Harley-Davidson Road King Special. Цена: от 2 064 000 р. В продаже: с 2017 г.

В этом году Нarley-Davidson Road King исполняется 25 лет. Любопытно, что за это время он почти не изменился внешне, а относительно глубокой модернизации подвергся только год назад с установкой нового, более тяговитого мотора Milwaukee-Eight 107 (1745 см3) и новых подвесок: 49‑мм передней вилки и задних амортизаторов с увеличенным диапазоном регулировки преднатяга пружины при помощи гидравлического регулятора.

У меня на тесте модель Road King Special — модификация бэггер, отличающаяся от базовой версии, помимо стилистических решений, только большим диаметром колес — 19/18 против 17/16 дюймов. Однако это отличие не только придает бэггеру более «целеустремленный» вид, но и улучшает его управляемость и маневренность.

Во внешности мотоцикла доминирует черный цвет — очень необычно для Road King, который всегда был, пожалуй, самым хромированным из всех Harley-Davidson, чтоб никто не сомневался, что он действительно железный. Но времена и нравы, а также желание подчеркнуть изящество нового двигателя придали дизайнерам моральных сил и уверенности, что так будет лучше. Крупные детали корпуса: бак, крылья, подседельные заглушки — матовые серые, как на нашем экземпляре, или матовые оливковые, или вишневые с блестящими хлопьями. Получилось строго и стильно.

Road King вообще и модификация Special в частности среди турингов Harley-Davidson, конечно, самые «задорные» модели, если такое легкомысленное определение можно употребить по отношению к аппарату весом 355 кг и длиной 2420 мм. Тем не менее отсутствие ветрозащиты на руле формата мини-эйпхенгер и всяких накладок на дугах значительно снизило вес и облегчило руление.

Но есть в устройстве Road King Special и досадное противоречие. Можно бы смириться с традиционно короткоходными жесткими подвесками, на которые позвоночник и точка опоры водителя начинают жаловаться уже после пары «лежачих полицейских», но благодаря которым мотоцикл отлично закладывается в повороты, стабильно их проходит и вообще стал отзывчивым и четким на реакцию (правда, на сухом и ровном асфальте — на мокром сразу дает о себе знать дубовая низкопрофильная резина), если бы их возможности не пресекались «на взлете» низко расположенными подножками-платформами водителя, которые начинают чиркать об асфальт, чуть только вы решили «запилить» поворот покруче… А ведь повороты, как и — вы не поверите! — неровности встречаются даже на американских дорогах.

Видимо, главное в Road King все же не ТТХ, а его облик и образ большого, тяжелого, «трушного» мотоцикла для больших дядек, хоть благодаря низкому центру тяжести и опущенному седлу управляться с ним относительно легко может и стройная девушка. Но девушкам в нем как раз будет не хватать ветрозащиты и центральной «косметички».

Технические характеристики Harley Davidson Road King Special

Габариты, (длина/высота по седлу) 2420/695 мм
База 1625 мм
Дорожный просвет 125 мм
Объем топливного бака 22,7 л
Двигатель 1745 см3, 2‑цилиндр., V-образн, 4‑тактн., с жидкостным охлаждением, инжекторн., 150/3250 Нм/мин-1
Трансмиссия мех., 6-ступенчатая, привод — ремень
Подвеска передняя телескопическая вилка
Подвеска задняя 2 амортизатора с регулировкой предварительного сжатия пружины
Тормоз передний/задний гидравлические, 2 диска/ 1 диск
Сухой вес 355 кг
Технологии АБС, круиз-контроль


Запал на этот мотоцикл когда мне было лет 16-17, почему до сих пор не знаю. Нравится и все тут. Массивный, добротно сделанный мотоцикл и его классический вид задели за живое. Брал в самом начале сезона, времени на покупку почти не было, в итоге взял мотоцикл 1998 модельного года с пробегом 55000 миль с двигателем Еволюшен и в отличном состоянии. По России мот пробежал около 8000-10000 миль. К слову, за эти деньги можно было взять М109R, Roadlainer XV1900, VTX1800, C1800R — любой из этих мотоциклов превосходит данный аппарат по таким характеристикам как мощность, экологичность, возможно меньший вес, качество обработки некоторых деталей, современности конструкции мотора, ну и может быть надежности.
Вес – 315 кг
Объём бензобака – 18,9 литров.
Длинна – 2380 мм.
База -1599 мм.
Высота – 1398 мм.
Высота по седлу – 692 мм.
Клиренс – 130 мм.
Характеристики мотора:
• угол развала цилиндров 45°
• объем – 1340сс
• степень сжатия – 8.5:1
• мощность – 70 л/с @ 5000 об/мин
• крутящий момент – 99 н/м @ 2350 об/мин
• 2 клапана на цилиндр, OHV
Двигатель
Мотор Эволюшен был создан почти 30 лет назад и с тех пор мало изменился, выпуск моделей с данным мотором закончился в 1999 году, но с запчастями проблем нет.
Двигатель именно этого мотоцикла оснащён впрыском топлива первого поколения «magneti-marelli». Слышал про глюки данного впрыска, но у меня пока все нормально. По сравнению с моторами конкурентов, Эво очень архаичный механизм, да еще и масло заливается отдельно в мотор, коробку и первичную передачу. Сам двигатель очень простой: штанговый привод клапанов, гидрокомпенсаторы, воздушное охлаждение, низкая степень форсировки. Также мотор достаточно просто обслуживать и ремонтировать. Вот пара примеров: свечи можно выкрутить не снимая бака или поршневую группу(поршни, цилиндры, головки) можно снять не вынимая мотор из рамы.
Двигатель крепится в раме на резиновых подушках, отчего весело пляшет после запуска вместе с некоторыми деталями мотоцикла.Но вибрации не донимают и время от времени напоминают о том, что ты едешь именно на ХД. Хотя жена жалуется на них большем чем на ВЛ800. Двигатель очень тяговит на низких оборотах, но к верхам сдыхает.
Воздушное охлаждение не смущает и со своими функциями справляется.
Про легендарное ссаньё маслом: на моторе имеется пару прелостей, но в одном случае уплотнительное колечко датчика коленвала пришлось заменить, а во втором — это следы от замены масла. У приятеля такой же мотор пробег 40 000 миль и мотор вообще сухой.
Про легендарный жор масла: расход присутствует и составляет около 200 грамм на 1000 км. Меня это нисколько не смущает. И повторюсь, у приятеля на этом же моторе расхода масла нет, точнее расход настолько мал, что позволяет ездить без доливки от замены до замены.
Коробка и сцепление
Пятиступенчатая коробка передач жесткая, с плохо уловимой нейтралью. Передачи длинные. Когда поехал в первый раз просто офигел от жесткости работы механизма переключения. Не зря она комплектуется двухплечим рычагом переключения:) Возможно, что-то получится улучшить путём смены масла на более вязкое и качественное. В качестве тюнинга можно поставить кик-стартер, шестую передачу или задний ход. Если не требовать от мотоцикла высокой скорости, то коробка вполне соответствует характеристикам мотора – переключения нечастые, особенно по трассе.

Сцепление без гидравлики в меру жесткое и информативное.
Рывки в трансмиссии при переключении и сбросе газа сглаживаются ременной передачей.
Ходовая часть
Спереди стоит обыкновенный телескоп с подкачкой, сзади амортизаторы showa тоже с подкачкой. Подкачка выведена в верхнюю часть за задним правым кофром. Вилка и аморты подкачиваются обычным насосом. Подвеска очень хорошо отрабатывает неровности как большие, так и малые. Да и большой вес мотоцикла сказывается.
Колеса изначально стояли спицованные, но были заменены на литые от этой же модели. По внешнему виду спицы выглядят более классически, но ремонт камерной резины представляется мне достаточно трудоёмкой операцией, особенно в полевых условиях.
Тормоза..
Спереди два диска И две однопоршневых тормозных скобы. Тормоза хватают мягко и прогнозируемо, но чувствуется их малая мощность, поэтому лучше не гонять. Сзади один диск. Но задний тормоз практически не работает, зимой погляжу, в чем причина.
В тормозную систему надо заливать ДОТ 5, видимо из-за более высокой температуры кипения. Оригинальная силиконовая жидкость ХД стоит около 1600-1800 рублей за бутылочку.
Управляемость
На месте – это неповоротливый и тяжелый мастодонт, поэтому на небольших уклонах парковаться таким образом, чтобы въезд на уклон осуществлялся с ходу.
Но стоит тронуться мотоцикл становится послушным и предсказуемым, в поворотах можно закладывать до чирканья платформ на разумных скоростях. Низкий центр тяжести облегчает маневрирование на низких скоростях. У нас пробок нет, но в больших городах в междурядье будет неудобно из-за широкого руля, дуг безопасности и кофров.
На трассе прямую держит великолепно, потоком воздуха от фур не сдувает, очень помогают подножки на дугах. На скоростях свыше 120 км/ч ощущается некая расхлябанность подвески и предпосылки к вилянию. Было два воблинга и оба из-за наезда на битумную полосу, но мотоцикл остался на траектории. Колейности и продольных вырезов почти не замечает. По грунтовке мотоцикл едет достаточно мягко, но злоупотреблять ездой по грунтовкам не стоит- можно снизить ресурс приводного ремня или вообще го запороть. По-сравнению с ВЛ800, Кинг более комфортен во всех отношениях, хотя имеет меньшую колесную базу.
Турпак..
Это все-таки туринг, поэтому он оснащен кофрами из кожи, с фальш застежками, сами кофры очень легко снимаются. Кофры опираются на массивный багажник, к которому снизу крепятся выхлопные трубы.
С мотоциклом вместе шло ветровое стекло, которое прекрасно справляется с встречным ветром и дождём+ глубокие крылья помогают. Ехал как-то в сильный ливень по трассе, ноги были на хайвеных пожножках – немного намокли плечи и на шлем кое-что попало. Ноги остались сухими. В целом вполне достойная ветро- и грязезащита.
На мотоцикле установлен тюнинговый электромагнитный круизконтроль
Свет.
Мне показался маловат, хотя стоит тюнинговая фара. Люстра как таковой прибавки к головному свету не даёт и играет роль скорее декоративного света. Поворотники моргают, задние стоят красного цвета в Кадиллак стиле. Кнопка морганием света отсутствует.

Внешний вид
Если посмотреть спереди, то мотоцикл выглядит очень внушительно и тяжело.

Сзади выглядит неважно — как-то куцевато, корма, по сравнению с передней частью, кажется немного тощей.

Сбоку смотрится очень солидно и богато.

Хром за 15 лет нисколько не потускнел. На лкп имеются небольшие потёртости, но в целом окраска добротная.
Очень хорошо смотрится черный матовый картер в купе с хромированными крышками и головками цилиндров.
Про легендарное сплошное применение металла: все железное кроме крышек бардачков:)
Контрольная панель и приборы.
Все приборы расположены на баке. Из аналоговых приборов только спидометр в милях (уже почти привык), на нем электронный одометр общего и суточного пробегов. Контрольных лампочек 5-ть штук две на поворотники, давление масла, нейтраль и дальний свет. На спидометре лампочка Eng (check) Все лампочки кроме cheсk, днём почти не видны.
Эргономика
Мой рост 190, тесным мот не кажется. Правда немного нахватает места в крутых поворотах – руль хоть и высокий, но периодически создает неудобные позиции для рук и коленей при повороте
Сиденье удобное, но я бы поставил помягче (с подкачкой или гелиевое). Для пассажира выделен крохотный, по-сравнению с Электричкой, участок сидения. Кнопки и переключатели на руле здоровые, а кнопка переключения света немного далековата. Да еще и поворотникм включаются-выключаются отдельной кнопкой с каждой стороны+ возможность самоотключения их в зависимости от угла наклона мота и временное реле. Хотя этот алгоритм не всегда срабатывает.
Цена владения
Запчасти по цене сравнимы с японскими мотоциклами, но на ХД выпускается множество афтермаркетовых запчастей, порой дешевле оригинальных, но не уступающих по качеству. Масло заливаю автомобильное минеральное 20в-50 Шеврон, масляный фильтр стоит около 150 рублей. Комплект тормозных колодок стоит от 1500 рублей в зависимости от материала и производителя. Фильтр тонкой очистки топлива стоит 1400 рублей. Резина обычная, не редкого размера.
Тюнинга на мотоциклы этой марки выпускается очень много, можно переделать все — были бы деньги
Запчасти стараюсь покупать на Ebay т.к. там цены ниже в разы+большой выбор как новых, так и б/у.
Расход топлива в городе литров 8, по трассе, при скорости 100 км/ч около 6 литров. В таком режиме бака хватает на 300-320 км. Если ехать быстрее мотоцикл начинает расходовать до 7-9 литров. Лью 95й.
Один из самых дорогих расходников — ремень главной передачи который в оригинале стоит около 12 000. При должном уходе ремень ходит от 50 000 км и выше. Но езда по пыльным и грунтовым дорогам способна убить его буквально за 5000 км…
Что в итоге? Отличный, на мой взгляд, асфальтовый туристический мотоцикл, в нём чувствуется надежность и основательность, которая даёт уверенность в пути.Были небольшие сомнения какой мот марки ХД взять: Электра Глайд или Роад Кинг(их цены не сильно различаются).Поскольку в дальняки почти не езжу, езжу в основном по городу да небольшие прогулки за город поэтому выбор пал на Роад Кинг. Взял его и не жалею. Был готов и знал, что брал и зачем. Мне очень нравится простота конструкции, что позволяет ковыряться с мотоциклом без особой подготовки – мотоцикл брал не только для езды, но и для ковыряния долгими зимними вечерами. Мот идеалом не считаю, так что фронт работы по его совершенствованию весьма приличный.

>Harley-Davidson Road King Classic

Отзывы владельцев Harley-Davidson Road King Classic

Harley-Davidson Road King Classic, 2016 г

Итак, после около 10 тыс. км пробега на своём Harley-Davidson Road King Classic хотел бы описать свои впечатления. В городе: «рулится» нормально — просто нормально. В штатных зеркалах всё отлично видно. Расположение кнопок поворотников на пультах — мне больше импонирует японский вариант. Понравилась выверенная работа КПП и двигателя — длина передач очень удобная и логичная. «Нейтраль», коробка, динамика — на хорошем уровне, всё ловится и переключается чётко и конкретно. На светофорах, каждый водитель спрашивает: «Что, троит?». Надоело объяснять, что это только на холостых. Расход топлива +/- 6 л. Клиренса хватает. Занижать не хочу. Тормозит адекватно, просто адекватно. Надо поставить «отсекатели» горячего воздуха под седло – жарит зад. Красивый. Звук — сплошное наслаждение.
В «дальняке»: надёжный. Ремонтопригодный. Штатный свет — на 4 с минусом. Опять же, есть и родной «апгрейд» и aftermarket. Но не дешево. Хорошая грузоподъёмность — три кофра, включая центральный. Правда, всё равно палатку, коврик, подушку, спальник пришлось в «гермопаке» на заднее седло приматывать. Тяговитость, само собой, на высоком уровне. Неутомительная эргономика (поставил седло Mustang, чтобы было пониже). Комфортная ходовая. Особенно понравилась работа задних амортизаторов. Масло в передней вилке можно и поменять на «погуще», а можно и не менять. Неприхотлив к бензину. Что на 95-ом, что на 92-ом на плохих российских заправках — едет и не кашляет. Бака 18,9 л. вполне достаточно. Но фирменную красную канистру на 1 галлон всё же прикуплю. 6-ая передача — это гуд (а её зелёненький индикатор — приятная штука). Круиз контроль — очень хорошо. «Максималка» у Harley-Davidson Road King Classic по спидометру 110-115 м/ч, на трассе хватало. Крейсерскую — 90-100 м/ч держит превосходно, без напряга. Вообще, понравилась работа двигателя во всём диапазоне — прогнозируемо, надёжно, без надрыва. Дорогу по прямой Harley-Davidson Road King Classic держит не плохо. Стабилизатор «Прогрессив» работает. Жёсткость рамы так себе. В скоростных (свыше 90 м/ч) затяжных поворотах, даже со средним наклоном мотоцикла, «колбасит».
Достоинства: надежность. Комфорт. Ремонтопригодность. Тяговитый мотор. Выверенная работа КПП.
Недостатки: в пробках нагревается седло. Штатный свет.

Юрий, Москва

Harley-Davidson Road King Classic, 2009 г

Откатал на Harley-Davidson Road King Classic только сезон. Модель 2009 года, движок TwinCam, который не так трясет, как старые Evo. Единственный его минус – очень греется, даже рабочая температура больше любых других V-твинов. На малой скорости хочется остановиться и охладить ноги. Подсказали решение – поставил между котлов вентилятор, стало свежее. В руль сразу добавил грузики, чтобы не трясло на холостых. Он не похож на большой байк, чемоданы уродские, без замков, но вместительные. Их адские ремни для отпугивания нечистой силы. Заводишь, пока одеваешь шлем, он прыгает на подножке, потом успокаивается. В движении – мечта. Только на 5-10 км/ч этот Harley-Davidson Road King Classic не очень послушный, ведь колесная база как у автобуса. С такими габаритами любой мотоцикл требует навыков. Тяга паровозная, пассажира вообще не ощущаешь. Переключение коробки перекрикивает мотор, что очень нравится. По звуку ты понимаешь, на какой передаче двигаешься. Переключаются они удобной «качелькой». Удобны полноценные площадки для ног. Масло не ест, но доливать можно любое. Удобно расположено переключение зажигания на баке и тумблеры включения фар, сделано мощно и надежно. Звук выхлопа – утробный рокот, раскатывающийся по кварталам. С набором скорости вибрации в зеркалах пропадают. Особенно сильно они трясутся на холостых, на светофоре. Сиденье у Harley-Davidson Road King Classic большое и мягкое, чувствуешь себя как на домашнем диване. За таким большим ветровым стеклом задувает только в калоши. Этот динозавр не для больших скоростей, а для круизов. И ехать на нем хочется бесконечно, лишь бы дорога была хорошей. Передняя подвеска хорошая, чего не скажешь о задней. Амортизаторы короткоходые, чувствуют любую трещину. Не влияет на это наличие 2-го номера. Несмотря на такую массу в повороты ложится послушно.
Достоинства: паровозная тяга. Большое и мягкое сиденье. Отличная подвеска.
Недостатки: греется двигатель TwinCAm.

Роман, Москва

Рубрики: Мотоспорт

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *