Как выбрать болты гбц для ALFA ROMEO 156 2.0 Twin Spark?

Какие болты ГБЦ выбрать?

Наиболее предпочтительным вариантом всегда было приобретение оригинальных болтов головки блока цилиндров двигателя для ALFA ROMEO 156 2.0 Twin Spark. Так же в целях экономии можно приобрести комплект болтов производства тойже фирмы, что и у прокладки головки блока

Можно ли заменить болты ГБЦ двигателя самому?

Процедура замены болтов ГБЦ двигателя описана на множестве интернет-ресурсов и в любом руководстве по ремонту для ALFA ROMEO 156 2.0 Twin Spark. Однако следует отметить, что это достаточно тонкая работа и ее выполнение рекомендуется доверять опытному мотористу, который не допустит недостаточную затяжку или наоборот — перетяжку болтов ГБЦ, т.к. это очень важно для дальнейшей эксплуатации.

Что если не менять болты ГБЦ двигателя?

В случае выхода из строя болтов ГБЦ, их затяжка ослабнет, сила прилегания головки блока к блоку цилиндров уменьшится, прокладка ГБЦ перестанет выполнять свои функции, в результате начнется утечка масла, охлаждающей жидкости, возможно нарушение режимов работы двигателя. Необходимо регулярно проводить техническое обслуживание автомобиля, в процессе которого проверять состояние болтов ГБЦ двигателя, и в случае наличия проблем производить их замену.

Как подобрать болты ГБЦ двигателя для ALFA ROMEO 156 2.0 Twin Spark?

Подобрать болты ГБЦ двигателя для ALFA ROMEO 156 2.0 Twin Spark, как и другие запчасти, можно либо в оригинальном каталоге, либо в каталоге заменителей. Если есть сомнения в правильности подбора болтов ГБЦ двигателя ALFA ROMEO 156 2.0 Twin Spark — сделайте запрос подбора болтов ГБЦ двигателя у нас.

>Что из себя представляет система зажигания Twin Spark

Принцип работы

На сегодняшний день система с двойными компонентами используется на всех ТС Alfa Romeo. Основной «фишкой» настоящей системы принято считать использование пары свечей зажигания. Эти свечи совместно провоцируют детонацию топливной смеси в цилиндрах. Подобная технология применяется на моторах с 16 и 8 клапанами. Изначально двигатели, выпущенные с Twin Spark, не имели различий с иными моторами. Использования Cпарк обеспечивало надёжность и экономичность для потребителя. В работу системы был заложен принцип двойного взрыва топлива, которые разделялись сотыми долями секунды.

В Mersedes подобную систему начали использовать на двигателях с малыми объёмами (0,66 литра). В первичных системах Cпарк с индуктивной катушкой применялись два контура зажигания. Бегунок, распределяющий зажигание, имел пару рабочих контактов, которые находились рядом. Электроды каждой из групп свечей находились немного поодаль. Это служило причиной того, что верхние контакты срабатывали раньше, чем нижние.

По статистике, четырёхтактные моторы имеют 4 режима работы. По конструкции они не имеют системы, которая контролирует работу клапана. В подобных моторах открытие клапана происходит одновременно. Работа такой системы осуществляется за счёт распределительного вала. Валы контролируют фазы газораспределения. Время открытия клапанов напрямую зависит от текущих оборотов мотора. Вал движется по поворотному углу коленвала. За счёт слияния фаз распределения газов и удалось увеличить мощность движка. А экономию в расходе горючего можно ощутить в любой фазе работы силового агрегата.

Двигатели с системой Twin Spark

Автолюбители, владельцы моторов с системой двойных компонентов, вынуждены приобретать не один комплект свечей зажигания для замены, а два. Но как показывает практика, это не снижает надёжность системы. Можно выделить ещё несколько весьма интересных плюсов Twin Spark: в её состав входит прочная двухрядная цепь, надёжные шатуны, также можно выделить особенности конструкции двигателя. Использование двухрядной цепи не заставляет автовладельца думать о скорой её замене. Двигатель с подобной цепью надёжнее, хоть и издаёт при работе больше шума. Цепь сама по себе довольно прочная и имеет хорошие показатели выносливости. Теплоотдача у него в пределах допустимого, перегревов не наблюдается. Однако многие СТО даже не берутся за ремонт подобного рода двигателей. Причиной тому служит большой вес конструкции. Ещё один весомый минус такого оборудования — дороговизна запчастей и обслуживания. Но, как правило, подобные автомобили покупают состоятельные люди, которые могут себе позволить и обслугу его и ремонт. Для авто с Twin Spark характерен повышенный шум двигателя, не влияющий на функционирование других агрегатов ТС.

Система зажигания Twin Spark

Ранние двигатели, оснащенные системой зажигания Twin Spark, конструктивно от двигателей иных производителей не отличались. Первое поколение системы зажигания с двумя свечами на цилиндр компания Alfa Romeo разработала и применил для равномерного сжигания топлива на протяжении одного такта сжатия. Установка зажигания Twin Spark позволила добиться экономии топлива и стабильно хорошей работы двигателя под разной нагрузкой. В 80-е годы система применялась на 8-клапанных двигателях с одним распределительным валом. Twin Spark обеспечивала две последовательные вспышки за один рабочий цикл, разделенные во времени сотыми долями секунды.

Прогрессивную для своего времени систему Twin Spark активно использовала компания Mercedes, в частности для маленького Smart с двигателем 0,66 литра 3 цилиндрами и 6 свечами

Для ранних систем Twin Spark характерно применение двух обособленных контуров зажигания с отдельной катушкой для каждого контура. Бегунок распределителя зажигания оснащался двумя рабочими контактами. Располагались контакты друг над другом. Каждому контакту ротора соответствовало свое «кольцо электродов» в крышке распределителя зажигания.

Электроды в крышке, относящиеся к каждой группе свечей, расположены не строго друг под другом, а с небольшим отступом в сторону, соответствующую направлению вращения бегунка трамблера. Таким образом, верхний контакт бегунка проходил напротив «своего» электрода в крышке на сотую долю секунды раньше, чем нижний. Так и была реализована небольшая задержка между срабатыванием первой и второй свечи, поджигающих смесь в одном и том же цилиндре.

Двигатели Alfa Romeo Twin Spark

Позже развитие системы Twin Spark шло бок о бок с внедрением прогрессивных решений итальянских инженеров в конструкцию самого двигателя. На более поздних восьмиклапанных двигателях Alfa Romeo (90-х и 2000-х годов) оптимизация сгорания топливо-воздушной смеси обеспечивалась уже одновременным поджигом смеси в двух точках двумя свечами. Эта технология позволила добиться распространения фронта пламени сразу из двух эпицентров, расположенных на условных вертикальных линиях, проходящих через центры впускных и выпускных клапанов. Фронт пламени при поджиге в двух местах проходит меньшее расстояние, что позволило итальянским инженерам уменьшить угол опережения зажигания. Снижение этого параметра в значительной степени влияет на экономичность и отдачу двигателя, так как при снижении значения угла опережения поршень, двигаясь к верхней мертвой точке и сжимая смесь, испытывает меньшее сопротивление (вспышка происходит чуть позже). Кроме экономии топлива, в восьмиклапанном двигателе Alfa Romeo 8V за счет применения двух расположенных в разных местах камеры сгорания двух одинаковых свечей удалось применить выпускные клапаны с нижней частью очень большого диаметра — 44 миллиметра. Это значит, что проветривание камеры сгорания после вспышки стало значительно эффективнее.

При выходе из строя одной катушки зажигания, а значит, и отключении половины свечей, двигатель с Twin Spark не заглохнет

В шестнадцатиклапанных двигателях Alfa Romeo с системой Twin Spark инженеры расположили одну свечу в центре цилиндра. Чтобы разместить вторую свечу зажигания в камере сгорания с четырьмя клапанами на цилиндр, разработчики решили использовать свечу меньшего диаметра, установленную в боковой части «купола» камеры сгорания. Хотя влияние второй свечи на сгорание смеси и уступает первой, ее применение обеспечило плавность холостого хода при сильно обедненной смеси (до 18:01 AFR!). Фактически это значит, что двигатель может развивать внушительный крутящий момент на низких оборотах, и плавно, без рывков работать в режиме небольшой нагрузки, расходуя минимальное количество топлива. К примеру, в двигателях Alfa Romeo TS 1.6 , 1.8 и 2.0 используются свечи диаметром 10 14 мм. При этом в качестве основной используется иридиевая свеча Long Life c платиновым электродом и интервалом замены до 100000 километров.

Дублированная система зажигания Twin Spark применялась на двигателях Alfa Romeo до 2009 года и утратила актуальность лишь с переходом на производство двигателей Alfa Romeo JTS с непосредственным впрыском.

Twin spark

Twin spark появилась в начале XX века, а именно в 1914 году. В 1922 году Твин спарк попробовали установить на гоночную машину Alfa RL. Это позволило компании без увеличения объема двигателя повысить мощность двигателя.

На некоторое время совершенствование этой системы приостановилось. С начала 1960-х годов стартовал второй этап развития Твин спарк.

В восьмидесятые годы компания сумела внедрить Twin spark в серийное производство автомобилей. Это было обусловлено повышением мощности двигателя на основе стандартов по выбросу вредных отработанных газов.

Сейчас система зажигания с двойными компонентами — Twin spark — применяется на всех транспортных средствах автопроизводителя Alfa Romeo. Главная конструктивная фишка такой системы — использование двух свечей. Эти свечи вдвоем поджигают рабочую смесь в каждом цилиндре. Твин спарк применялась на двигателях с 8-ми и 16-ти клапанами.

Первые движки Твин спарк не имели отличий от других производителей. Установка на автомобиль такой системы зажигания обеспечивала надежную работу двигателя при хорошей экономичности. Система предполагала что за рабочий цикл произойдет две вспышки, которые отделены несколькими долями секунд друг от друга.

Компания Mercedes поставила систему Твин спарк для маленького двигателя объемом 0,66 литра. Для первоначальных систем Твин спарк применяли два контура зажигания с индивидуальной катушкой под каждый. Бегунок распределения зажигания имел два рабочих контакта. Эти контакты находились рядом друг с другом.

Электроды, которые предназначены для каждой группы свечей, находятся немного в отступе друг от друга. Поэтому контакт бегунка, расположенного выше, срабатывал на несколько сотых секунды быстрее чем нижний.

Все классические четырехтактные двигатели имеют 4 фазы работы. Конструктивно такие двигатели не располагают системой, которая контролирует клапаны. Клапаны в четырехтактных двигателях открываются в одно время. Вся работа системы обеспечивается наличием двух распредвалов. Эти валы могут производить контроль над фазами газораспределения. От оборотов двигателя полностью зависит время раскрытия клапанов. Распредвал совершает движения по углу поворота коленчатого вала.

Совмещение фаз газораспределения позволило повысить КПД двигателя. Экономия топлива наблюдается на любой фазе работы двигателя.

Особенности двигателей с Твин спарк

Владельцам автомобилей с двигателями оснащенных с системой Twin spark приходится покупать два комплекта свечей для замены. На практике это не снижает надежности системы.

И еще три интересных преимущества системы Твин спарк:

  • весьма крепкая двухрядную цепь;
  • прочные шатуны;
  • конструктивные особенности двигателя.

Двухрядная цепь не заставит своего владельца думать о скорой замене. Двигатель с такой цепью издает больше шума при работе, но надежнее. У него приемлемая отдача тепла при работе. Цепи имеют хороший коэффициент выносливости.

Минусы двигателя — только слабый блок и некачественные гильзы. На многих ремонтных станциях технического обслуживания не любят производить ремонт таких двигателей. Это связано с тяжелой конструкцией. Запчасти очень сложно найти в России и стоят они дорого. С другой стороны, те, кто покупает машины с Твин спарк, могут себе позволить дорогостоящий ремонт.

Автомобилям с Твин Спарк характерен шум мотора, который никак не влияет на работу всего транспортного средства.

Alfa Romeo

Всегда хотелось выложить фотоотчет о переборке ГБЦ для твин спарков. Все головы на ТС марок 145, 146, 147, 156, 166 с объемами 1.4, 1.6, 1.8, 2.0 — ИДЕНТИЧНЫ, за исключением 147 (есть вариант и без вариатора фаз.) и еще некоторых моментов.
Переборка ГБЦ являеться как профилактическое мероприятие (притирка клапанов раз в 100.000 пробега), так и ремонтом. Основная причина ремонта как правило — жер масла. Масло обычно кушает не только изза изношенных маслосъемных и компрессионных колец а так же изза износа маслосъемных колпачков (дубение, сползание). А так же Износа направляющих втулок клапанов. Если Клапан имеет люфт в направляющей то клапан образно говоря не имеет своей оси, вседствии етого в маслосъемном колпачеке появляется зазор — через который проникает масло в камеру сгорания, как через впускные так и через выпускные клапана.
Сама процедура дорогая — если отдавать деде Пети. Я предлагаю Рациональное решение — своими руками.Итак начнем. Для работы нам потребуется:
— рассухариватель (форс)
— клещи для снятия колпачков (стаб)
— пинцет (медицинский)
— ручка магнит (форс)
— притирочная паста (универсальная)
— набор щупов (форс)
— металлическая ровная линейка (ссср)
— проходная и обычная развертка
— дрельИтак. как только снятая голова оказалась у нас на столе, мы начинаем с банальной чистки основания ГБЦ от старой прокладки. Можно пользоваться обычный лезвием для офисного ножа.
Затем корректором подписываем от 1 до 8 клапана., начиная от помпы, для того что бы клапана стали на свое место.

Затем берем линейку металлическую, ровную и набор щупов. Допуск прогиба\зазора плоскости головы между линейкой на длинну всей ГБЦ не должен превышать 0.1мм

Далее устанавливаем универсальный рассухариватель на ГБЦ.

Для быстрого извлечения сухарей с клапана я обычно использую магнит-ручку.

Для более продуктивной работы, лучше работать вдвоем.
После того как рассухарили все 16 клапанов — снимает рассухариватель.

И вынимаем все пужины…

И складируем их в коробку.

Затем берем клещи для снятия колпачков. И активно снимаем их. В случае если будут менять направляющие клапанов — то колпачки можно и не снимать, так как когда будут выбиваться направляющие — они выйдут вместе.

а вот и колпачек.

Далее вынимаем клапана (предварительно пронумеровав их). Впуск и выпуск не перепутаете так как они разного размера по диаметру юбки клапана.

Теперь о направляющих втулках клапанов.
Они совершенно одинакового диаметра и внутриннего и наружного. Разница лишь в длинне! Короткая направляющая ставиться во впуск, а длинная в выпуск.

Направляющие сделаны из чугуния, они хрупкие, работать с ними придется ОЧЕНЬ аккуратно. По етому я всегда заказываю на 2 направлялки больше, мало ли чего. Сами направляющие вам придется замочить в моторном масле на 24 часа. Так как чугун хорошо впитывает в себя масло. Ето для лучшей смазки, посадки направлялок.

Далее нам понадобиться приблуда что левее на фото. Она служит для выбивания направлялок.

Выбивать направлялки нужно снизу вверх! А садить новые — сверху вниз. Выбивка происходит так. Ставится приблуда на основание напровлялки, точным, сильным ударом — выбиваеться. Желательно выбить на меньшее количество раз.

Вот так выглядит выбившая направлялка вместе с маслосъемным колпачком.

Тут направлялки уже выбиты.

И тут….вид сверху…..

А ето все что от них осталось))))

Далее нам понадобиться приблуда что правее на фото.

Направлялка одевается на приблуду сверху вниз ГБЦ — легкими и аккуратными ударами мототка забиваются на свое посадочное место.

Много пишут в книгах и в тыр-тыр-нете «ОПРЕССОВКЕ» направляющих. Одни говорят что только пресуються прессом, другие что загоняются при предварительной нагреве головы…итд способов много. типа иначе — направлялка выскочет в камеру сгорания)))), или наоборот заклинит клапан при нагреве мотора. Поверьте, на направлялку нету никакой нагрузки, внутри клапан скользит, снаружи плотно держит стенка ГБЦ. Так что бы она выскочила — не знаю как нужно раздолбать стенки ГБЦ. А в камеру сгорания она тоже не выскочет никак , так как упрется в юбку клапана)))
На нашей практики более 30 ГБЦ прессовали напралялки именно так на ТС и на ЖТД. Проблем не было. Так что пробуйте сами и ни кого не слушайте

Берем направлялку, и одеваем на приблуду установки

Садим аккуратно в посадочно отверстие.

А потом ровно, забиваем ее на свое место

Очень часто задают вопрос «направлялка не имеет упора! До какого расстояния нужно прессоваь ее?» Все просто — внизу стоит направляющая шайба для посадки пружины — та вот кантик направлялки должен недоходить до верхней кромки шайбы — 2мм. Смотреть фото!

Вид снизу. Направлялки все установлены.

http://fotki.yandex.ru/users/sashasolovov/view/890182/

Далее самое интересное. Так как направлялки прессовались — то внутреннее отверстие под клапан — уменьшилось. По етому вам придется приобрести развертку — проходную и обычную, чтоб вручную довести отверстие до нужного диаметра. В противном случае — крапана просто клинят в направлялках!

Процедура довольно нудная и не быстрая, так как делаеться она руками! Никаких дрелей! Так как там снимаються сотки.

Вот еще ракурс хороший)))

Далее нам понадобится универсальна алмазная притирочная паста. Так как направляющие новые — они имеют свою новую ось. Так что следует притирать клапана.
Производитель не важен. Состав у всех одинаков либо на алмазе либо на сткекле. Есть пасты на 2 тюбика для черновой и для чистовой. Мы пользуемся 2 в 1.

Далее на фаску клапана наносим пасту.

Выглядит ето так

Затем вставляем клапан на свое заранее записанное место.
Для притирки в идеале использовать пневмо- приблуду которая пристукиваеи и вращает клапана, но у нас бюджетный вариант, который тоже работает.

Вообще дрелью можно усугубить саму работу и ее результат. Но если грамотно подойти то возможно все. То есть На малых оборотах, с потоянный простукиванием клапана о седло……нужно слышать и чувствовать как работает притирочная паста. По началу идет шелест…….в процессе притирки он угасает и становиться равномерным. То есть происходить ровное прилигание фаски клапана в седлу.

Затем клапан вытаскивается и протирается чистой тряпкой, + седло ГБЦ. Оцениваем фаску.
Фаска должна стать матово-серой, равномерной, толщина фаски должна быть около 2 мм.
Если на фаске есть темные точечки, пятна — повторить процедуру.

Выпускные клапана…

Впускные клапана…

Фаска седла клапана…

Далее устанавливаем все клапана на свои посадочные места.
Далее установка маслосъемных колпачков. Постоянно пользовались колпачками фирмы (виктор рэйнц) — но последний год они себя плохо показывают — надеваються практически пальцами, большая возможность сползание при пуске мотора. Случаи уже были. Так что щас активно пользуемся колпачками фирмы (ЭРЛИНГ) — отличные!

Перед тем как надеть на клапан колпачек — на клапан нужно одеть защитный пластиковый колпачек — во избежания повреждения сальника колпачка.

Затем берется ДЛИННАЯ головка на 11 и забиваеть колпачек на посадочное место направлялки.

Далее снимается защитный пластиковый копачек.

Далее устанавливаются все пружины.

Устанавливается рассухариватель — и в обратном порядке рухарятся все клапана.

Рубрики: Мотоспорт

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *