МАЗ

МАЗ (Минский автомобильный завод) — белорусский производитель крупной грузовой техники, а также автобусов и троллейбусов. Компания ведет свою историю с 1944 года и выпускает самосвалы, бортовые грузовики, среднетоннажники, тягачи, шасси подо что угодно. Эта техника может иметь различную колесную формулу вплоть до 6х6.
Начиная с 1992 года, в Минске было освоено производство городских/междугородних автобусов и начиналось все с сотрудничества с немецкой компанией Neoplan.

Двигатели МАЗ это громадная линейка, состоящая из отечественных и зарубежных изделий. Наши моторы производят преимущественно в Ярославле на заводе Автодизель и носят они аббревиатуру ЯМЗ. Это V-образные 6-цилиндровые ЯМЗ-236 и 8-цилиндровые ЯМЗ-238 на автомобилях старых серий. Более современные МАЗы оснащаются двигателями 7511 и 7601 (стандарт Евро-2) или 656/658 под экологические нормы Евро-3, Евро-4 и Евро-5.
Кроме V-образников ставят еще и рядные шестерки: ЯМЗ-536 и минский ММЗ Д-260.
Можно встретить немало автомобилей МАЗ с двигателем Рено, который в реальности является ярославской шестеркой ЯМЗ-650.
На небольших моделях встречаются рядные 4-цилиндровые движки ММЗ Д-245 и ЯМЗ-534.
Помимо отечественных двигателей, на МАЗ устанавливали и продолжают ставить огромное количество моторов зарубежного производства из самых разных стран.
На грузовиках совместного предприятия МАЗ-МАН стоят моторы MAN D2066 и D0836.
Автобусы и грузовая техника МАЗ оснащается китайскими Weichai WP10 и WP12, американскими Cummins ISF 3.8, ISLe, 4ISBe, 6ISBe и ISG12; немецкими Mercedes OM457, OM471, OM501, OM904, OM906, OM924 и OM926; MAN D0834; Deutz BF 4 M и BF 6 M.

Здесь вы узнаете, какие двигатели ставили на МАЗ и какой мотор стоит на вашем автомобиле. Если вы только думаете о приобретении грузовика из Минска, тогда эти статьи помогут определить, какой двигатель лучше выбрать.
Помимо этого, здесь есть все основные характеристики двигателей МАЗ, вы узнаете, чем они отличаются друг от друга, каковы их основные неисправности, что является причиной их появления, какой ресурс двигателей заявлен производителем и сколько они ходят на практике.
Хотите узнать, где находится номер двигателя? Мы расскажем и об этом. А также, какое масло заливать, сколько лить и как часто нужно его менять. Некоторые моторы могут дать больше мощности, чем вы получаете с завода и вам не нужно для этого много денег. Здесь вы узнаете, какие моторы можно тюнинговать и как это сделать.

Серьезное увлечение техникой пришло ко мне еще в юношеские годы, когда начал не только самостоятельно ремонтировать мопеды, но и собирать их из разных старых деталей. Потом, подрастая, переметнулся к мотоциклам, переделывал их на свой лад: облицовывал по собственному вкусу (слова «дизайн» тогда еще в моем обиходе не было), делал удобнее, моднее, мощнее, комфортнее.

После службы в армии, в 1985 году приобрел ВАЗ-2108 «Спутник». По тем временам машина была не изучена, ее с неохотой принимали на станции технического обслуживания, а потому ремонтировать приходилось большей частью самому, вникая в ее устройство, и это еще больше «привязывало» меня к технике.

Проездив на «восьмерке» два года, начал машину «тюнинговать»: переделал бамперы, установил спойлеры — тогда все это только входило в моду. Машина стала выглядеть привлекательно, выгодно отличаться среди своих собратьев, и оставлять ее на ночь около дома становилось уже небезопасно. Гараж же у меня находился далековато, а вставать на работу приходилось рано, когда общественный транспорт еще не ходил. Тогда я решил купить по дешевке старенький ЗАЗ-965 («горбатый» «Запорожец») 1965 года выпуска, который, ночуя под окном, поутру докатил бы меня до гаража, а вечером — обратно. Я его перебрал, наладил, а по ходу и изучил, как говорится, до винтика.

Заводился он у меня в любой мороз, а вот печка практически не грела. Пробовал изобрести свою, работающую на газе машину, но желаемого эффекта так и не добился. И тогда надумал поставить на «Запорожец» двигатель жидкостного охлаждения от ВАЗ-2103, чтобы разом решить проблему.

Предварительные прикидки показали, что жигулевский двигатель умещается в запорожском моторном отсеке, но крышку капота все же придется переделывать. Увеличившаяся масса требовала усиления подвесок, а возросшая мощь — усиления привода ведущих колес и повышения эффективности тормозов Да и сами колеса надо было менять на такие, которые бы соответствовали двигателю.

Автомобиль «Багира»:

1—колесо с шиной 205/60-R13 (5 шт.); 2 — передний бампер-спойлер (стеклопластик), 3 — передний капот — крышка багажника (от ЗАЗ-965, удлиненный); 4 — переднее крыло (от ЗАЗ-965, удлиненное); 5 — передний воздухозаборник (стеклопластик); 6 — лобовое стекло (триплекс, заказное); 7 — антенна (покупное изделие); 8 — люк; 9 — окно двери (2 шт., заказное); 10 — кузов (от ЗАЗ-965, доработанный); 11 —окно кузова (от ЗАЗ-965, 2 шт.); 12 — заднее стекло (от ЗАЗ-965); 13 — задний спойлер (стеклопластик), 14 — задний капот, 15 — блок задних сигнальных фонарей (2 шт.); 16 — задний бампер (стеклопластик); 17 — боковой воздухозаборник (стеклопластик, 2 шт), 18 — дверь (от ЗАЗ-965, доработанная, 2 шт); 19 — ручка (от Хонда-«Цивик», 2 шт.); 20 — порожек (стеклопластик, 2 шт.); 21 —стеклоочистители (от ВАЗ-2108); 22 — галогенная фара (от ВАЗ-2106, с ободами от «Явы», доработанная), 23 — противотуманная фара (от БМВ 5-й серии); 24 — фальшрадиаторная решетка (от ЗАЗ-965); 25 — фонарь заднего хода (самодельные, 2 шт); 26 — выхлопная труба глушителя (нержавеющая сталь, 2 шт.)

Компоновочная схема автомобиля «Багира»:

1 — запасное колесо 205/60R13, 2 — топливный бак емкостью 60 л; 3 — передняя амортизаторная стойка (от ВАЗ-2108, 2 шт.); 4 — межбагажная перегородка (стальной лист s0,8), 5 — педаль сцепления; 6 — педаль стояночного тормоза; 7 — педаль рабочего тормоза; 8 — руль; 9 — рычаг подключения привода переднего моста; 10 — переднее сиденье (от ВАЗ-2108, 2 шт), 11 —заднее сиденье (самодельное), 12 — задняя печка с реверсивным вентилятором, 13 — левый радиатор (половинка от радиатора ГАЗ-53); 14 — левый приточный вентилятор (покупное изделие); 15 — двигатель (от ВАЗ-2108), 16 — глушитель; 17 — вентиляционная перегородка (стеклопластик); 18 — правый приточный вентилятор (покупное изделие); 19 — правый радиатор (половинка от радиатора ГАЗ-53); 20 — перегородка моторного отсека (самодельная); 21 — рукоятка переключения передач; 22 — передняя печка (от ВАЗ-2108), 23 — багажная перегородка (самодельная); 24 — аккумулятор (покупное изделие); 25 — педаль «газа»

Схема трансмиссии:

1 —двигатель (от ВАЗ-2108), 2 — сцепление (от ВАЗ-2108), 3 — коробка перемены передач (от ЛуАЗа); 4 — демультипликатор (от ЛуАЗа), 5 — раздаточная коробка (от ЛуАЗа), 6 — труба приводного вала переднего моста (от ЛуАЗа, удлиненная), 7 — приводной вал (от ЛуАЗа, удлиненный); 8 — стыковочный узел основной и дополнительной труб, 9 — дополнительная труба; 10 — дополнительный вал; 11 — главная передача (от ЛуАЗа) с дифференциалом привода передних колес (от ВАЗ-2108); 12 — полуось привода переднего колеса (от ВАЗ-2108, 2 шт.); 13 — короткая часть задней полуоси (от ВАЗ-2108, 2 шт.); 14 — стыковочный узел (фланцы) короткой и длинной частей задней полуоси, 15 — длинная часть задней полуоси (от ВАЗ-2108, 2 шт.); 16 — ведущее колесо (4 шт.)

Переделка капота, хотя и требовала аккуратности исполнения, больших хлопот не доставила. Гораздо сложнее было состыковать вазовский двигатель и запорожский трансмиссионный блок, а точнее его картер сцепления. Осуществил это соединение через переходную пластину (плоское кольцо). Толщина ее 24 мм, а вот расположение отверстий даже не берусь воспроизвести на чертеже — все делалось «по месту», по плазовым отпечаткам на блоке цилиндров и картере сцепления. Задача усложнялась еще тем, что сюда же надо было включить отверстия и выемку для нестандартного крепления стартера. К тому же пришлось изготовить и специальную вилку выжимного подшипника.

Детали и узлы тормозной системы, а также передние ступицы и задние укороченные полуоси были «позаимствованы» у автомобиля ВАЗ-2101. Колеса с шинами размером 175/70 R13 использовал от вазовской «пятерки».

Переднюю подвеску усилил деталями от ЗАЗ-968, установив новые торсионы, поворотные кулаки, амортизаторы и другие узлы — штатной осталась только поперечная балка. Заменил и рулевую трапецию. По отношению к задней подвеске поначалу кардинальных мер принимать не стал — лишь сделал ее пожестче да немного уменьшил ее ход.

Главная же ставившаяся задача — решение проблемы отопления — как-то сама собой стала второстепенной. Но и ее по ходу решил довольно успешно, поставив впереди под приборной панелью жигулевскую печку. Правда, трубки подводящего (горячего) и обратного (холодного) водовода пришлось протянуть от двигателя через весь салон

На крышку багажника (назову ее передним капотом) установил самодельный пластмассовый воздухозаборник. В крыше вырезал люк со сдвигающейся крышкой. Таким образом салон не только хорошо отапливался в холодную погоду, но и эффективно проветривался в жару

А вот с системой охлаждения не сразу все получилось удачно Прежде всего мне не удалось установить радиатор в носовой части автомобиля Поэтому, взяв радиатор от грузовика ГАЗ-53 и разрезав его вдоль пополам, установил половинки в моторном отсеке по обеим сторонам двигателя. Но в дальнейшем при эксплуатации выяснилось, что в жаркую погоду двигатель перегревается. Этот недостаток частично устранил, установив боковые самодельные (из стеклоткани на эпоксидном клее) воздухозаборники на задних крыльях, а частично — изменением угла установки самих радиаторов по отношению к набегающему потоку охлаждающего воздуха. Над дизайном машины работать не планировал, но, однако, установка новых воздухозаборников сподвигнула и на это выклеил новые бамперы и порожки из стеклопластика.

Специальные детали, заказанные специалистам:

1 — фланец короткой части задней полуоси (сталь 45, круг 82, 2 шт); 2 — фланец длинной части задней полуоси (сталь 45. круг 82, 2 шт), 3 — вилка выключения сцепления, 4 — обойма центрирующего подшипника маховика (сталь 40Х, круг 82), 5 — втулка корпуса дифференциала (сталь 20Х, круг 80,4 шт.); 6 — шток управления коробкой передач (сталь 45, круг 14), 7 — дополнительная труба вала переднего привода (дюралюминий Д16, круг 128), 8 — крышка картера д:ія монтажа направляющих штоков включения понижающей передачи и подключения привода переднего моста, 9 — дополнительный вал переднего привода (сталь 40Х, круг 36)

На все перечисленные переделки мне потребовался год, а эксплуатировал машину впоследствии почти три года (с 1989-го по 1991-й) Пробег за это время составил 54 тыс. км: ведь теперь на «Запорожце» я ездил не только до гаража, но и в рабочие поездки. Мне было забавно и лестно видеть недоуменные или восхищенные взгляды соучастников движения — владельцев более мощных машин — как это маленький старенький «Запорожец» так стремительно уходит вперед, «стартуя» вместе с ними от светофора. Интересующихся и просто любопытных было много: на авторынках, на станциях техобслуживания машина всегда собирала вокруг себя народ. Это, конечно, льстило

Машину я не перерегистрировал, а потому были проблемы с ГАИ. Выручало то, что большинство инспекторов знают толк в технике, а потому тоже проявляли живой интерес к необычной конструкции. Ну, а после почти задушевных бесед — у какого инспектора, скажите, поднимется «карающий меч»?

Однако на увеличившуюся мощь и повышенные ходовые характеристики (максимальная скорость достигала 140 км/час) очень болезненно реагировали и старенький кузов с перелатанным днищем, и детали подвесок и трансмиссии. Их поломки происходили довольно часто: как из-за коррозии и усталости металла, так и из-за динамических перегрузок.

В конце концов у меня созрела мысль модернизировать машину, сделать из нее надежный и динамичный автомобиль, начинив современными агрегатами, получив, так сказать, «волка в овечьей шкуре» Кузов «жужика» ЗАЗ-965 подходил для этого наилучшим образом.

По первым прикидкам, новый автомобиль должен был иметь привод только на задние колеса. Многие идеи приходили во время работы над ним, что-то даже переделывалось. Но, начиная работу, я знал точно, что по цвету автомашина будет черной и даже придумал ей название — «Багира».

Модернизацию машины начал стою, что снял с нее все агрегаты и узлы, а сам кузов для удлинения разрезал поперек по передней (багажной) перегородке. Несмотря на желание сохранить похожесть, хотелось все же расширить рабочее пространство для водителя, то есть для себя (а заодно и для переднего пассажира), сделать салон покомфортнее, а внешний вид — посовременнее. В месте разреза по бортам вварил стойки и перенавесил на них двери — теперь они открываются по ходу автомобиля, а не «против шерсти».

Для реконструкции кузова, а также для определения точек крепления к нему силового агрегата, узлов трансмиссии и подвесок пришлось смонтировать что-то вроде стапеля из стальных различных профилей. Пол передней части салона — от «восьмерки». На него смонтировал и сиденья от этой же машины.

Для замены прогнивших кузовных элементов сделал гибочный станок с ручным рычажным приводом. На этом же станке выгибал выкроенные из 2-мм стального листа элементы рычагов задней подвески, которые затем сваривались в единые детали. Кстати, рычаги сделал косыми, по типу тех, что имеет BMW 3-й серии — с углом установки к поперечной оси автомобиля 13°. Пружины задней подвески — от «Москвича-2141», а амортизаторы — от ЗАЗ-968. Ход подвески — около 200 мм.

С передней подвеской долго не мог определиться — от какой машины использовать. Понятно было одно — «запорожскую» оставлять нельзя: уж слишком часто она меня подводила в дороге. Опять же, как и в случае с силовым агрегатом, чаша весов склонялась в пользу «восьмерочной» (от ВАЗ-2108), но ее нужно было в значительной степени дорабатывать — ведь она была сконструирована под ведущие колеса. Вот тогда-то мне и пришла в голову идея сделать «Запорожец» полноприводным. Но об этом чуть позже.

Ясно, что без переделок не обошлось. Поскольку нагрузка на переднюю ось у моего «жужика» значительно меньше, чем у «восьмерки», нужны были более мягкие пружины. Так как подобрать соответствующие готовые, а тем более навить новые я не смог, то сделал проще: с наружной части пружин со всех витков сошлифовал с круглого прутка лыску на глубину 2,8 мм, получив нужную жесткость. Поскольку колея «Запорожца» меньше колеи ВАЗ-2108, то пришлось укоротить и стабилизатор поперечной устойчивости.

Для нового варианта машины выбрал другой силовой агрегат — двигатель с корзиной сцепления от автомобиля ВАЗ-2108. Руководствовался при этом тем, что иметь две машины с одинаковыми запасными частями все же целесообразнее. К тому же «восьмерочный» движок легче, экономичнее и поменьше, чем «троечный». Правда, и у него пришлось сварить другой поддон картера (более мелкий), переделать маслоприемник.

Место 30-сильного двигателя ЗАЗ-965 занял форсированный до 92 л.с. мотор от ВАЗ-2108. Слева — первый радиатор с приточным вентилятором; второй радиатор с другим вентилятором — под отделительным стеклопластиковым кожухом

Передний привод: редуктор главной передачи с главной парой от ЛуАЗа, а дифференциалом и ШРУСами — от ВАЗ-2108. Подвеска и узлы рулевого управления — тоже от ВАЗ-2108

Под передним капотом в багажнике свободного места почти не осталось: здесь компактно разместились широкопрофильное запасное колесо, 60-литровый бензобак, аккумулятор и шоферский инструмент

Передняя панель и приборный щиток — комбинированные, набраны от разных автомобилей. Рядом с обычными педалями управления: сцеплением, тормозами, «газом» слева появилась еще одна — стояночного тормоза. Рукояток между сиденьями — две: переключения передач и подключения привода переднего моста

Агрегаты трансмиссии- коробка перемены передач, понижающий редуктор (демультипликатор), раздаточная коробка, — использованы от ЛуАЗа. Во всех этих агрегатах пришлось переделать управляющие механизмы (включения или переключения) — ведь на моей машине по сравнению с базовым автомобилем они стоят «задом наперед» (развернуты на 180°). Приводы включения механизмов смонтированы на трубе приводного вала переднего моста. Еще пришлось переделать шестерни привода вала спидометра, так как этот прибор от ВАЗ-2106 и показывал он скорость примерно в 1,6 раза меньше (как заметил мой консультант и изготовитель чертежей оригинальных деталей инженер-конструктор с автозавода «Москвич» Алексей Джигурда — точно в милях). Так, ведущую шестерню заказал 19-зубую, а ведомую — 30-зубую. Модуль обеих шестерен m = 1. Кстати, нештатные детали, требующие высокой точности и качества исполнения, заказывал специалистам Часть из них, на мой взгляд, наиболее важных, привожу в материале

Но главная переделка коснулась дифференциалов, как переднего, так и заднего, поскольку для привода всех колес были использованы укороченные полуоси со ШРУСами от ВАЗ-2108. Кроме того, полуоси задних колес сделаны составными (с разъемными фланцами) для удобства демонтажа КПП в случае надобности- Сам дифференциал собран из шестерен полуосей от ВАЗ-2108 и промежуточных шестерен от дифференциала ВАЗ-2101, с самодельными сферическими вставками и крышками картера.

Тормозная система, как и у «восьмерки»: на передних колесах — диски, на задних — барабаны. Ступицы задних колес пришлось сделать специальные, так как они тоже стали ведущими. Под левой ногой, кроме педали сцепления, появилась еще одна — «ручного» тормоза с двумя положениями. Первое — в качестве стояночного тормоза, а второе — для торможения на ходу только задними колесами. Рулевое управление — от ВАЗ-2108, доработанное.

В системе охлаждения по-прежнему два радиатора с электрическими вентиляторами, только потоки воздуха к ним и от них теперь разделены. А вот в системе отопления появилась еще одна печка — задняя, самодельная с реверсивным вентилятором. Она обдувает заднее и боковые стекла кузова, а при необходимости служит и вытяжкой. Передняя печка — прежняя, только с переделанными заслонками.

Электропроводка — самодельная, проведена в негорючем рукаве: на все потребители имеются предохранители, а мощные — подключены через реле. Отдельный предохранитель установлен на силовом проводе от аккумулятора к стартеру.

Двери теперь с целиковыми (без форточек) окнами и имеют электрические стеклоподъемники и замки.

Задние сигнальные фонари — от «Волги-3110″—доработанные, а противотуманные и заднего хода — самодельные. Стеклоочистители вообще-то от ЗАЗ-968, но имеют 3 рабочих скорости, как у «восьмерки».

Глушитель собственной конструкции из нержавеющей стали с вытаскивающимися «флейтами».

Передняя панель склеена из частей разных автомобилей. Приборы — от ВАЗ-2106 и ВАЗ-2105, доработанные.

На «Багире» сейчас крутятся колеса с низкопрофильными шинами шириной 205 мм. Для них сделал специальные диски: каждый диск сварил из двух обычных жигулевских колес, взяв от них только половинки с широкими полками.

Передний и задний бамперы, подкрылки, передний и боковые воздухозаборники, задний спойлер выклеены из стеклоткани на эпоксидной смоле. Для их изготовления прямо на автомобиле из пластилина лепились мастер-модели, с которых снимались матрицы, — а по ним выклеивались изделия.

Впереди, в багажном отделении разместил топливный бак на 60 литров из нержавейки, аккумулятор и запасное колесо, инструмент, так что свободного места здесь почти не осталось.

Приведу технические характеристики «Багиры». Количество мест, как и на «Запорожце», — четыре, но теперь даже задним пассажирам гораздо свободнее. Снаряженная масса машины — 850 кг. Максимальная скорость — 180 км/час, а время разгона с места до 100 км/час—12 секунд. Расход топлива в городском режиме — около 8 л/100 км, а по автотрассе — 6,5 л/100 км. Двигатель расположен сзади, продольно оси машины, он немного форсирован, и теперь его мощность составляет около 90 л.с. Привод — на все колеса, на передние — отключаемый. Трансмиссия — комбинированная: КПП — от ЗАЗ-968, раздаточная коробка, понижающий редуктор, главные передачи (задняя и передняя)— от ЛуАЗа, переделанные с дифференциалами от ВАЗ-2108; полуоси — ШРУСы от ВАЗ-2108 — доработанные, сцепление — от ВАЗ-2108.

Все работы по созданию «Багиры», в том числе и покраска, велись в обычном металлическом гараже.

Работа длилась шесть лет. Но теперь «Багиру» использую в основном для парадных поездок, а для повседневных — «восьмерку».

А.ВАСИЛЬЕВ

ОТ РЕДАКЦИИ

Рассказ о создании «Багиры» был бы не полным, если, хотя бы вкратце, не представить ее создателя—Александра Васильева. А потому приводим отзыв о нем его друга, а также соратника и помощника в деле создания «Багиры» — Алексея Джигурды — профессионального автомобильного конструктора с бывшего АЗЛК.

«Александр — мастер универсальный и с автомобилем он может сделать все: от сварки «жестянки», доводки двигателей и трансмиссии, выклейки стеклопластиковых панелей до изготовления оригинальной электрики: все очень тщательно, на высоком уровне, а где надо — и со вкусом. Практика и самообразование помогали ему вполне професионально находить нужное решение. Именно благодаря перечисленным качестве ч появилась машина «Башира» созданию которой способствовала еще одна черта его характера: настойчивость, граничащая с фанатизмом в достижении цели».

Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить нам.

История СК «МАЗ-СПОРТавто»

Команда была создана в 2010 году по инициативе генерального директора ОАО «МАЗ» — Боровского Александра Васильевича. Для спортивного автомобиля за основу был взят серийный полноприводный грузовик МАЗ-5309. Первая спортивная машина была собрана в сжатые сроки на мощностях экспериментального цеха завода. В машине была установлена 16-ступенчатая коробка передач ZF, шины Continental, двигатель Д280.5-14 (800 л. с., 8 цилиндров, объём 17,2 литров, подготовленный Минским моторным заводом).

В первой же гонке «Шёлковый путь — 2010» команда финишировала на 12 месте Макет первого спортивного грузовика МАЗ-5309RR теперь установлен в ведомственном детском летнем лагере «Зубрёнок».

На втором для команды «Шёлковом пути — 2011» грузовики СК «МАЗ-СПОРавто» заняли 18-е и 23-е места. На этой гонке был представлен второй гоночный болид команды (новая версия спортивного грузовика была существенно облегчена, были усилены рессоры) и модернизирована машина технического сопровождения.

Первым начальником команды был Григорий Пацкевич. В 2011 году начальником команды был назначен Валерий Козловский, который так же выступал в качестве штурмана. Но после неудачного выступления на Дакаре-2016 руководство завода приняло решение о смене руководства команды. Таким образом, с 2016 года командой руководит Сергей Вязович, параллельно являясь пилотом основного экипажа.

За время существования команда «МАЗ-СПОРТавто» приняла участие в 34 гонках национального и международного уровней. Самый высокий результат — 2 место экипажа Сергея Вязовича (Сергей Вязович (пилот), Павел Гаранин (штурман), Андрей Жигулин (механик)) в ралли-рейде «Дакар — 2018».

Список гонок

2010 год

  1. «Шёлковый путь-2010» (С.Петербург — Сочи, Российская Федерация).

2011 год

  1. «Золото Кагана-2011» (г. Астрахань, Российская Федерация);
  2. «Симбирский тракт-2011» (г. Ульяновск, Российская Федерация);
  3. «Шёлковый путь-2011» (Москва — Сочи, Российская Федерация).

2012 год

  1. «ДАКАР-2012» (Аргентина — Чили — Перу);
  2. «Золото Кагана-2012» (г. Астрахань, Российская Федерация);
  3. «Симбирский тракт-2012» (г. Ульяновск, Российская Федерация);
  4. «Шёлковый путь-2012» (Москва — Геленджик, Российская Федерация).

2013 год

  1. «ДАКАР-2013» (Перу — Аргентина — Чили);
  2. «Золото Кагана-2013» (г. Астрахань, Российская Федерация);
  3. «Шёлковый путь-2013» (Москва — Астрахань, Российская Федерация);
  4. «Мамаев Курган-2013» (г. Волгоград, Российская Федерация).

2014 год

  1. «ДАКАР-2014» (Аргентина — Боливия — Чили);
  2. «Золото Кагана-2014» (г. Астрахань, Российская Федерация);
  3. «Баха Главная дорога-2014» (г. Барановичи, Республика Беларусь);
  4. «Великая степь-2014» (Элиста — Астрахань, Российская Федерация);
  5. «Баха Беларусь-2014» (г. Полоцк, Республика Беларусь).

2015 год

  1. «ДАКАР-2015» (Аргентина — Боливия — Чили);
  2. «Золото Кагана-2015» (г. Астрахань, Российская Федерация);
  3. «Баха Беларусь-2015» (г. Полоцк, Республика Беларусь);
  4. «Великая степь-2015» (Элиста — Астрахань, Российская Федерация).

2016 год

  1. «ДАКАР-2016» (Аргентина — Боливия);
  2. «Золото Кагана-2016» (г. Астрахань, Российская Федерация);
  3. «Шёлковый путь-2016» (Москва-Пекин);
2017 год
  1. «ДАКАР-2017» (Парагвай, Боливия, Аргентина);
  2. Ралли «Шёлковый путь-2017» Экипаж 316 на ралли «Шёлковый путь-2017»
2018 год
  1. «ДАКАР-2018» (Перу, Боливия, Аргентина);
  2. «Золото Кагана-2018» (г. Астрахань, Российская Федерация);
  3. «Шёлковый путь-2018» (Астрахань-Москва);
2019 год
  1. «ДАКАР-2019» (Перу);
  2. «Morocco Desert Challenge-2019» (Марокко)

Участие в ралли-рейдах «Дакар»

Ралли Дакар-2012.

  • 31 место:
  1. Александр Василевский (пилот)
  2. Валерий Козловский (штурман)
  3. Антон Запорощенко (механик)
  • сход:
  1. Александр Полищук (пилот)
  2. Павел Гаранин (штурман)
  3. Дмитрий Запорощенко (механик)

Ралли Дакар-2013.

  • 21 место:
  1. Александр Василевский (пилот)
  2. Валерий Козловский (штурман)
  3. Антон Запорощенко (механик)
  • 27 место:
  1. Сергей Вязович (пилот)
  2. Павел Гаранин (штурман)
  3. Дмитрий Запорощенко (механик)

Ралли Дакар-2014.

  • 11 место:
  1. Сергей Вязович (пилот)
  2. Павел Гаранин (штурман)
  3. Алексей Неверович (механик)
  • 31 место:
  1. Александр Василевский (пилот)
  2. Валерий Козловский (штурман)
  3. Антон Запорощенко (механик)
  • сход:
  1. Александр Полищук (пилот)
  2. Дмитрий Вихренко (штурман)
  3. Андрей Жигулин (механик)

Ралли Дакар-2015

  • 10 место:
  1. Александр Василевский (пилот)
  2. Валерий Козловский (штурман)
  3. Антон Запорощенко (механик)
  • 34 место:
  1. Сергей Вязович (пилот)
  2. Павел Гаранин (штурман)
  3. Андрей Жигулин (механик)
  • 41 место:
  1. Владимир Василевский (пилот)
  2. Дмитрий Вихренко (штурман)
  3. Алексей Неверович (механик)

Ралли Дакар-2016

  • сход:
  1. Сергей Вязович (пилот)
  2. Павел Гаранин (штурман)
  3. Андрей Жигулин (механик)
  • сход:
  1. Александр Василевский (пилот)
  2. Валерий Козловский (штурман)
  3. Антон Запорощенко (механик)
  • 25 место:
  1. Владимир Василевский (пилот)
  2. Дмитрий Вихренко (штурман)
  3. Алексей Неверович (механик)
Ралли Дакар-2017

6 место:

  1. Александр Василевский (пилот)
  2. Дмитрий Вихренко (штурман)
  3. Антон Запорощенко (механик)

13 место:

  1. Сергей Вязович (пилот)
  2. Павел Гаранин (штурман)
  3. Андрей Жигулин (механик)

21 место:

  1. Алексей Вишневский (пилот)
  2. Максим Новиков (штурман)
  3. Алексей Неверович (механик)
Ралли Дакар-2018

2 место:

  1. Сергей Вязович (пилот)
  2. Павел Гаранин (штурман)
  3. Андрей Жигулин (механик)

13 место:

  1. Александр Василевский (пилот)
  2. Дмитрий Вихренко (штурман)
  3. Антон Запорощенко (механик)

14 место:

  1. Алексей Вишневский (пилот)
  2. Максим Новиков (штурман)
  3. Андрей Неверович (механик)
Ралли Дакар-2019

6 место:

  1. Сергей Вязович (пилот)
  2. Павел Гаранин (штурман)
  3. Андрей Жигулин (механик)

8 место:

  1. Александр Василевский (пилот)
  2. Дмитрий Вихренко (штурман)
  3. Антон Запорощенко (механик)

11 место:

  1. Алексей Вишневский (пилот)
  2. Максим Новиков (штурман)
  3. Андрей Неверович (механик)

Примечания

  1. Official Dakar rankings — bike — quad — car — SxS — truck
  2. Белорусская команда заняла 12-е место. dakar.4×4.by. Дата обращения 5 июня 2016.
  3. Спортивный МАЗ для детского лагеря “Зубренок”. ADT.BY Автомобильный журнал Автодайджест. Дата обращения 21 июня 2016.
  4. Дубль два. motor.ru. Дата обращения 21 июня 2016.
  5. Гонщики «МАЗ-СПОРТавто» с успехом прошли ралли-рейд «Шелковый путь». Российская газета. Дата обращения 21 июня 2016.
  6. Юрий Гоголев. МАЗ создал новые болиды для серии Дакар. autocentre.ua (6 июля 2011). Дата обращения 21 июня 2016.
  7. Владимир Чехута. Спортивные МАЗы собрались в путь. abw.by (14 июля 2011). Дата обращения 21 июня 2016.
  8. Роман Шантар. Руководитель «МАЗ-СПОРТавто»: из неудач важно делать правильные выводы. sputnik.by (27 марта 2016). Дата обращения 21 июня 2016.
  9. Сергей Вязович возглавил команду «МАЗ-СПОРТавто» | Во славу Родины — Свежий выпуск. vsr.mil.by. Дата обращения 21 июня 2016.
  10. В ралли «Дакар» команда «МАЗ-СПОРТ-авто» заняла второе место.
  11. МАЗ — 5309RR ’15 (Спортивные модели) — история, фотографии, журналы. trucksplanet.com. Дата обращения 21 июня 2016.
  12. Новый раллийный МАЗ для «Дакара» оснащён двигателем на основе Caterpillar мощностью 930 л. с. Сам грузовик стал на 300 кг легче — Авто onliner.by. Onliner.by. Дата обращения 21 июня 2016. (недоступная ссылка)

МАЗ НА ПОДИУМЕ ДАКАР-2018!

Команда «МАЗ-СПОРТавто» завоевала «серебро» на юбилейном марафоне «Дакар-2018». Экипаж под управлением Сергея Вязовича занял второе место в общем зачете гонки, что стало для белорусов лучшим результатом в истории.

Последний спецучасток длиной 120 км, как и ожидалось, не преподнес сюрпризов. Несмотря на препятствия, гонщики прошли маршрут относительно спокойно и без происшествий. Не рисковал и Сергей Вязович, который показал в 14-м заезде восьмое время. Самым быстрым на этапе оказался Тон ван Генугтен на Iveco, который опередил белорусов на 7 минут. На девятой строчке финишировал Александр Василевский с отставанием в 12 минут, а 13-м пришел Алексей Вишневский, уступив 15 минут.

По результатам всей гонки Сергей Вязович занял почетное второе место. Чемпионом марафона стал Эдуард Николаев из команды «КАМАЗ-мастер», который опередил МАЗовский экипаж на 3 часа 57 минут. Замкнул первую тройку россиянин Айрат Мардеев, отставший от белорусов почти на полтора часа. Позади самого быстрого МАЗа финишировали казахский пилот Артур Ардавичус, чех Мартин Мацик, японец Терухито Сугавара и другие гонщики. При этом около половины экипажей сошли с гонки.

Александр Василевский завершил ралли на 12-м месте, проиграв победителю 26 часов. Строчкой ниже закончил гонку Алексей Вишневский, который отстал на 41 час. Последние этапы экипажи ехали практически вереницей и тем самым помогали друг другу.

«Юбилейный «Дакар» оказался самым сложным ралли-рейдом за последние годы. Такого количество песчаных участков, дюн и прочих препятствий экипажи не встречали ни на одной гонке в мире. После довольно слабого прошлогоднего ралли гонщикам подготовили испытания, которые мало кто не ожидал. При этом МАЗы показали себя с лучшей стороны, выдерживая чудовищные нагрузки.

«Гонка была сложной от первого этапа до последнего. Несмотря на все сложности, нам удалось финишировать в числе лидеров. Признаюсь честно: и МАЗу, и КАМАЗу хотелось, чтобы на подиуме были одни славяне. К счастью, нам это удалось, – отметил руководитель «МАЗ-СПОРТавто» Сергей Вязович. – Кроме того, мы показали всем миру, что Минский автозавод выпускает одни из лучших автомобилей в мире. Белорусские грузовики показали себя как быстрые, надежные и неприхотливые. Когда другие ломались и не справлялись, МАЗы уверенно преодолевали сложнейшие трассы».

Белорусы ехали в тройке лидеров ралли-рейда, начиная с третьего этапа. Что интересно, тогда же МАЗ Сергей Вязович упал с пятиметровой дюны и перевернулся на бок. Однако идущий следом Алексей Вишневский уже через 10 минут поставил грузовик на колеса. На восьмом этапе МАЗовский экипаж столкнулся с другой проблемой – его засосало в грязь, но на помощь пришел КамАЗ Антона Шибалова. В следующем заезде уже белорусы помогали россиянам, когда у тех загорелся грузовик. Больше всех в роли «спасателя» отличился Алексей Вишневский, который только за один этап помог сразу трем экипажам.

Белорусские гонщики участвовали в ралли-рейде «Дакар» в седьмой раз. Основной целью было войти в число сильнейших экипажей, чего и удалось достичь. Марафон в этом году прошел по территории трех стран – Перу, Боливии и Аргентины. Протяженность только скоростных участков составила около 3,5 тыс. км, причем большая часть маршрута проходила по песчаным трассам с большими дюнами.

МАЗы на «Дакаре». Финиш: шесть пишем, победу держим в уме? (итоговый видеоролик)

Своими впечатлениями о только что завершившейся гонке экипажи «МАЗ-СПОРТавто» поделились с пресс-службой G-Energy Team (бренд G-Energy — технический партнер белорусской команды).

Сергей Вязович, руководитель команды, пилот экипажа №501: «Мы на финише этого непростого «Дакара-2019″. Гонка сложилась для нашей команды неоднозначно: были сложные моменты; психологическое давление; были ситуации, с которыми мы никогда прежде не сталкивались. Но были и позитивные моменты! Отмечу, что наша команда в полном составе добралась в Лиму. Это важно, учитывая, как много автомобилей выбыло из борьбы. Ведь кроме нас в этом году финишировать без потерь удалось еще только команде Iveco. Нам есть чем гордиться, наша техника показала надежность, мы имеем плотный результат — шестое, восьмое, одиннадцатое места. Благодарю свою команду за волю, силу духа, а также хочу поблагодарить наших болельщиков и партнеров. В следующем году мы обязательно вернемся и сделаем все, чтобы стоять на финишном подиуме!»

Павел Гаранин, штурман экипажа №501: «Впечатлений много в этом году! Намного больше, чем за все годы. Этот «Дакар» самый сложный за мою карьеру. Несмотря на то что гонка длилась всего десять дней, но этого хватило более чем: приключений, интересных спецучастков. Очень много песка — столько песка еще никогда не было. Результат, конечно, хотелось бы лучше, тем более что автомобиль позволяет. Но мы на финише и очень рады этому факту!»

Андрей Жигулин, механик экипажа №501: «Гонка была очень интересной, насыщенной и изобилующей песком. Требовалось все мастерство пилотов, чтобы удачно преодолеть маршрут. Для автомобиля «Дакар-2019» оказался не таким тяжелым — жестких вибраций и ударов при движении не было, а это обычно самое «страшное». Результат хотелось бы и лучше, но это технический вид спорта, здесь не все зависит от желания».

Александру Василевскому заключительный день «Дакара» принес двойную радость: ощущение от успешного финиша тяжелого марафона и собственный день рождения — белорусскому гонщику исполнилось 53 года!

Александр Василевский, пилот грузовика №519: «Сегодня такой торжественный момент — завершился «Дакар-2019», в котором команда «МАЗ-СПОРТавто» показала хороший результат — ее гонщики вошли в десятку сильнейших. Соревнования проходили в достаточно суровых условиях — каждый день были пески, очень высокие дюны… На этом фоне МАЗ показал свои отличные технические характеристики. Наш экипаж прошел всю гонку без единой поломки, были небольшие нюансы — это проколы колес. Но я думаю, что такие происшествия по ходу гонки могут случиться у каждого экипажа. Сегодняшний день меня наполняет множеством эмоций, так что я не все могу выразить словами! Сегодня 17 января — мой день рождения, завершение гонки, мы финишировали на восьмом месте, поэтому я очень рад!»

Антон Запорощенко, механик экипажа №519: «Для меня это восьмой «Дакар». Финишировать удалось на семи из них, но сейчас с уверенностью могу сказать, что эта гонка была самой тяжелой, а трасса — самой сложной за все годы. Машина показала себя хорошо, несмотря даже на то, что мощность двигателя у нас была ограничена. Ехали мы без остановок, к надежности вопросов нет. Мы мало привозили «работы» механикам на бивуак и с уверенностью выходили на старт каждого нового дня».

Путь к финишу экипажа №511 оказался, наверное, самым тернистым на этом «Дакаре» — парням даже пришлось ночевать одним в пустыне. Зато сколько незабываемых впечатлений!

Алексей Вишневский, пилот экипажа №511: «Мы думали, что последний спецучасток гонки будет проще — финишируем и поедем в Лиму. Но на 20-м километре увидели, что стоит Сергей. Остановились, узнали, что у него были проблемы с патрубком турбонаддува. Сняли патрубок с моей машины, поменялись деталями с ним и отпустили на дальнейший маршрут. На починку вышедшей из строя детали ушло около четырех часов. На финиш приехали позже остальных — там оставались только МАЗы. Гонка для нашего экипажа складывалась неплохо в первой части, но потом начались такие «приключения», что у меня здесь, на финише, нет слов… Это мой третий «Дакар», но такое ощущение, что с каждым годом количество приключений только нарастает! Думалось, что закончим гонку гладко, без происшествий, но судьба распорядилась иначе…»

Максим Новиков, штурман экипажа №511: «Для меня это восьмой «Дакар», но в «боевом» экипаже я еду лишь третью гонку. Она оказалась самой сложной из всех, в которых я принимал участие. Трасса была супер! Много интересных, коварных мест, пейзажи были красивые, особенно когда шли вдоль океана. Многочисленные ущелья сложные, не скоростные, а пески вообще бесподобные! Думаю, что нам все понравилось, даже ночевку в пустыне будем вспоминать всю жизнь. Будем в старости собираться и рассказывать внукам байки про эту ночевку в пустыне, как ели тушенку «Гродфуд» и подкармливали ею голландцев, слушали оглушающую тишину, смотрели на звезды — в сущности, прекрасно провели время!»

Рубрики: Мотоспорт

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *