antonio_j


Осенью прошлого года Харли-Дэвидсон представил в России новый мотоцикл, Street 750. Тогда мотоцикл был представлен в узком кругу журналистов-мотоциклистов. Пост об этом: http://antonio-j.livejournal.com/682341.html.
В начале сезона было прохладно, потом я уехал в Большое Немецкое Мотопутешествие, а по возвращении оказалось что этот мотоцикл забит по полной. Еще бы, не так часто Харли делает такие радикальные новинки, так что интерес к этому мотоциклу у журналистов вполне понятен. Пришлось немного потолкаться в очереди на этот байк.
Надо сказать что Харлеевский Стрит расколол журналистов, мотоциклистов, фанатов и приверженников марки на два лагеря. Драчка разыгралась не на шутку. Одни говорят что это классный мот, другие утверждают что Харли уже не тот. Как и все новое, мотоцикл подвергают жесткой критике. Я же постараюсь рассказать о мотоцикле объективно.
И так Street 750, это не что-то дополняющее одно из семейств Харли-Дэвидсон, это совершенно новый мотоцикл. Он новый со всех точек зрения. Он не создавался для фанатов Дайны и не для брутальных байкеров на Road Kingах, он открыл новую страницу в линейке мотоциклов Harley-Davidson.

Надо понимать что производство мотоциклов это бизнес и Харли выпустили этот мотоцикл для определенной категории мотоциклистов. Не для старых друзей, а для новых ребят. И именно ребят, потенциальный покупатель этого мотоцикла, молодой человек 25-35 лет. Ведь в линейке других брендов уживаются такие диаметрально противоположные мотоциклы как круизеры и спортбайки и никого это не смущает, вот и Харли выпустил байк для молодежной аудитории хипстеров. Надо понимать что Харли мотоцикл не дешевый, при этом желанный. Ну кто не хочет в двадцать лет Харлей? Стрит 750, это дешевый Харли. Мотоцикл открывающий двери в мир владельцев Харли.

Соответственно, чтобы сделать мотоцикл дешевым, Харли пошли по пути экономии производства. Стрит производится в Индии, это существенно снижает цену. А дальше все по пути урезания харлеевских плюшек. В нем нет привычного для Харли иммобилайзера.

Сцепление не гидравлическое, тут трос. С другой стороны сцепление не такое жесткое как это обычно на Харли.

Однако задний тормоз, гидравлика.

А, а он дисковый. Я вообще не знаю хорошо ли это или плохо когда оба тормоза дисковые, я люблю иметь разные системы спереди и сзади. Можно много спорить об этом, но я думаю истины в последней инстанции тут нет.

Пройдемся дальше по упрощенным элементам. Управление у него, не харлеевское. Это даже не какие-то типовые элементы управления стороннего производства, это как буд-то сделаные с нуля свои элементы управления, но по полностью удешевленному техпроцессу.

Очень странно, зачем надо было разрабатывать отдельные пресформы.

Выглядит это конечно очень не по Харлеевски. Это первое что захочется поменять.
У Харли обычно ‘вкусные’ кнопочки, поэтому эти очень неожиданные.

Дефолтные грипсы, тоже довольно простые, поэтому на этом пресс-байке уже поставили кастомные. Вообще считается что дефолтный Харли покупают лохи. Ну у Стрита есть что кастомить.


Соответственно подножки и педали на этом байке были тоже кастомные.

В дефолтных зеркалах очень неудобный обзор. Очень большая мертвая зона за спиной, ну как большая, вообще своя полоса сзади не просматривается. Но мне как-то по наследству достались экстендеры под зеркала, я вообще без них теперь жизни не представляю. Так что мне теперь любые дефолтные зеркала неуютны.

Поворотники очень простые, looks like Китай. И спереди…

И сзади.

А стоп прикольный. Вообще зад у него стильный, можно даже сравнить с Fat Bob-ом, не в схожести, а в стильности.

Внешне вообще мотоцикл неплохо выглядит. Ну если не считать мелочей о которых я рассказал. Харли в нем узнается. Напрягают только вот этот обтекатель.

И вот эти пыльники. Это как-то Яву напоминает. В общем я думаю что обтекатель вообще надо снять. Мотоцикл сразу станет стильнее.

Компьютер вообще упрощен. Это даже не компьютер, а просто цифровой одометр, имеет три режима, между которыми переключается кнопкой. Показывает общий пробег, пробег А и пробег B.

Сиденье скорее для одного.

Да, у него жидкостное охлаждение.


Основная передача ремень, традиционно для всех Харли.

Ну и надо сказать о езде. Мотоцикл довольно маневренный. Хотя я к нему так и не привык, но у мотоцикла довольно плотный график, мне он достался всего на четыре дня, сложно привыкнуть к мотоциклу за четыре дня. Да и мой мотоцикл немного в другом семействе. Я не попадаю в целевую аудиторию этого байка, поэтому, наверное он мне и показался тесноватым. У него класическое расположение подножек, не чопперное. Двигатель 750 кубов, что понятно из названия. Резвый и для города вообще самое то. Однако он кушает пять с половиной литров, что для 750 кубового мотоцикла довольно прожорливо. Ну а в езде и управлении, он вполне хороший мотоцикл. В этом плане надо сказать потенциального покупателя машинка удовлетворит и я бы даже сказал что тот потенциальный мотоциклист на которого Стрит нацелен, будет более чем удовлетворен. А простенькие поворотники, грипсы и зеркала это все кастомится. Так что этот мотоцикл это не дорогой абонемент в мир Харли для молодого мотоциклиста. Для этого он и создавался.

Предыдущие посты о мотоциклах:

Цена: от 660 000 рублей. В продаже: с 2017 г.

Внешность нового Street Rod интереснее и «дороже», чем у Street 750. Да и качество исполнения выше: нигде я не обнаружила торчащих проводов и других видимых невооруженным глазом огрехов.

Спереди у «Стрит Рода» стоят два тормозных диска, сзади — один: тормозов для возможностей мотоцикла хватает

Посадка своеобразная, как на многих Harley-Davidson. Мне при росте 170 см было удобно: ноги удачно «облокачивались» с одной стороны на воздухозаборник, с другой — на корпус катушки зажигания. Руки прямо, спина расслаблена, колени перпендикулярно земле. Но пространства для адаптации посадки, если рост райдера выше 180 или ниже 165, нет: думаю, таким водителям этот мотоцикл не подойдет. В любом случае, нужно очень внимательно отнестись к «примерке», потому что сведенные во время езды судорогой ноги вряд ли позволят насладиться поездкой.

Высокий клиренс Harley-Davidson XG750 позволяет запрыгивать на бордюры

Еще один оригинальный ход дизайнеров — прямой руль-палка. Широченный, как на эндуро. С зеркалами заднего вида, установленными на концах рукояток. Т. е. именно они являются самой широкой частью мотоцикла. Очевидно, что ездить в междурядье по пробкам дизайнеры не пробовали. Хотя странно, учитывая азиатское происхождение аппарата. К тому же зеркала не дают достаточного обзора.

Пульты на рукоятках руля пластиковые и непривычные для Harley-Davidson: оба поворотника включаются одним переключателем на левом пульте

И главный, на мой взгляд, прокол эргономики — подножки, расположенные четко по центру. Возможно, дизайнеры создавали этот мотоцикл, ослепленные мечтой о том, как катить по пустой дороге без светофоров в закат, плавно переходящий в рассвет, и нигде не останавливаться, кроме как однажды там, куда приводят мечты… Но мечты мечтами, а реальность сурова: в городе останавливаться приходится очень часто! За подножки постоянно цепляешься штанинами (хотя современная молодежь — целевая аудитория мотоциклов семейств Street и Dark Custom — носит узкие брюки). Ударяешься о них икрой или голенью или обжигаешься о глушитель, если хочешь перекатить мотоцикл. На светофоре или в пробке, чтобы остановиться, нужно очень широко расставить ноги, так, что боишься, что машины могут наехать на них. Уж не говорю о том, что междурядье может и не быть настолько широким… Я несколько раз чуть не навернулась на ровном месте из-за этих подножек, посадила пару синяков и один легкий ожог и возненавидела их всей душой. Конечно, после покупки Street Rod можно сразу поменять подножки на другие, вынести их вперед, хотя место для этого ограничено. Но тогда сразу изменится посадка, которую я рекомендую тщательно выверить до покупки по описанным выше причинам… Очень бы хотелось пообщаться с теми, кто тестировал новинку перед запуском в серию — им как, вообще, нормально было? Или дизайнеры никого к мотоциклу не подпустили, чтобы всякие приземленные реалисты не испортили их мечту?!

Вот они — маленькие, но способные испортить весь кайф — подножки центрального расположения

Но хватит о грустном. Неоднозначные эргономические решения способны испортить настроение и даже отвратить от покупки, но новому Harley-Davidson Street Rod есть, чем и порадовать.

С технической точки зрения аппарат получился собранным и сбалансированным. Модернизированный мотор стал более высокооборотистым (весьма странно видеть на тахометре Harley-Davidson 8–9 тыс. оборотов!), чуть более мощным. Правда, и более нервным, что опять же доставляет неудобства при езде в плотном городском трафике. Зато подрывается как с места, так и со скорости бодрячком!

В КП шесть передач и традиционная харлеевская «неуловимая» нейтраль — это, кажется, единственное, что роднит Street Rod с другими мотоциклами Harley-Davidson. Но если на больших «Харли» переключение передач сопровождается услаждающим слух настоящего чоппериста железным лязгом, то на Street Rod лапка движется практически бесшумно.

Подвески средней жесткости стандартно отрабатывают все стандартные неровности: не на перине, конечно, едешь, но и не как Емеля на русской печке (предполагаю, ему было не очень), а вот на швах и разметке так же стандартно «виляет хвост». В поворотах мотоцикл ведет себя предсказуемо и даже превосходит ожидания, в целом оставляя весьма приятное впечатление в движении.

Линейкой Street в Harley-Davidson, безусловно, хотели охватить новую аудиторию, которой не интересен хром, лязг металла, кожаные жилетки, брутальность и прочие атрибуты классического байкера. Но кроме того — показать, как когда-то со «Спортстерами», что компания способна «порвать шаблон» и снова создать что-то совсем непохожее на все остальное. Это, без сомнения, получилось. А вот удачно или нет, судить не мне, ибо я не люблю узкие джинсы.

Harley-Davidson XG750 Street Rod технические характеристики

Габариты (длина/высота по седлу) 2130×765 мм
База 1510 мм
Дорожный просвет 205 мм
Объем топливного бака 13 л
Двигатель 749 см3, V-образный, 4-тактный, 2-цилиндровый, с жидкостным охлаждением, ~70 л.с.,65/4000 Нм/мин-1
Трансмиссия механическая, 6-ступенчатая, привод — ремень
Подвеска передняя/задняя перевернутая телескопическая вилка / два амортизатора с выносными резервуарами
Тормоз передний/задний гидравлические, 2 диска / 1 диск
Сухой вес 238 кг
Технологии ABS

Это будущее Harley-Davidson, но не такое, о котором вы могли подумать.
Принимая во внимание, что Harley-Davidson продолжает реструктурировать свой бизнес в США, тот факт, что компания выпускает новую модель, далекую от ожиданий постоянных покупателей, должен вызвать массу пересудов. Однако, Harley не изобретает колесо, а всего лишь вносит разнообразие в свой модельный ряд.
Это хорошо, потому что в то время как никто не сомневается, что они продолжат выпускать Sportster и прочие Большие Твины, не должны же они ограничиваться только ими!

И в самом деле, почему они не должны использовать свой производственный опыт, знания моторынка и один из самых знаменитых брендов в мотоиндустрии, чтобы создать новое поколение байков?
XG750 Street был первым байком в этой линейке, и мы можем видеть как он навредил линейке Sportster (то есть никак вообще), и не смотря на все протесты и негодования спор между Street и Breakout за право восседать на третьей строчке списка самых продаваемых моделей Harley в Великобритании после Iron и Forty Eight – это всего лишь лотерея и цифры в квартальных отчетах.
Почему?
Частично потому, что это самый доступный V-твин от Harley-Davidson всех времен и народов, к тому же с эмблемой на баке. Он может и не «истинный» Harley для тех, у кого в гараже стоит Pan или Shovel, но он станет идеальным Harley для райдера, который считает Sportster слишком сложным или дорогим.

Идеальный первый Harley, но совсем не такой, как остальные.
Street Rod создан с тем, чтобы стать быстрым и шустрым спортстером для города, хотя и имеет потенциал показать себя на большой дороге.
Высокое седло, предлагающее угловой клиренс, который ожидают покупатели Harley от уличного байка, объединяет его с оригинальным VRSCR Street Rod. И хотя он значительно уступает в мощности модели с 1130-кубовым движком, Rod-версия модели XG Street примерно в два раза дешевле по сравнению с Street-версией модели VR Rod, которая показала себя самой доступной и универсальной.

Почему они не должны использовать свой производственный опыт, знания моторынка и один из самых знаменитых брендов в мотоиндустрии, чтобы создать новое поколение байков?

Шасси достаточно прочное; подвеска – это 43-мм перевернутые вилки, аккомпанируемые двойными хорошо регулируемыми амортизаторами сзади; а двойные передние диски с плавающими 2-поршневыми суппортами дают хорошее торможение для превосходной поездки.
Он, конечно, не взорвет нашу планету в плане супер характеристик, но он отлично применим в обычной жизни, а его мотор будет крутить свои обороты, что очень понравится райдерам, которые впервые откроют для себя цифровой тахометр и индикатор передачи на LCD-датчике спидометра. И хотя пик оборотов в 8800 звучит как пшик для райдеров привыкших к большим твинам, вам с лихвой хватит впечатлений, когда цифровой заменитель стрелки тахометра начнет зашкаливать.

Если это не Sportster или Большой Твин, то что?
Это Harley-Davidson, который разработан техническим отделом Harley-Davidson и собран на заводе Harley-Davidson. И его стоит приветствовать хотя бы в качестве элемента разнообразия в продуктовой линейке, так как он посадит в седла Harley-Davidson еще больше райдеров, а двухлетнее существование Street 750 говорит о том, что и эта модель будет популярна.

Технические характеристики:
ЦИФРЫ

  • Длина: 2,130 мм
  • Высота седла, без груза: 765 мм
  • Клиренс: 205 мм
  • Рэйк (вилка) (градусы): 27
  • Трэйл: 99 мм
  • Колесная база: 1,510 мм
  • Шины, передняя: 120/70 R17 V
  • Шины, задняя: 160/60 R17 V
  • Объем бензобака: 13.1 л
  • Объем масла: 3.1 л
  • Вес, сухой: 229 кг
  • Вес в рабочем состоянии: 238 кг

ДВИГАТЕЛЬ

  • Двигатель: Мощный V-твин Revolution X™
  • Диаметр цилиндра: 85 мм
  • Ход поршня: 66 мм
  • Рабочий объем: 749 см3
  • Степень сжатия: 12.0:1
  • Топливная система: система впрыска Mikuni Twin Port, диаметр цилиндра 42 мм

ТРАНСМИССИЯ

  • Главный привод: шестерня, передаточное число 36/68
  • Передаточное чисто (общее) 1-ая: 14.272
  • Передаточное чисто (общее) 2-ая: 10.074
  • Передаточное чисто (общее) 3-я: 7.446
  • Передаточное чисто (общее) 4-ая: 6.006
  • Передаточное чисто (общее) 5-ая: 5.037
  • Передаточное чисто (общее) 6-ая: 4.533

ШАССИ

  • Выхлоп: Черный два-в-одном
  • Колесо, переднее: черное, 7-секционное с открытыми спицами из литого алюминия
  • Колесо, заднее: черное, 7-секционное с открытыми спицами из литого алюминия
  • Тормоза, тип суппорта: 2-поршневый плавающий спереди и сзади

ПРОЧИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

  • Стандарт тестирования крутящего момента двигателя: EC 134/2014
  • Крутящий момент двигателя: 65 Нм
  • Крутящий момент двигателя (об/мин): 4,000
  • Угол наклона, правый (градусы): 37.3
  • Угол наклона, левый (градусы): 40.2
  • Стандарт тестирования потребления топлива: EC 134/2014
  • Потребление топлива: 4.3 л/100 км
  • Выбросы CO2: Стандарт тестирования: EC 134/2014
  • Выбросы CO2 103 г/км

Рубрики: Мотоспорт

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *