Граунд-эффекта

Граунд-эффект (англ. Ground effect, приземный эффект) — создание аэродинамического разрежения под корпусом автомобиля за счет определенной формы днища автомобиля с применением эластичной «юбки». Разрежение увеличивает силу, прижимающую автомобиль к поверхности дороги. Смысл «граунд-эффекта» заключается в создании под днищем машины области низкого давления, чтобы атмосферное давление прижимало автомобиль к дороге и делало его более устойчивым в поворотах. «Граунд-эффект» несколько отличается от действия привычных антикрыльев, которые существенно увеличивают аэродинамическое сопротивление машины и отрицательно влияют на динамические показатели. Он основан на принципе Бернулли, согласно которому при ускорении движения газа давление его падает. Так, за счет разной площади поверхностей верхней и нижней части крыла самолета создается подъемная сила. Если крыло перевернуть, сила станет прижимной. Первооткрывателем граунд-эффекта является Колин Чепмен, автоконструктор, основатель автомобильной компании Lotus. Впервые был реализован в 1978 году на автомобиле F1 Lotus-79. Применялся только на гоночных автомобилях, в F1 использовался всеми командами до 1985 года, когда был запрещен FIA.»Граунд-эффект» заключался в следующем: расположенные по бокам кокпита гоночного автомобиля боковые обтекатели, в которых находились радиаторы охлаждения, конструктивно выполнялись в виде крыла. В результате между днищем автомобиля и дорогой возникало большое разрежение и существенное увеличение (-Са). При высоких скоростях движения автомобиля (примерно в 250-300 км/ч) Са достигал значение = -2. Для уменьшения концевых потерь, из-за бокового перетекания потока, снизу вдоль боков крылообразных профилей и полотном дороги устанавливались упругие уплотнительные шторы, различных конструкций и исполнений. Причиной запрещения FIA применения «граунд-эффекта», послужило большое количество тяжелых аварий на гонках F1 в первой половине 80-х годов. Это объясняется тем, что в экстремальных ситуациях, на высоких скоростях, при авариях, выездах с трассы, подскоке автомобиля и т.п. мгновенно пропадал эффект прижимающей силы (-А) и гоночный автомобиль становился абсолютно неуправляемым и не прогнозируемым в траектории дальнейшего движения. Наблюдались даже взлеты на несколько метров вверх гоночных автомобилей. «Граунд-эффект» применялся в малых формулах (F.Vostok; F1600; F4; F3) до 90-х годов. Эти автомобили не способны развивать высокие скорости и «граунд-эффект» у них был не таким развитым как на F1, поэтому подобных аварий не наблюдалось. В СССР «граунд-эффект» тоже использовался в конструкции на основе Lotus-79, «Эстония-22» (1981 год) опытный автомобиль F4 или F «молодежная», «Эстония-23» (1984 год). Концепт Ariel Aero-P Atom испытает силу граунд-эффекта Это бензоэлектрический гибрид, его характеристики пока не раскрыты. Прототип будет показан публике 14–15 сентября на мероприятии Low Carbon Vehicle Event (Cenex LCV2016), которое пройдёт на полигоне Millbrook в графстве Бедфордшир. Британская фирма Ariel Motor в сотрудничестве с компаниями TotalSim (профиль — вычислительная гидродинамика) и Delta Motorsport (компьютерная симуляция, стендовые испытания) построила опытный образец спорткара Ariel Aero-P Atom. Главное в тестовом автомобиле — использование для создания прижимной силы так называемого граунд-эффекта. Под днищем, прикрытым резиновыми юбками, установлены два высокоскоростных вентилятора. Они включаются вручную или автоматически и высасывают воздух, создавая разрежение. По мере необходимости (в повороте или при торможении) Atom «приседает» на любой скорости. Тем самым повышаются производительность, стабильность и безопасность. Идея с вентиляторами не нова. Впервые она была реализована на спорткаре Chaparral-Chevrolet 2J (1970 года) по прозвищу Присоска. Затем был созданный Гордоном Мюрреем болид Brabham BT46 (1978 г.) по кличке Fan Car. Обе машины попали под запрет, но были признаны великими. Ими и вдохновлялся Ariel, чей концепт уже наречён Пылесосом. Саймон Сондерс, директор Ариэля, объяснил: одной из целей был отказ от фиксированных антикрыльев, которые создают прижимную силу, когда она не нужна. Из-за «полок» на 15% возрастает аэродинамическое сопротивление, снижается максимальная скорость, повышаются расход топлива и уровень вредных выбросов. А вентиляторы заставляют машину прижиматься к земле по требованию, в том числе — в неподвижном состоянии. Ждать граунд-эффект на серийных Атомах преждевременно. Сондерс сказал, что всё это лишь часть большого и сложного исследовательского проекта, охватывающего множество областей. Жизнеспособность системы определят дальнейшая разработка и тестирование.

>ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ НА САЙТЕ

Граунд-эффект – ключ к здоровью Формулы 1

Вот и подошел к концу очередной сезон Формулы 1. И, несмотря на весьма интересный чемпионат, у «Больших Призов» по-прежнему есть множество нерешённых проблем. О них мы сегодня и поговорим…

Анамнез

«Я могу прямо сейчас расписать первые 15 мест следующей гонки — не совпадёт лишь пара позиций, — объяснял свой уход из Формулы 1 Фернандо Алонсо. — Формула 1 даёт слабое шоу, мы куда больше полемизируем и обсуждаем радиопереговоры, а не события на трассе. Сложно принять то, насколько предсказуемой стала Формула 1». И испанец, что бы ни двигало им во время этого интервью, прав.

В современной Формуле 1 лишь три команды способны бороться за подиум, а регулярно бороться за победы — только две из них. Чемпионат де-факто разделён на две лиги: топ-команды и все остальные. Подобное положение вещей возникало в «Больших призах» и ранее, но разрыв был не так велик, а «остальные» время от времени получали шанс дотянуться до «топов» и попортить им жизнь.

Победа Пастора Мальдонадо. Гран При Испании. 2012 годФото: Pirelli

Многие хорошо помнят сезон-2012, когда первые семь гонок выиграли семь разных пилотов, но и в 2013-м, например, победы одерживали четыре разные команды. В том же 2008-м, накануне серьёзных перемен в регламенте, на подиуме побывали представители восьми (!) команд, включая считавшихся аустайдерами Honda и Williams.

Это было в тот момент, когда в паддоке жаловались на малое число обгонов и скучные гонки. Предполагалось, что в 2009 году ситуацию исправит реформа аэродинамики — резкое сокращение прижимной силы заставит пилотов больше работать за рулём, будет провоцировать их на ошибки и сделает заезды непредсказуемыми. Что из этого вышло?

Несколько лет невероятно уродливых машин со ступеньками на носу и возвращение прижимной силы уже в 2017-м. Помогло ли это решить проблемы? Алонсо считает, что всё стало только хуже. Конечно, нельзя сказать, что в современной Формуле 1 вообще всё плохо, но многое — очень многое — можно сделать куда лучше.

Тренировки для тех, кто не умеет ездить

Залог увлекательной гонки — неожиданная стартовая решётка. Весь мир с замиранием сердца ждал старта Гран При Мексики, который гонщики Red Bull начинали с первого ряда, увлекательным получился и этап в Остине, где Феттель вынужден был стартовать позади Райкконена, Боттаса и Риккардо. И если в Мехико неожиданные итоги квалификации объяснялись особенностями трассы и разреженным воздухом выскогорья, то в Остине ключевую роль сыграл пятничный дождь.

Гран При США. 2018 годФото: Red Bull Contentpool

Перед Гран При США у команд не было возможности три часа работать на чистой трассе и доводить до идеала настройки, а потому в квалификации гонщики ехали практически вслепую — полагаясь не на решения инженеров, а на собственные ощущения и интуицию. Это сыграло свою роль и в гонке, поскольку в боксах не знали, как поведёт себя машина в той или иной ситуации, и должны были импровизировать по ходу заезда.

Так, может, в этом и кроется решение? Полный отказ от пятничных тренировок привёл бы к тому, что пилотам каждый раз приходилось бы выезжать на квалификацию, как в Остине. Ответственность пилота и давление на него стали бы ещё выше, а роль инженеров в итоговых результатах квалификации резко снизилась бы. Часовой разминки в субботу утром вполне достаточно, чтобы лучшие пилоты в мире проверили трассу, а инженеры убедились, что машина на ходу. При желании можно даже выделить десять минут на разовый тест обновлений.

Освободившееся время в пятницу стоило бы отдать молодым пилотам, которым катастрофически не хватает «наката». У пилотов Формулы 1 перед квалификацией есть четыре часа тренировок, а у гонщиков гонок поддержки — лишь 30 минут. А ведь именно молодым пилотам нужно проводить больше времени на трассе, изучать конфигурацию и оттачивать мастерство.

Даниэль Риккардо. Сочи АвтодромФото: Twitter

В то же время гонщики Формулы 1 могли бы уделить пятницу маркетинговым активностям, встречам с болельщиками и интервью местным телеканалам — это даст куда больший охват, чем три часа однообразных заездов без какой-либо спортивной интриги. Кроме того, уже не первый год идут разговоры о реформе расписания гоночного уик-энда, чтобы сделать его более насыщенным и интересным для болельщиков — вряд ли зрители так уж дорожат свободными заездами, ведь трибуны в этот момент зачастую пустуют.

Граунд-эффект — ключ к борьбе на трассе

Главная проблема сегодняшних гонок — потеря прижимной силы при преследовании соперника. Она ощущается даже если впереди идущая машина оторвалась на 5-6 секунд. В прежние годы — в 80-х и 90-х — обогнать тоже было очень трудно, но была возможность преследовать и «подогревать» соперника, подготовить атаку и выбрать для неё правильный момент. Теперь же пилоты предпочитают держаться чуть позади, чтобы не перегреть шины и двигатель, и попытаться отыграть позицию за счёт пит-стопов или ждать чужой ошибки. В такой ситуации на некоторых автодромах гонки проходят с одним-единственным обгоном. И потому ни зрелищная церемония открытия, ни развлекательные программы, ни концерты суперзвёзд не способны привлечь на трибуны болельщиков.

Проблема не нова и решить её пытаются уже много лет. Именно с этой целью — облегчить обгоны — в 2009-м была упрощена аэродинамика. Ради обгонов на машинах появилась DRS, а Pirelli делала шины, разваливающиеся уже после пяти кругов, чтобы разница в темпе была большой и гонщики могли обгонять. Правда, о борьбе речи уже не шло, да и не обгоны это были — машина на свежих шинах просто проезжала мимо автомобиля, у которого резина была разрушена. Зрелищности это гонкам не добавило, зато хаоса на трассе стало намного больше.

Заднее антикрыло Red Bull RacingФото: Red Bull Contentpool

В 2017 году уровень прижимной силы вернулся на прежний уровень, но со следующего сезона передние антикрылья станут намного проще и лишатся многоуровневых конструкций, а значит, «прижимать» машины они будут слабее. Предполагается, что за счёт снижения эффективности аэродинамики потеря прижимной силы позади соперника будет меньше, однако сама по себе проблема останется.

Другими словами, если на переднее антикрыло не поступает воздух, уже поднятый идущим впереди автомобилем, то прижимной силы не будет нигде — ни на задней оси, ни спереди. А значит, подготовить атаку и вплотную следовать за соперником два-три круга будет по-прежнему тяжело.

Гран При Европы. 1983 годФото: Архив

Странно, что FIA и Росс Браун в этой ситуации не обращаются к уже готовому решению, неплохо зарекомендовавшему себя ещё в 80-х, — граунд-эффекту. Это концепция, в рамках которой при минимальном дорожном просвете воздух под днищем автомобиля становится настолько разреженным, что машину фактически присасывает к земле. Основную часть прижимной силы при граунд-эффекте генерирует днище болида, а это значит, что при преследовании соперника потеря «прижима» будет куда менее заметна.

В Формуле 1 граунд-эффект запрещён — в 80-х из-за неровностей трассы под днище попадал лишний воздух, и днище в результате теряло всю эффективность. Автомобиль, в мгновение лишившийся всей прижимной силы, зачастую взлетал в воздух, что приводило к очень опасным авариям.

Но на дворе 2018-й, на машинах установлены «ореолы», защитные структуры кокпита стали намного прочнее, изменились трассы, более безопасными стали поребрики… На данный момент нет ни одной логичной причины запрещать граунд-эффект. Более того, граунд-эффект широко использовался в этом году в серии IndyCar, и, несмотря на многочисленные кочки на трассах, никаких проблем это не вызвало.

Гран При Бельгии. 2018 годФото: Gettyimages

Да, чтобы реализовать граунд-эффект в Формуле 1, командам придётся полностью перестраивать машины (читай — выложить кучу денег), однако часть расходов можно компенсировать удешевлением других компонентов. Так, часть аэродинамики, особенно в тех областях, где она не играет решающей роли, можно унифицировать. Инженеры, конечно, будут против, но именно в условиях жёстких ограничений такие гении, как Эдриан Ньюи, и находили революционные решения, обращая внимание на те области, которые ранее не играли важной роли.

Кто-то может посчитать, что унификация отдельных элементов аэродинамики — шаг к моносерии, но это не так, ведь с появлением граунд-эффекта откроется огромная область, в которой инженеры могут проявить всю свою фантазию. Кроме того, если Формула 1 собирается сохранить курс на экономию резины и топлива, то пусть именно в этом компоненте инженеры и соревнуются — при упрощённой и схожей аэродинамике результаты квалификации всегда будут плотными и непредсказуемыми, зато на дистанции гонки на первый план выйдут эффективное использование топлива и работа с резиной.

Иначе какой вообще смысл оставлять ограничения, скажем, на горючее? Экология? На фоне выбросов сотен самолётов, перевозящих на трассу болельщиков, команды, их оборудование, журналистов, спонсоров и VIP-гостей, экономия топлива в гонке кажется по меньшей мере лицемерием.

Топ-команды, которых более или менее устраивает нынешнее положение дел, будут против, ведь столь серьёзные перемены в регламенте могут поставить под угрозу доминирование «большой тройки», зато для Росса Брауна и Liberty это будет превосходный шанс проявить волю. В конце концов, не уйдёт Ferrari из Формулы 1 из-за одного лишь граунд-эффекта — это было бы огромным ударом по репутации итальянской марки.

Всё упирается в деньги

Старт Гран При Бельгии. 2018Фото: Twitter

Наконец, главная проблема современной Формулы 1 — слишком неравномерное распределение призовых между командами. «Топы», у которых и без того огромные бюджеты и толпы спонсоров, получают огромные деньги, а середнякам достаются копейки. Так, в 2018 году Ferrari получит от FOM около $190 млн — это больше, чем весь бюджет Haas в Формуле 1. При этом сам Haas за прошлый сезон получил призовыми только $19 млн.

Это огромный разрыв, который приводит к тому, что у одних команд практически неограниченные ресурсы, а другие – с трудом сводят концы с концами. И дело здесь даже не в том, что у Haas слабые результаты — та же Force India два года подряд становилась лучшей командой «второй лиги», но не смогла дотянуть даже до конца этого сезона.

Разрыв между первой и последней командой Кубка конструкторов должен быть намного меньше. Например, в английской футбольной премьер-лиге занявший последнее место аутсайдер получает около двух третей от той суммы, которая полагается чемпиону (в АПЛ львиную долю призовых, как и в Формуле 1, составляют деньги, вырученные на продаже телеправ). И именно поэтому в АПЛ чемпионом неожиданно становится Leicester City, а в Формуле 1 у Эстебана Окона за весь год не было ни одного шанса на подиум.

Нынешняя система распределения призовых завязана на индивидуальных договорах с командами. Эти соглашения действуют до 2021 года, а потому в ближайшие пару лет изменить систему не удастся даже Liberty. Однако изменить её необходимо, чтобы обеспечить таким командам, как Williams или Sauber, для которых автоспорт — основное направление бизнеса, хоть какую-то финансовую стабильность. Ведь именно на них и держится спорт. Mercedes, Red Bull, Renault, Honda, Haas, Строллы — все они запросто уйдут из Формулы 1, когда она им надоест (такое уже бывало), в то время как Williams и McLaren — столпы этих гонок, однако их дальнейшая судьба зависит от спонсоров.

Liberty изо всех сил открещивается от наследия Берни Экклстоуна и утверждает, что всё можно сделать лучше. Сам Экклстоун на заре 80-х рассуждал примерно также — и он действительно сделал Формулу 1 лучше, если сравнивать её с временами «гаражистов». Теперь такой шанс есть у Liberty, но «окно возможностей» не безгранично, принимать решения нужно уже сейчас, чтобы к 2021-2022 годам решить существующие проблемы, а к 2025-му привлечь в «Большие призы» новых участников. Пока же Формула 1 стагнирует и ходит по одним и тем же граблям.

McLaren. Абу-ДабиФото: Twitter

Предпосылки

В 1960-е годы создатели гоночных автомобилей стали обращать внимание на роль аэродинамики при движении автомобиля по трассе. Использование аэродинамических сил для прижима шин автомобиля к поверхности трассы позволяло проходить повороты на более высокой скорости. Наиболее очевидным решением было применение антикрыльев и спойлеров, использующих для создания прижимной силы поток воздуха, проходящий над корпусом автомобиля. Однако, это решение имеет существенный недостаток: используемые для обеспечения прижимной силы поверхности создают дополнительное лобовое сопротивление, снижающее скорость автомобиля при движении по прямой. Конструкторы пытались исправить этот недостаток путём управления углом атаки антикрыльев, но вскоре подвижные аэродинамические элементы в конструкции гоночных автомобилей были запрещены Международной автомобильной федерацией (FIA).

Другой возможностью создания прижимной силы являлось использование воздушного пространства под днищем автомобиля. Если обеспечить ускорение проходящего этим путём воздуха, то вследствие эффекта Вентури под автомобилем возникает область пониженного давления, создающая дополнительную прижимную силу. Ещё одним способом снизить давление воздуха под автомобилем является активное откачивание его из этой зоны с помощью вентилятора.

История применения

Chaparral 2J, вид сзади. На левом борту видна «юбка» из поликарбоната, изолирующая воздушное пространство под автомобилем

Первым конструктором гоночных автомобилей, пытавшимся использовать граунд-эффект, был Джим Холл. В 1961 году он применил на своём автомобиле Chaparral специальный профиль днища, но не добился успеха, а в 1970 создал модификацию Chaparral 2J, в которой граунд-эффект создавался парой откачивающих воздух вентиляторов с приводом от отдельного двигателя. В этой модели впервые была применена «юбка», прикрывающая с боков зазор между автомобилем и поверхностью трассы. Автомобиль принял участие в гонках Can-Am и показал лучший результат в квалификации, но не добился побед из-за технических неполадок. По окончании сезона Chaparral 2J был запрещён Американским клубом спортивных автомобилей из-за жалоб соперников на вылетающие из вентиляторов камни и нарушение правил FIA, запрещающих подвижные аэродинамические устройства.

Такума Сато демонстрирует Lotus 78 (2010 год)

Следующим примером эффективного использования граунд-эффекта стал автомобиль Lotus-78, созданный под руководством Колина Чепмена для участия в гонках Формулы-1 в 1977 году. В конструкции автомобиля использовался специальный профиль днища, подобный перевёрнутому крылу самолёта, для ускорения потока воздуха и эластичные «юбки» по бокам, изолирующие воздушное пространство под автомобилем. Автомобиль оказался удачным и выиграл пять заездов в 1977 году и ещё два в 1978 году, после чего был заменён усовершенствованной моделью Lotus-79, также использовавшей граунд-эффект.

Brabham BT46B «автомобиль-пылесос»

В 1978 году использовать вентилятор для создания граунд-эффекта попытался Гордон Марри, конструктор команды Брэбем, в модели Brabham BT46В. Он пошёл на хитрость и объявил вентилятор элементом системы охлаждения двигателя. Автомобиль победил в первой же гонке, но был снят с дальнейших соревнований из-за жалоб соперников, повторив судьбу Chaparral 2J. В результате Lotus-79 оказался вне конкуренции и принёс команде Лотус победу в сезоне.

Уже в следующем 1979 году граунд-эффект стали использовать и другие команды Формулы-1. На несколько лет он стал фактором, определяющим внешний вид и характеристики автомобилей Формулы-1. Но к достоинствам граунд-эффекта прилагались и его недостатки. Эффективность прижима зависела от стабильности зазора между днищем автомобиля и поверхностью трассы. Неидеальная аэродинамика приводила к продольным колебаниям автомобиля в движении — он качался с носа на корму и обратно. С этими проблемами боролись путём использования предельно жёсткой подвески, из-за чего пилоты гоночных автомобилей испытывали сильную тряску. Повышение скорости прохождения поворотов привело к увеличению поперечных перегрузок, которые начали превышать выносливость пилотов, вызывая кратковременные потери сознания. Подскок автомобиля на любой неровности или касание трассы днищем приводили к внезапному исчезновению прижимной силы и потере управления автомобилем.

Tyrrell 019 — первый автомобиль Формулы-1, получивший приподнятый «ангедральный нос»

Эти факторы вели к повышению аварийности, в результате чего FIA были предприняты изменения в правилах, ограничивающие использование граунд-эффекта: в 1981 году были запрещены эластичные «юбки» и установлен минимальный дорожный просвет 60 мм. А с 1983 года правила предписывают гоночным автомобилям иметь плоское днище от передней до задней оси. Несмотря на эти ограничения, граунд-эффект продолжает использоваться для создания дополнительной прижимной силы наряду с антикрыльями и спойлерами. Для ускорения проходящего под автомобилем воздушного потока используются приподнятая носовая часть автомобиля и расположенный позади задней оси диффузор.

Примечания

  1. Рогачев А. А. Терминология. Автоспорт в СССР. Дата обращения 25 апреля 2017.
  2. Кобыскан А. С. Словарь современной автоспортивной терминологии // Лексикографические штудии 2014 / отв. ред. Пятаева Н. В. — Москва-Берлин: Директ-Медиа, 2016. — С. 110. — 443 с. — ISBN 978-5-4475-6096-6.
  3. 1 2 Андрей Глушко. История о чайнике, утюге и пылесосе. F1-Portal.ru (27 января 2010). Дата обращения 24 апреля 2017.
  4. Richard Falconer with Doug Nye. Chaparral: Complete History of Jim Hall’s Chaparral Race Cars 1961-1970. — London: Motorbooks International, 1992. — 208 p. — ISBN 9780879386078.
  5. Мэтт Соммерфилд. Техническое ретро: Ф1 от эры «граунд-эффекта» до конца XX века, Motorsport.com (19 февраля 2017). Дата обращения 25 апреля 2017.
  6. Команды Ф1 готовы к возвращению граунд-эффекта в 2017 году, Autosport (19 августа 2015). Дата обращения 25 апреля 2017.
  7. INDYCAR unveils new images of 2018 Verizon IndyCar Series car design, IndyCar.com (29 марта 2017). Дата обращения 25 апреля 2017.

> Ссылки

Энрико Скалаброни наглядно демонстрирует принцип действия граунд-эффекта (видео)

Даже столь быстрые суперкары, как Ferrari Enzo, не ограничивают доступ воздуха под днище спойлером. Наоборот, они «подминают» поток под себя…

Более хитрым способом прижать автомобиль к земле является так называемый граунд-эффект. В его основе лежит все та же обратная зависимость между скоростью потока и давлением: если под днищем автомобиля разогнать воздух, то его статическое давление упадет, а прижимающая сила, соответственно, вырастет. Но как ускорить воздух? Для этого необходимо так спрофилировать днище, чтобы оно вместе с поверхностью дороги представляло собой сужающийся канал – в простейшем случае дно можно сделать не плоским, а немного выгнутым. Кроме того, нужно обеспечить более-менее свободный доступ воздуха под автомобиль, то есть, как минимум, не преграждать ему путь спойлером, а так же правильно организовать его выход позади автомобиля, применив диффузор. Задача последнего – помочь «вытягиванию» воздуха из-под днища, используя область низкого давления, образующуюся за автомобилем, а параллельно и уменьшить саму область разряжения, направив в неё воздух. Собранные же воедино все эти элементы могут дать совершенно поразительный результат, выражающийся в большой прижимной силе при низком лобовом сопротивлении. Например, в болидах Формулы-1, даже несмотря на строгий регламент, ограничивающий форму днища, на долю граунд-эффекта приходится около 40% от общей величины создаваемой прижимающей силы.

А откуда берутся оставшиеся 60? Их обеспечивают антикрылья.

Влияние элементов конструкции автомобиля на топливную экономичность


Влияние груза, установленных аксессуаров и состояния автомобиля на его аэродинамическое сопротивление. Зеленый цвет – сопротивление ниже, красный – выше: 1 – бокс, багажник с вещами; 2 – люк в крыше; 3 – открытые окна; 4 – спойлер; 5 – антикрыло; 6 – длинномеры в открытом багажнике; 7 – увеличенный клиренс; 8 – отсутствие колпаков колес; 9 – накладки порогов; 10 – нарушение расположения элементов под днищем; 11 – уменьшенный клиренс; 12 – гладкие колпаки колес; 13, 14 – передний аэродинамический обвес; 15 – «кенгурятник»; 16 – дополнительные фары; 17 – «мухобойка»; 18 – закрытые окна.

Скорость – далеко не единственное, что влияет на «аэродинамический» расход. Последний зависит и от коэффициента лобового сопротивления – пресловутого Сх, и от площади проекции автомобиля. Изменить оба этих фактора также под силу владельцу, причем как в лучшую, так и в худшую сторону. Быстрее всего опустошает бак верхний багажник (даже пустой) или модный ныне пластиковый бокс, несмотря даже на его «аэродинамическую» форму. Велосипед или лыжи на крыше тоже потребуют на шоссе свой «литр на сотню». Увеличить расход помогают шины пошире (увеличивают площадь сопротивления), а также «люстра», «кенгурятник» и антикрыло. Сжигают лишний бензин открытые окна, люк, «мухобойки» на капоте.
Если часто приходится возить груз на крыше, подумайте о прицепе: по сравнению с загруженным багажником он почти не увеличивает аэродинамическое сопротивление. А если без багажника не обойтись, помните, что с ним кривая роста сопротивления гораздо круче, чем с «чистой крышей», и при перевозке, скажем, шкафа на скорости за сотню расход будет как у «Газели»! Велосипеды также лучше перевозить не сверху, а сзади. Длинномеры постарайтесь разместить в салоне, сложив заднее сиденье, а не возить в приоткрытом багажнике (он, кстати, может сильно запылиться).

Немалый резерв экономии скрыт под днищем автомобиля. Обратите внимание, что многие неоригинальные глушители – другой, более простой формы, нередко и провисают чуть ниже. «Чуть» к расходу топлива добавляют и оторванные пластиковые кожухи на днище, еще немного – потерянные колпаки колес. А вот любителям задирать кузов – отдельный счет, уже не шуточный. В малом Сх «Оки» немалая заслуга именно ее низкой посадки, да и на Западе тюнинговые ателье уменьшают клиренс не только для лучшей устойчивости, но и для лучшей аэродинамики.

Снижению расхода топлива способствует и грамотный аэродинамический «обвес». Низкий передний клюв отсекает поток под днищем, накладки порогов сглаживают выступание колес, а спойлер организует поток – не позволяет возникать мощным тормозящим вихрям. Впрочем, заметного эффекта можно добиться простой подгонкой кузовных панелей: щели и выступы кромок могут съесть на скорости 100 км/ч до 0,5 л на 100 км.

Рубрики: Мотоспорт

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *