Обзор мотоцикла Yamaha XJR 400

Yamaha XJR400 (1993) Yamaha XJR400S (1994) Yamaha XJR400R (1995-2000)
Yamaha XJR400R2 (1996) Yamaha XJR400R (2001-2008)

Модель классического дорожного мотоцикла Yamaha XJR400 впервые была представлена в 1993 году для внутреннего японского рынка и просуществовала вплоть до 2009 года. Первоначально модель имела достаточно простое оснащение и ничем не выделялась на фоне конкурентов, однако со временем претерпела ряд рестайлингов и получила целый ряд технических преимуществ.

В 1994 году модель меняет свое название, добавляя букву S — Yamaha XJR400S. Обновленная версия получает более совершенные настройки двигателя и карбюраторов, что повышает показатель крутящего момента с 34 до 38 Нм. Кроме того, в стандартном оснащении идет задняя подвеска Ohlins.

В 1995 году на смену простым 2-поршневым тормозам приходят новые 4-поршневые суппорта Brembo золотого цвета. Модель меняет свое название на — Yamaha XJR400R.

В 1996 году появляется ограниченная серия Yamaha XJR400R2, которая отличается наличием переднего обтекателя с прямоугольной фарой, цифровой приборной панелью и черным глушителем. Эта версия не имела особого спроса, а потому была снята с производства в тот же год.

В 1998 году меняется дизайн приборной панели, двигатель идет серебристого цвета, а емкость топливного бака вырастает с 18 до 20 л.

2001 год также принес очередное обновление модели Yamaha XJR400, сменив суппорта Brembo на новые — Nissin Sumitomo от спортивной Yamaha YZF-R1 (1998-2001).

В 2004 году модель получает изменения в зажигании и настройках выхлопной системы, что в целом повысило ускорение с низких и средних оборотов. Также мотоцикл оснащается системой иммобилайзера.

В 2008 году было объявлено завершение производства модели Yamaha XJR400R из-за выхода обновленных экологических норм, которым мотоцикл не соответствовал. Тем не менее, официальные продажи новых мотоциклов осуществлялись и 2009 году.

В настоящее время модель Yamaha XJR 400 широко представлена на японских аукционах и является одним из самых доступных вариантов мотоцикла для новичков в России. Богатое оснащение, вкупе с простым воздушным двигателем и невысокой ценой ярко выделяют XJR400 на фоне остальных, более популярных конкурентов.

Модельный ряд серии Yamaha XJR:

Мотоцикл Yamaha XJR 400 по сути старый добрый классический стрит, к тому же довольно схож с Honda CB 400. Значительных различий между ними нет, судя по отзывам и характеристикам владельцем, обзорам. Сравнивать не буду, речь пойдет о нем и только о нем! Круглая фара, рядный четырехцилиндровый двигатель с воздушно-масляным охлаждением, два амортизатора сзади и хромированные колодцы приборов…Стрит!!!

Мотоцикл выпускался с 1993 по 2009 года и изначально был предназначен для японского рынка. Широкой популярности, если честно, он не получил на просторах СНГ хотя владельцы данных мотоциклов как то не жаловались. Есть недоработки, косяки (хотя громко сказал извините). Однако мотоцикл имеет целый ряд преимуществ и недооценен у нас:

Воздушное охлаждение. Компоновка мотора без жидкостной системы существенно упрощает конструкцию, снижая расходы на ТО и повышая общую надежность. Недостаток — шумность работы мотора, более высокий температурный режим. В меру широкое сиденье не досаждает излишней жесткостью, и относится к «пятому элементу» водителя с подобающим почтением. Посадка прямая, непринужденная, что вкупе с высоким рулем Renthal создает отличный водительский «микроклимат». Обзорность вокруг великолепная, не в последнюю очередь благодаря неплохим зеркалам, а также отсутствию на них вибрационной «ряби».

Тормоза на мотоцикле Yamaha XJR 400 стоят отличные, особенно впечатляют два тормозных диска на передке, которые показывают в работе себя хорошо, плюс на байке еще установлены и армированные шланги, так что эффективная работа тормозов, данная им «от природы», дополнена хорошей обратной связью. Первые версии мотоцикла имели ничем не примечательные тормоза, однако второе поколение модели оснащалось суппортами Brembo, а последние версии — от спортивной Yamaha YZF-R1 (1998-2001).

Косяки, за которые я типа упоминал выше — это подвески мотоцикла Yamaha XJR 400 . Они не созданы для наших мега «шикарных» дорог потому на нем стоит гонять поаккуратнее, а то может пробить. Олицетворяя собой бюджетный подход, они представлены простой телескопической вилкой спереди и парой амортизаторов сзади. Вилка, несмотря на отсутствие регулировок, ведет себя вполне адекватно (хотя по желанию можно залить туда масло и погуще). Даже с одним водителем за рулем на наших дорогах подвеска работает на грани пробоя, что уж говорить о езде с пассажиром! Это же обстоятельство негативно отражается на управляемости в поворотах.

Главной особенностью мотоцикла Yamaha XJR 400 является 4-цилиндровый рядный двигатель объемом 399 куб. см. воздушно-масляного охлаждения, выдающий 53 л.с. мощности и 34 Нм крутящего момента. Максимальная производительность мотора достигается на 9500-11000 об/мин. Низкая степень сжатия – 10,5 – позволяет в редких ситуациях заправляться даже плохим 92-ым бензином – мотоцикл вытянет! Нашел обзор одного владельца, который как раз упоминал, что заправлялся плоховатым бензом — мотык чхал, пыжился но ехал.

Приборка также в классической компоновке — пара банок, аналоговые спидометр (с интегрированными счетчиками суточного и общего пробега), тахометр и датчик топлива.

Пару отзывов владельцев для вас :

Отзыв: Мотоцикл Yamaha XJR 400 — Хороший средне кубатурный дорожник.

Достоинства:
Хорошая динамика разгона. Средний расход топлива. Удобная посадка для пилота и пассажира. Меньший коэффициент усталости по сравнению со спортом и мягкая амортизация

Недостатки:
Новый практически не найдешь, что предопределяет повышенный уход, возможные поломки, синхронизацию карбюраторов и другую мороку.

Настоящий мотоцикл очень не плох для второго мотоцикла при наличии уже имеющихся навыков управления. Является одним из самых мощных в своем классе 400 — 4 цилиндра, хороший крутящий момент, 55-56 лошадей позволяют ему при весе около 190 кг достаточно быстро разгонятся до 100 — в среднем время разгона составляет около 4-5 секунд при максимальной скорости агрегата около 190-200 км в час. Хорошо подходит для городских условий и езды по загородным трассам, путешествиям на средние дистанции и грунтовым дорогам, что дает ему преимущество перед классическими спортами при не плохих показателях динамики. Средний расход около 4-5 литров. Не прихотлив в обслуживании при должном уходе за нем. внешний вид внушает уважение, практически не отличим от своих более мощных дорожных собратьев.

Год выпуска авто: 1992

Общее впечатление: Хороший средне кубатурный дорожник.
Подробнее на Отзовик:
http://otzovik.com/review_1422028.html

Отзыв: Мотоцикл Yamaha XJR 400 — Этакий представитель японской классики.

Достоинства:

Не плохой разгон. Простота конструкции воздушного охлаждения.( по сравнению с водяным) Хорошие тормоза. Комфортное широкое сиденье. Для города-самое то.
Недостатки:
Тяжеловат для девушки. Можно было бы сделать более современным внешний вид. Нет центральной подножки. Низко расположен глушитель. Жесткий.
В целом впечатление хорошее. Удовольствие от поездки получать можно.

Немного устаревший внешний вид мотоцикла, например, по сравнению с Хондой cb400…)
Шустрый, порадовал расход топлива по трассе на скорости 100-110 кмчас, не более 6л.
Не люблю шумные «двухколесные», а XJR 400 устроил.

Расстроило низкое расположение глушителя. Иногда цепляла некоторые пороги, если они короткие и высокие. При проезде неровностей, кочек, быстро не поедешь, а благодаря жесткой подвеске — пятой точкой все ощущаешь.

Для творческих личностей есть возможность тюннинга, например, изменить передний обтекатель или перекрасить корпус в приятные глазу тона.

Стоимость: 120 руб.
Год выпуска авто: 2005

Общее впечатление: Этакий представитель японской классики.

Подробнее на Отзовик:
http://otzovik.com/review_2148024.html

Краткая история мотоцикла Yamaha XJR 400.

1993 г. — начало производства и продаж Yamaha XJR 400. Первое поколение.

1996 г. — модель визуально отличается золотыми суппортами Brembo. Второе поколение. В названии мотоцикла добавляется буква R — Yamaha XJR400R.

1998 г. — меняется дизайн приборной панели. Третье поколение. На японских аукционах обозначается как — Yamaha XJR400R-2.

2001 г. — модель визуально отличается тормозными суппортами Nissin Sumitomo от Yamaha YZF-R1. Четвертое поколение. На японских аукционах обозначается как — Yamaha XJR400R-3.

2009 г. — последний год продаж Yamaha XJR 400.
Расход топлива

Расход топлива на Yamaha XJR 400, по отзывам владельцев, составляет от 5 до 7 литров на 100 км.

Модель Yamaha XJR 400

Тип мотоцикла классик

Год выпуска 1993-2009

Рама стальная

Тип двигателя 4-цилиндровый, 4-тактный, рядный

Рабочий объем 399 куб. см.

Диаметр цилиндра/ход поршня 55 мм х 42 мм

Степень сжатия 10,7:1

Охлаждение воздушно-масляное

Количество клапанов на цилиндр DOHC, 4 клапана на цилиндр

Система подачи топлива карбюраторы, 4x Mikuni BSR30

Тип зажигания электронное

Максимальная мощность 53 л.с. при 11000 об/мин

Максимальный крутящий момент 34,32 Нм при 9500 об/мин

Коробка передач 6-ступенчатая

Тип привода цепь

Размер передней шины 110/70 ZR17

Размер задней шины 150/70 -17

Передние тормоза 2 диска, 300 мм, 4-поршневые суппорта (до 1996 г. — 2-поршневые)

Задние тормоза 1 диск, 245 мм, 2-поршневой суппорт

Передняя подвеска телескопическая вилка (без регулировок), ход — 130 мм

Задняя подвеска маятниковая с двумя амортизаторами Öhlins (рег. преднатяга), ход — 110 мм

Емкость бензобака 18 л

Максимальная скорость 180 км/ч

Разгон до 100 км/ч 5,0 сек

Масса мотоцикла 175 кг — сухая

195 кг — снаряженная

 

Досье покупателя: Yamaha XJR1200

МОТО
Мото 2009/10

В длинном списке литровых и более классиков Yamaha XJR1200, если судить по ТТХ и внешним данным, почти не выделяется. Однако будущему покупателю «хыжера» стоит разобраться в его особенностях, чтобы понимать, как и с чем едят этот фрукт тракторин.

Yamaha XJR1200 1994–1998 1188 смз 98 л.с. 90 000–180 000 руб.

Помология*
Yamaha XJR1200 пришел на смену семейству FJ1100/1200 в 1994 году, правда, если FJ был «спорт-туристом», то XJR родился полноценным «классиком». Оно и ясно: если в далеком 1984 (год дебюта FJ1100) движок, выдававший 125 «сил» и мог прописаться в раме «спорт-туриста», то для 1994 года это было, по меньшей мере, не конкурентоспособно. Однако для умеренного «классика» двигатель, к тому моменту «разросшийся» до 1200 см3, подходил как нельзя лучше. Рядная четверка с воздушно-масляной системой охлаждения оказалась настолько надежной и неприхотливой, что за 10 лет не потеряла своей актуальности, а обязательная для всех классиков дефорсировка (со 124 до 98 л.с.) и без того довольно тяговитого движка лишь добавила ему «сочности». Диагональную раму сменила стальная дуплексная, из пластикового обвеса остался только «хвост», а прямоугольная фара уступила место классической круглой.
*Помология: наука о фруктах.

Где искать червей
При выборе «хыжера» вполне применительны все стандартные «общемотоциклетные» инспекции и проверки (состояния тормозных дисков, примерная оценка нарушения геометрии рамы и т.д.), но есть и некоторые особенности модели, на которые стоит обратить особое внимание.

Передние суппорты Brembo и выглядят стильно, и тормозят хорошо.

Внешнее состояние аппаратов иногда оставляет не самые лучшие впечатления, но, зачастую, «хыжеры» выглядят хуже, чем есть на самом деле. Ведь даже самым свежим экземплярам сейчас уже более 10 лет. Однако качество материалов и «монументальность» конструкции таковы, что ни хромированные элементы вилки или выпускной системы, ни окрашенные детали (рама или элементы подвески) не несут сколь-нибудь серьезных следов коррозии. Правда, если уж таковая и присутствует, то скорее всего, мотоцикл не один год простоял, обдуваемый всеми солеными морскими ветрами, на открытой площадке какой-нибудь японской свалки, и от покупки такого экземпляра лучше воздержаться — можно представить, что творится внутри мотора! Довольно часто «хыжеры» страдают подтеканием масла из-под клапанной крышки. Зачастую это результат старения резинового уплотнения. Кстати, традиционно для Yamaha в целом и для движков с воздушно-масляной системой охлаждения в частности, XJR «кушает» масло. Вполне нормальное явление — «ужор» до 2 л на 6000 км межсервисного пробега. Разумеется, этот показатель порой сильно зависит как от масла, так и от манеры езды. «Жидкой» синтетики 10W40 мотор будет «съедать» значительно больше, чем более «густой» полусинтетики 10W50. Использовать сильно «густые» сорта (15W50 и более) не стоит: если температура воздуха опустится ниже 10 ºС, загустевшее масло будет создавать серьезное сопротивление и очень вероятно, что аккумулятору не хватит сил провернуть коленчатый вал. А следствием применения «жидкой» синтетики может стать проскальзывание обгонной муфты стартера при запуске двигателя. Лечится этот недуг заменой масла на более густое и менее «скользкое».

Кронштейн заднего суппорта иногда «встречается» с бордюрами – парковаться нужно аккуратно.

Довольно важен для мотора XJR и уровень масла. Поскольку система охлаждения — воздушно-масляная, при падении уровня к минимуму заметно ухудшается и охлаждение, так что лучше держать уровень у отметки «МАХ».
Довольно «разговорчивый» механизм ГРМ для «хыжера» – норма. Такова особенность двигателя без рубашки охлаждения, так что не стоит пугаться лязгающих звуков из головки цилиндров, хотя кто-то пытается сбить цену за «изношенный» или «неотрегулированный» привод клапанов. Кстати, утверждение справедливо и для громыхающей корзины сцепления. Вероятно, звуки напугают многих «хондоводов», но с этим нужно просто смириться. Никаких неисправностей и поломок эти звуки не предвещают. Кстати, весьма вероятно, что не в меру «разбушевавшаяся» корзина заметно притихнет после промывки и синхронизации карбюраторов: неровная работа мотора заметно усиливает этот характерный лязг.
Еще одно слабое место – рабочий цилиндр сцепления. Он расположен в непосредственной близости от ведущей звезды и не отделен от нее никаким кожухом, так что вся грязь, перемешанная с цепной смазкой, оседает на его поверхностях, и он начинает течь. Если случай «не особо запущенный», поможет переборка узла и его промывка. Лучшее средство профилактики – обмазать цилиндр снаружи толстым слоем консистентной смазки, которая защитит его и от песка и пыли, и от воды. Вторая «засада» связана с креплением рабочего цилиндра сцепления к картеру. Довольно тонкие винты с мелкой резьбой вкручиваются в силуминовый картер и частенько при неаккуратной сборке резьба в картере срывается (ЦЕНА КАРТЕРА?). Усилие, передаваемое на корзину сцепления цилиндром, довольно велико, и, если хотя бы один из винтов не закручен (или сорван), оставшиеся два ждет та же участь. Так что при покупке мотоцикла этот узел стоит осмотреть повнимательнее, проверить затяжку болтов и, если есть хоть какие-то подозрения, рассверлить отверстия, нарезать новую резьбу и установить ремонтные шпильки или болты. Для более четкой работы сцепления стоит установить армированный шланг (ЦЕНА?) взамен штатного.

На «родные» амортизаторы установлены пружины повышенной жесткости.

К переднему тормозу (суппорт Brembo) нет никаких замечаний ни по эффективности, ни по надежности. Сзади же установлен Tokico с массивной реактивной тягой. Довольно часто поршень перекашивается в цилиндре и подклинивает. Так что если на заднем тормозном диске износ заметно больше, чем на передних, или он цвета «побежалости», стоит поторговаться с продавцом на сумму, равную переборке суппорта с заменой всех резинок(ЦЕНА?), а то и тормозного диска(ЦЕНА?), если случай совсем «клинический». По эффективности задний тормоз не уступает переднему, так что единственный разумный тюнинг – установка армированных шлангов(ЦЕНА?).

Крепеж рабочего цилиндра сцепления – слабое место (красным выделена ремонтная шпилька с гайкой).

Пожалуй, последний значительный «баг», достойный внимания, – штатная противоугонная система, которой комплектовали мотоциклы последних годов выпуска. Из-за несовершенства конструкции и возраста практически во всех случаях эта электронщина сильно «глючит» и доставляет много хлопот в самые неподходящие моменты. Минус в том, что отключить ее невозможно, так как система «вшита» в блок управления двигателем, и единственный способ избавиться от нее – заменить «мозг» (совсем не дешевое удовольствие!).Так что лучше остановить выбор на экземпляре без «противоугонки».
Белый сорт – черный сорт
XJR1200 не был сугубо внутрияпонской моделью, его поставляли и в Европу. Покупателей вопрос происхождения, или вернее, предназначения мотоцикла всегда волновал достаточно сильно, ведь у «японцев» скорость ограничена 180 км/ч. Отличить «японца» от «европейца» довольно просто: двигатели «островных» экземпляров всегда окрашивали целиком в черный цвет, а «европейцы» сияют голым алюминием. Кроме того, на «внутрияпонцах» никогда не выбивали номер двигателя, только серию, в то время как все «европейцы» пронумерованы. Довольно часто встречаются в продаже восстановленные экземпляры, с движками, собранными из «органов разных доноров»: мотор со светлым картером и черной головкой цилиндров или наоборот – это должно насторожить. Правило не распространяется на крышки головок цилиндров. Абсолютно на всех моторах, как европейских, так и японских, она не окрашивалсь. Пожалуй, самым беспардонным надувательством можно считать довольно распространенную практику продажи 1200-х «хыжеров» под видом следующего поколения мотоцикла – XJR1300. Старую модель просто «переодевают» в пластик от более современной версии и продают, «в расчете на дурака». Поскольку человек малоопытный вряд ли сможет отличить одну от другой, лучше настороженно относиться к подозрительно дешевым 1300-кам и обходить их стороной. И если уж попался «очень вкусный» и дешевый экземпляр, лучше пригласить на «смотрины» кого-нибудь из опытных «хыжероводов».
Селекция
Как мы уже заметили, двигатель перед «пропиской» в раму XJR был заметно дефорсирован, благодаря чему получил поистине тракторный характер тяги во всем диапазоне оборотов. Правда, инженеры сохранили неплохой потенциал для вполне «бюджетного» раздушивания мотоцикла. Мотор очень сильно «зажат» по воздуху: на крышке воздушного фильтра присутствует патрубок, на который надевается фильтрующий элемент. Этот патрубок длиной практически равной самому фильтру и «перекрывает кислород» мотору, отсекая большую часть поступающего воздуха. Первым шагом к «взбадриванию» мотора будет удаление этого «аппендикса». Но важно оставить примерно 2 см от его длины, чтобы фильтрующий элемент надежно на нем фиксировался. Даже этот простой ход заметно добавит «раскручиваемости» мотору. Вторым шагом станет установка воздушного фильтра нулевого сопротивления. Даже при стандартных жиклерах и настройках карбюраторов такой тюнинг не приведет к переобеднению смеси, а динамические характеристики лишь улучшатся. Разумеется, к этому набору «юного тюнингера» очень кстати придется и прямоточная выхлопная система, но после замены «банки» без установки тюнинговых жиклеров и перенастройки карбов уже не обойтись, а эта работа уже не столь бюджетна, хотя и весьма результативна.
Установка комплекта Dynojet в карбюраторы дает заметный прирост мощности и крутящего момента в диапазоне от 4000 об/мин и выше, правда, с незначительным ущербом «тяге» до этих оборотов. Описанный комплекс работ в среднем способен поднять мощность двигателя до 110-115 л.с.

На внутрияпонских экземплярах номер двигателя не набивали.

Неоднократные попытки еще больше увеличить мощность путем снятия ограничителя оборотов не увенчались успехом: все попытки «обмануть» электронику приводили лишь к падению мощности, так что экспериментировать с этим не советуем. Единственный выход – устанавливать Power Commander. А вот снять «японский» ограничитель скорости довольно просто: достаточно разобрать приборку и отсоединить провод — единственный, выходящий из недр спидометра. Правда, при этом максималка вырастет не сильно – примерно до 195 км/ч, дальше срабатывает отсечка по оборотам, так что особого практического смысла в этой доработке нет.

Уровень масла контролируем через смотровое окно с правой стороны картера.

Еще одна весьма полезная и не очень обременительная процедура, призванная улучшить потребительские свойства аппрата, – замена штатных «525» цепи и звезд на «530». Более высокая стоимость усиленного комплекта с лихвой окупится значительно большим сроком службы.

Часть патрубка необходимо оставить для фиксации фильтра (на фото «нулевик» K&N).

Разумеется, стоит обратить внимание и на ходовую часть. Причем желательно именно с этого и начать. Все годы выпуска мотоцикла в заднюю подвеску устанавливали амортизаторы Ohlins с довольно мягкими пружинами. Именно из-за мягкости пружин и регулярных пробоев амортизаторы начинают подтекать. Лучшая профилактика недуга – установка более жестких тюнинговых пружин, да и на управляемости такая замена скажется только положительно. Так что стоит поинтересоваться у продавца, не менялись ли пружины, и, если нет, озаботиться таким тюнингом в кратчайшие сроки. Амортизаторы, как водится, условно неразборные, а мастеров или фирм, способных качественно перебрать подтекающий узел, особенно в глубинке, не так много. Комплект оригинальных же стоек обойдется в поистине космическую сумму.
Передняя вилка собственной «ямаховской» конструкции весьма надежна и никаких особых технических изысков не таит, однако в заводском варианте также излишне мягкая. Чтобы избежать пробоев на неровностях и заметно улучшить управляемость, стоит сразу же после покупки залить в перья более густое масло (10W или даже 15W), а лучше установить тюнинговые пружины с прогрессивной характеристикой.

Обрезанный патрубок крышки воздушного фильтра (указана изначальная длина детали).

Стоит также обратить внимание и на заднюю шину. На заводе мотоцикл комплектовался покрышкой 180/55ZR17. Если же установить резину чуть шире – 190/55ZR17, стабильность аппарата на скорости немного улучшится. Но экспериментировать с более широкими «катками» не стоит: «стабильность» превратится в «неповоротливость».
Почем кило двести?
К сожалению, в России мотоцикл не обрел той популярности, которой заслуживает. В продаже, как в мотосалонах, так и среди частников, «хыжеров» заметно меньше, чем, допустим, Honda CB1000. Видимо, этим обусловлена и более низкая стоимость. В среднем диапазон цен колеблется от 90-100 тыс. руб. за аппараты 94–95 годов, до 150–170 тыс. руб. за экземпляры последних лет выпуска. Не стоит удивляться, увидев в объявлении мотоцикл с полуобтекателем «бикини» и прямоугольной фарой. Это не доморощеный тюнинг, а версия, выпускавшаяся малыми партиями. Кстати, небольшой обтекатель очень здорово справляется со своими обязанностями. Также не стоит удивляться, увидев в объявлении 1997 год выпуска. Через 2 года???ПОЛУЧАЕТСЯ 2000 ГОД после окончания производства модели «1200» Yamaha выпустила своего рода «юбилейную» серию XJR1200SP. От обычного «хыжера» «ЭсПэ» отличается раскраской и некоторыми деталями, однако в остальном мотоцикл идентичен базовой версии, но стоит, из-за более свежего года выпуска, процентов на 10–20 дороже.

Номер рамы традиционно выбит на рулевой колонке.

Что касается продажи аппарата через несколько сезонов – как правило, проблем не возникает. Мотоцикл хоть и не так популярен, как иные, но на него всегда стабильный спрос. С возрастом ХJR не сильно падает в цене. Залогом тому уже не раз упомянутая надежность и неприхотливость машины. А, кроме того, всем известно, что настоящая классика не стареет — значит, и не теряет в цене.
Автор благодарит Павла Орлова из Москвы за техническую консультацию и предоставленный для съемки мотоцикл.

Рубрики: Мотоспорт

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *