотоцикл за сумму примерно 2300-2500 долларов.

Рубрики: Мотоспорт

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *