Мотоцикл Yamaha TT 600R 2002 обзор

Описание мотоцикла Yamaha TT 600R 2002 находится в очереди на публикацию статьи.
Анонс:
Сегодня чуть ли не под каждый нарождающийся на свет мотоцикл маркетологи стремятся выкроить свою нишу. Тот — дорожный спорт, этот — прогулочный эндуро. А вот к какому классу отнести мотоцикл, в котором всего понемногу? Хороший байк должен обладать надежным двигателем, иметь удобную эргономику и простое управление …

Несмотря на то, что хорошие модели мотоциклов отличаются весьма солидной ценой, а сезон их использования относительно короткий, рынок мототехники стремительно развивается. А если верить словам дилеров, то некоторые модели недавно выпущенных мотоциклов в начале сезона расходятся как горячие пирожки, и привезенных в Россию моделей явно не хватает для полного удовлетворения потребительского спроса.

Мотоцикл давно перестал быть альтернативой автомобиля, и забыты те времена, когда эту технику покупали только потому, что не хватало денег на полноценный автомобиль. Сейчас двухколесные транспортные средства во многих случаях можно назвать чудесами техники, и их стоимость может сравниваться с ценой на престижные автомобили.

Многие люди стали покупать мотоциклы для увлечений, так как езда на них или даже коллекционирование стали хорошим развлечением для многих людей. Многие мотоциклы, например Yamaha TT 600R технические характеристики которого позволяют назвать модель престижной маркой, пользуются спросом как у начинающих, так и у опытных мотоциклистов.

В настоящее время приобрести новый мотоцикл Yamaha TT 600R 2002-го модельного года нереально, так как их производство остановлено еще 14 лет назад. При этом Yamaha TT 600R технические характеристики имеет отличные, поэтому многие стремятся приобрести если не новый, то хотя бы подержанный вариант.

Мотоциклы, имеющие объем двигателя 595 куб. см., появились в результате длительного труда изобретателей, стремившихся создать модель, не уступающую по характеристикам другим вариантам мотоцикла. В некоторых случаях эти модели не только не уступают, но и опережают другие мотоциклы, так как имеют минимальный расход топлива и прочие отличные параметры.

Мото с объемом двигателя более 400 кб. см, к которым относится Yamaha TT 600R — это категория мотоциклов просто не может претендовать на звание «мотоцикла для новичка». Напротив это уже серьезная техника, требующая определенного управления мото-техникой с меньшим объемом двигателя. Да, она привлекает больше внимания, она самая красивая, быстрая, интересная и здесь есть огромный выбор моделей. Но с ростом мощности неизбежно вырастает и вес мотоцикла. В этом классе вы вряд ли найдете мотоциклы легче 180 кг, только если это не мотоциклы самых новых моделей.

Перейти ко всему модельному ряду мотоциклов Yamaha, на этой странице вы сможете найти мотоциклы Yamaha TT 600R других годов выпуска и информацию о них

Небольшой любительский обзор данного аппарата, в надежде на то, что информация будет полезна иным пользователям при выборе данного мотоцикла. Так как аппарат достаточно редкий на наших просторах, информации от реальных пользователей не так уж много. Поэтому решил выдавить из себя пару тройку слов, чтобы описать его. Прошу под кат.

Yamaha TT 600 мотоцикл категории эндуро, от японского производителя Yamaha.
TT выступает как спортивное ответвление серии Yamaha XT, который основан на базе известного Yamaha XT 600, имеющий одноцилиндровый двигатель с четырьмя клапанами и одним распредвалом.
Модель маркировка год выпуска
Yamaha TT 600 36A 1983-1984
Yamaha TT 600 59X 1985-1988
Yamaha TT 600 3SW 1989-1992
(Belgarda) Yamaha TT 600 S 4LW/4GV 1993-1997
(Belgarda) Yamaha TT 600 E 4LW/4GV 1994-2001
(Belgarda) Yamaha TT 600 R DJ01/5CH 1998-2002
(Belgarda) Yamaha TT 600 RE DJ01/5CH 2004-2004
Оригинальная версия типа 36А имела в комплектации передние и задние барабанные тормоза, новая редакция типа 59x получила передние дисковые тормоза. Они были официально доступны от Yamaha Германии. Кроме того, в них отсутствовала аккумуляторная батарея.
С 1993 года новый TT 600 был произведен на итальянском заводе Belgarda. Он был явно более удобен чем первые две версии 80-х годов, и намного спортивнее того же XT 600. Оборудован лишь кик стартером, TT 600 S ( » S » для спорта ) и спортивными подвесками.

После 1994 года, модель TT 600 выпускалась в «Е» версии, укомплектованная электрическим стартером и ограниченным ходом подвесок. Из-за наличии стартера и аккумулятора, он стал на четыре килограмма тяжелее.

В 1998 году TT 600 R была выпущена новая спортивная версия с модифицированным шасси и обновленным дизайном. Такая версия имела в стоке вилку Paoli, с возможностью регулировки отбоя/поджатия, задний амортизатор ohlins, с преднатягом и регулировкой отбоя, а также кик стартер. Аккумуляторная батарея и стартер, были выброшены в пользу облегчения.

С 2003 года модель «R» была заменена на TT 600 RE с электрическим стартером и аккумулятором, а также более дешевыми подвесками, которые уступали своими характеристиками «R» версии, ходом в 230мм вместо 280мм.

Приведу пример сравнение серии «R» и «RE».



У меня была «R» версия, которая имела только кик, сухой вес в 130 кг, и отличные подвески. Брать модель «RЕ» не было смысла, так как она весит 153 кг. сухого веса. А если добавить бензин, масло, в итоге получим неплохую снаряженную массу, с такой массой кататься по офроуду довольно затруднительно. Да и для городских покатух, лишний вес только обуза.
При покупке мотоцикла, мой выбор еще падал на ХТ600, который имел тот же двигатель, но в нем была чуть иная настройка. Слабый маятник, убогие подвески, и наличие ломучих ушей на баке, сыграли свое дело при выборе не в пользу екстихи. Не нужен мне был аля тур-эндуро, искал мотоцикл как фан машину, а не средство для покорения километров.
Напомню что в той же ХТ600 масло в раме, в ТТ600R,RE масло в ресивере, сухой картер, сухая рама.
Меня очень порадовал двигатель, хоть он и старый, выпускался еще с 1983 года, но очень надежный, имеет большей межсервисный интервал, что меня не могло не радовать. По мануалу замена масла раз в 10 тыс, но в наших условиях это 4-5тыс.
Мой двигатель был с оригинальным пробегом в 32тыс км. Масла он не ел, и думаю не скоро начал бы его поджирать. В описаниях которые находил в интернете, двигателя выхаживали и по 80 тыс. без особых признаков износа. Но пробег ведь палка двух концов, играет немаловажную роль масло, что в него лили и то как его эксплуатировали.
Напомню, двигатель воздушного охлаждения, масляного радиатора в нем не предусмотрено, хотя есть готовые киты для установки, которые можно прикупить. Но и самому реализовать масляный радиатор в его систему довольно просто.
По отзывам людей перегреть данный мотор очень сложно.
Средний расход его (немного офроуда+трасса) показывал 5.5-6 литров на 100километров. Бак имеет объем 10 литров, при 100-120 км на одометре, нужно переходить на резерв, процедура включения резерва легко делается на ходу. Трубка от карбюратора в бак, прозрачная, с сиденья видно есть там топливо или нет, достаточно лишь чу-чуть отклониться.
Бак пластиковый, без каких либо ушей на боках, что меня очень радовало. Ведь падать на бездорожье приходиться частенько. А постоянно ломать чего-то на байке, такая «беда» меня не устраивает.
Выкручивать данный мотор на всю нет смысла, он отлично едет с низов и середины. Хорошая сочная тяга, немного вибрации в движении на оборотах близких к около холостым, но далее они проходят с возрастанием оборотов на валу.
5 ступенчатая коробка передач довольно таки четкая как для Ямахи тех годов, имеет затрудненный поиск нейтрали. К этому нужно привыкнуть. Я старался на ходу её находить, тобишь за момент до остановки искал нейтраль. На заглушенном двигатели нейтраль найти не составит труда.
На форумах писали, что нужно чуть поднять холостой ход, тогда поиск нейтрали в статике проще. Не пробовал данный способ, да и если на то пошло, проще тогда подгазовать.
Ведь высокие холостые обороты только затруднят задачу медленного передвигания. Нужно будет все время поджимать сцепление.
По поводу того, какое масло нужно лить в двигатель, много читал и говорил с людьми, ну и по собственному выводу(первая моя воздушка), лучше всего в него лить 15W50, 20W50 полусинтетику.
Во время замены масляного фильтра, будьте весьма аккуратны, фильтр вкладыш, чтобы его достать нужно открутить 3 болта, 2 простых, и один «хитрый», с разностью резьб. Такая конструкция болта, сделана для слива остатка масла при доставании фильтра.
Проблема в чем, нужно аккуратно подтягивать эти 3 болта, из за того что они короткие, часто срывают резьбу в крышке двигателя. Поэтому делайте так:
Поставили фильтр, вставили болты, поочередно затягиваете на процентов 85, и далее подтягиваете их до упора. Прогреваем двигатель, ждем пока крышки прогреются, они чуть расшириться, смотрим, подтекает ли масло. Прогрели, подтягиваем болты еще чу-чуть(в любом случае после прогрева выйдет еще чуть подтянуть).
Я перед заменой перелистал форум ХТ600, и хорошо что нашел данную ветку. Так что надеюсь кому-то помогу спастись от той беды, так как она довольно массовая.
Еще один момент, если будете лить одно и то же масло, купите оригинальный масляный фильтр, его прайс примерно 10-15 у.е, и хватает на 2 замены масла. Что позволит не париться за эти болты хотя бы раз на 10тыс пробега.
Еще один момент, двигатель воздушка, тобишь температура блока довольно большая, и масло будет по мере эксплуатации выгорать и испаряться через картерный дренаж, который выведен в короб воздушного фильтра.
Почему и советую 50тку, она выдерживает температуры повыше.
Тобишь наличия масла в коробе воздушного фильтра, это норма. Снизу короба есть специально предусмотренное дренажное отверстие, через которое время от времени нужно будет сливать масляный конденсат.
Момент с воздушным фильтром. Его конструкция проста, поролоновый прямоугольник, с наклеенными пластиковыми рамками с обеих сторон, чтобы плотно держался в коробе воздушного фильтра. Оригинальный фильтр довольно дорогой, поэтому советую стирать старый, и пропитывать. Для удобства такой процедуры, советую канцелярским ножиком аккуратно срезать пластиковые рамки которые на нем, выйдет отдельно фильтр и 2 рамки. Вы моете фильтр, пшикаете спреем для пропитки воздушных фильтров, прислоняете рамки, и монтируете в короб воздушного фильтра. Дешего и сердито.
Порадовало то, что весь пластик от Acerbis, он имеет лого Yamaha и серийный номер детали, но выпускал его завод Acerbis.
Пластик прочный, не боится падений, скручиваний, тд и тп.
Вилка имеет пластиковую защиту, тобишь гофры на неё по заводу не предусмотренные. Но пластиковая защита имеет довольно таки хорошие показатели, охватывает большую часть фронта вилки. Перья моего мотоцикла были идеально девственны.
Тормоза, что тут сказать, отличнейшие! Машинки, суппорта, как переднего так и заднего тормозного контуров Brembo! Диски вентилируемые.
Не забывает что 600кубовая одностволка, по мимо тормозов, отлично замедляется закрытием ручки газа и понижением передач.
В моем мотоцикле была отключена задержка зажигания, которую делают для Европы.
Вот замер до отключения её и после. Диаграмма не моя.

Чтобы отключить её, достаточно сделать разрыв определенной цепи. А именно под сиденьем разъединить кругловатый разъем. Провод черно-красный.
Фото не мои, своровано с немецкого форума



Сами подвески, при ходах в 280 мм, не могут не дарить радость. Мои были изначально подзажаты, так как человек в основном ездил по трассе. Распустив их, я понял какой кайфовой может быть подвеска эндуры.
При таких подвесках, и родном сидении(оно широкое, мягкое) можно легко за день проехать и 400км, и больше. Так как крейсер 100-120. Он легко набирает эти скоростя, и имеет запас мощности для обгонов. Со 100, набрать 130, вообще проблемы нет, добавил газу, и пошел.
Напишу немного о свете, так как фара очень маленькая, я думал что свет будет до невозможности убогим. Так оно изначально и оказалось, пока я не выехал ночью в дорогу, и когда на улице кончились фонари, я понял что еду по приборам. Но сразу же на ходу, попробовал поднять фару вверх рукой. Подняв на небольшой угол, свет начал светить не на крыло, а дальше за колесо, далее по пути я её еще чуть выше задрал, отрегулировал так, чтобы и ближний и дальный свет адекватно рассеивался на дорожное покрытие. Даже при дальнем свете фар, водители встречного потока мне не моргали дальним. Но в свою очередь на дальнем я далеко видел, хорошо подсвечивалась обочина. Дискомфорта при езде я не испытывал.
Кик-стартертеро фобия! Довольно такое распространенное явление среди людей которые обращали внимание на данный мотоцикл. Когда продавал свой, часто звонили и услышав в ответ, что только кик, пугались и больше не перезванивали.
Заводить этот мотоцикл с кика, одно удовольсьтвие. Мотоцикл имеет декомпрессор, и заводить его даже на холодную, не составляет труда. Про горячий двигатель вообще молчу, с каждого удара заводиться. Изначально я извивался когда его заводил, но поняв принцип, и попрактиковавшись, дальше получал лишь удовольствие. Можно заводить легко, сидя на мотоцикле, и не прилагая усилий. Слава декомпрессору!
Немного фото моего аппарата:













Спасибо за то что прочли!

Рубрики: Мотоспорт

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *