Hypermotard

Ездить быстро и без разбора дороги хочет любой спортбайкер. Сомневаетесь? Есть мнение, что дело в том, что вседорожная техника до недавнего времени по имиджу просто не дотягивала до шоссейной. R1 или Africa Twin? Ответ, увы, очевиден.

текст: Андрей Трифонов
фото: Дмитрий Ивайкин

НОВЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ

«Всё меняется, когда приходят они» — престижные и раскрученные бренды, в нашем случае BMW и Ducati. И ладно, если бы дело было в «упаковке» — обе машины нами тестировались и показали великолепные результаты. Настолько великолепные, что Multistrada удостоился титула «Мотоцикл года 2003», а R1200 GS вошёл в пятерку лучших 2004 года в качестве вседорожного мотоцикла. Сравнение же ставит целью не столько показать разницу между машинами, сколько различие в подходах известных компаний с чётко сложившейся ориентацией.

Итак, BMW и Ducati. Практически антиподы: немецкая практичность и итальянский темперамент. Мотоциклы GP, легенда супербайк и аппараты «для тех, кому за 40». И вдруг — вседорожники одной концепции. Впрочем, нет -Ducati — изначально асфальтовая машина, BMW же «одной ногой» все-таки вне асфальта. К тому же дополнительно может комплектоваться спицованными колёсами. Тем не менее, обе машины сильны на разбитом асфальте, мощные и могут ехать быстрее 200 км/ч.

Начинать с BMW, в общем, и не пришлось – мотоцикл находился в редакции ещё за неделю до мероприятия, и мы гоняли его «в хвост и в гриву». Да, он требует привычки, а неудобные цилиндры, торчащие в стороны, мешают как на парковке, так и на бездорожье — когда надо выставить ноги. Но зато мотоцикл платит комфортом и послушностью и совершенно ничего не требует от водителя.

Удивляет, насколько точно он соответствует концепции – то, что в первой поездке воспринимаешь как недостатки, в третьей – обращается достоинствами. Например, крутильная нежёсткость ходовой части.

Итак, реалии бытия… «Пробка»: машины в два ряда стоят у светофора. И между ними места достаточно как раз для мотоцикла. Пытаюсь ехать медленно — получается ужасно: широким рулем ловлю тяжёлую машину каждое мгновение. Но стоит прибавить скорости километров до 20 в час, и аппарат стабилизируется, выражая готовность к моему управлению. На медленной скорости в нём большинство качеств туристического эндуро и минимум от дорожного мотоцикла. Конечно, сказывается большой вес, но низкий центр тяжести сглаживает ситуацию.

Ducati в таких условиях демонстрирует даже излишнюю нервность — показывая больше дорожных качеств, обусловленных высокой жёсткостью ходовой части. Всего лишь лёгкое воздействие на руль, а мотоцикл уже завершает манёвр. В принципе, рулём работать совсем необязательно — аппарат рулится и корпусом. Совершенно не выдавая в себе вседорожник. Лишь немалая высота седла и прямая посадка напоминают, что вы не на спортбайке. Немного угнетает недостаточный угол поворота руля, но, похоже, это общее место мотоциклов из Болоньи.

Ситуация кардинально меняется, если выехать с узких улочек на широкие проспекты, которых в столице более чем достаточно. Ducati вновь даёт повод перепутать себя со спортбайком, позволяя водителю воистину немыслимые манёвры в потоке, ограничиваемые лишь здравым смыслом. BMW даёт возможность ехать ничуть не медленнее, лишь инерция оппозитного двигателя да большая база останавливают от совсем уж рискованных манёвров. Исповедуя спортбайковскую школу пилотирования, Multistrada даёт возможность усомниться в возможностях уже мне: вот я закладываю поворот, подножки ещё не задевают за асфальт, но угол наклона уже такой, что кажется, никогда так ничего не закладывал. Оно и понятно — водитель за рулём высокого мотоцикла, подобно огромному маятнику, перемещается из стороны в сторону с солидной амплитудой. R1200 GS даёт возможность уложить его до цилиндров, но геометрия мотоцикла такова, что делать резких движений не хочется — только плавные длинные дуги.

И корпусом здесь практически не работаешь — вот, пожалуй, одно из основных отличий «немца» от «итальянца». Всё управление сосредоточено на рулении, точнее, контррулении — его BMW слушается лучше всего и незамедлительно. При этом руль не настолько широк, чтобы это вызывало неудобства в городе. Выстраивая впечатления в ряд, отмечу, что GS даёт более автомобильные качества, что ли…

Так или иначе, если вы ищете мотоцикл для города, то… подойдут оба. Конечно, Ducati будет чуть быстрее и заметно шустрее, но если не доходить до грани экстрима, BMW от него не отстанет. При этом я прекрасно помню впечатления от японских одноклассников и не скажу, что они резвее — скажем, Honda Varadero. GS, безусловно, привлекает, если нравится размер. Так, на парковке перед своим домом я ставил его рядом с FireBlade последнего поколения — Honda выглядит мопедом! Впрочем, не слукавлю, если скажу, что в городе такой аппарат не раскроет своих способностей, и поэтому — за город. Идея уехать подальше от машин и «пробок» и как можно быстрее — одна из главных у жителя большого города. И тут любой из рассматриваемых мотоциклов выступает на высоте.

ЗАРЯДКА ПОСЛЕ РАЗРЯДКИ

Итак, пятница, 18:00 — конец рабочего дня. Домашние добираются до дачи, расположенной, скажем, в Тверской области, своими силами — автомобиль есть и у жены. Я же, примеряя экипировку из «кордуры», выбираю, на чём ехать. Силы ещё остались — я за рулем Ducati. Считанные минуты — МКАД остался позади. Трафик практически не заметен — между машинами маневрирую с лёгкостью. Шоссе, вновь сплошные машины. Час за рулем — позади 80 км, можно и передохнуть. Дальше — движение по встречной — попутная занята бесконечной вереницей легковых автомобилей. Вот кто-то пытается вылезти на обгон, не заметив яркой фары с дальним светом. Тормоза Brembo отлично осаживают мотоцикл. Что характерно — хоть ходы подвесок и увеличены, клевок минимальный даже по мере дорожных мотоциклов. Можно было сманеврировать, мотоцикл это позволит. Но не буду, двойной обгон всё-таки. Длинный плавный поворот — я попадаю в колею с пологими краями. Прогнозируемо выхожу из неё, и под колёсами оказывается гребёнка (такую делают на некачественном асфальте грузовики, оттормаживаясь перед поворотом) — руль слегка дернулся в руках, напомнив о том, что рулевой демпфер в России — не роскошь и не прихоть.

Дальше асфальт совсем портится-длинные и короткие волны сменяются участками с ямами, а я держу 140-160 км/ч по спидометру, разгоняясь на прямых и до 200. Мотоцикл подо мной напоминает теннисный мячик — вертикальные перемещения резкие, и каждый момент ловишь его на дороге. Вначале это не напрягает, но через час вновь хочется остановиться. Что и делаю с удовольствием. На дворе осень — с устойчивым плюсом. Но симпатичное дизайнерское стёклышко явно рассчитано не на борьбу со встречным потоком — и холодок пробирает. Да и вообще не самый «тёплый» мотоцикл — на нём комфортно, только когда едешь и активно работаешь — если катишь в «крейсерском» режиме — задувает везде. Вспоминаю о BMW, оборудованном подогревом рукояток. И съезжаю на грейдер. Сухой и тряский. Он оказался кстати для жёстких подвесок Ducati. Как выяснилось, ходов их для такой дороги вполне достаточно — аппарат «стоит», как приклеенный, позволяя разгоняться далеко за 100 км/ч, поднимая облака пыли. Пять километров продубаса — выехав на асфальт, останавливаюсь для осмотра. Проводка из-под переднего обтекателя вылезла наружу, заправил, задний подкрылок от вибраций начал откручиваться — прикрутил. Ну конечно, а что вы хотели? Знал бы кто в Болонье, в каких условиях катаются под Москвой.

ГОНКА ПРЕСЛЕДОВАНИЯ

А вот в Мюнхене, похоже, это знают, и неплохо. По крайней мере, R1200 GS подтверждает это в полной мере. Всё, что этот массивный оппозит оставляет в городе, он с лихвой добирает в маршруте выходного дня — или вы предпочитаете выхлопные газы свежему воздуху?

В пятницу после работы я сознательно выбрал Ducati — перед тем, как ехать на BMW, лучше выспаться накануне. Не спеша собраться, не отказываться от плотного завтрака и не пытаться всех обогнать, по крайней мере, в первые полчаса. А там, глядишь, Москва позади, можно и на «встречку» выехать. Обязательно поставить стекло на минимальный угол (и зачем вообще тут другие варианты регулировки предусмотрены) и с невозмутимостью настоящего большого внедорожника обгонять все автомобили. Что? 160 км/ч — против 80 потока? Дорога разбита? И где? На неровностях чувствуешь практически полную изоляцию от покрытия.

Когда машины останутся позади, не грех пробовать максимальную скорость — с минимальным углом стекла это около 210 км/ч. Конечно, режим под 200 км/ч не слишком подходит для этого крупного мотоцикла; зато передняя часть — в отличие от Ducati — не «всплывает» от разгрузки. Очевидно, что развесовка мотоцикла выполнена с оглядкой на оппозитный двигатель, который даже визуально смещён вперёд.

Комфорт великолепный. Можно, не слезая, проехать 200 км и совершенно этого не почувствовать. Мотоцикл мне достался с боковыми кофрами, потому я не смог отказать себе в удовольствии купить домой пакетик брусники или клюквы (ну не различаю я их) на обочине. Остановился, распаковался, тут мимо меня пронёсся кто-то на неопределённом мотоцикле и с высокой скоростью. Ну, думаю, узнаю, что за мотоциклы так быстро ездят. За пару минут собрался и дал «газу». Если кто знает шоссе Калязин — Сергиев Посад, легко представит, о чём идёт речь. 180 км/ч на протяжении 30 километров — и я узнал марку того мотоцикла — Yamaha Fazer 600. На заправку мы въехали одновременно — причём круглые глаза пилота Fazer явно говорили о том, что быстрее он ехать не мог. Я же убедился, что BMW по кривому асфальту может ездить быстрее дорожного мотоцикла. Не утомляя водителя. Только вот брусника в компот превратилась… Жаль, когда я в прошлом году на Pan European чернику возил, сохранность продукта оказалась выше. Может, потому что ехал медленно?

Зато на грейдере BMW показал себя во всей красе. Нет, он не ехал быстрее Ducati (скорость на такой дороге ограничена в основном возможностями водителя). Отличное чувство дороги позволяет и управляемые заносы, а благодаря АБС можно не думать о степени нажатия на тормоз. Кстати, именно на таком покрытии больше всего убеждаешься в пользе сего приспособления, скептически воспринимаемого большинством мотоциклистов.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ ИЛИ КОМФОРТ?

На самом деле, выбор между этими мотоциклами несколько сложнее. И дело тут не только в кардинально разных характерах тестируемых (надеюсь, с ними теперь всё понятно). Несмотря на то, что Multistrada присутствует на рынке два сезона, нет ни одного мотоцикла, наездившего адекватное количество километров, для того, чтобы делать выводы о надёжности модели. С R1200 GS ситуация обратная: протестированный мотоцикл находился под нашим наблюдением более 7000 км — без существенных нареканий. Известно немало экземпляров с пробегом более 10000 км. Надеюсь, что в грядущем сезоне ситуация изменится.

Параметры

BMW R1200 GS

Ducati DS1000 Multistada

Дебют/начало производства, г.

Сухая масса, кг

Размеры, мм

2210х915х1430

2130х830х1280

База, мм

Высота по седлу, мм

Двигатель

1170 см3, 4-тактный, оппозитный, 2-цилиндровый, DOHC, 8 клапанов, воздушно-масляное охлаждение

992 см3, 4-тактный, L-образный, 2-цилиндровый, десмодромный, 4 клапана, воздушное охлаждение

Размерность, мм

101х73

94 х 71,5

Система питания

впрыск топлива

впрыск топлива

Мощность, л. с./об/мин

Крутящий момент, Нм/об/мин

Трансмиссия

6-ступенчатая КПП, однодисковое сухое сцепление, кардан

6-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, цепь

Рама

стальная дуплексная

трубчатая стальная пространственная

Передняя подвеска

Telelever, Æ41 мм, ход 190 мм, регулировка — отбой

телескопическая вилка перевернутого типа, Æ43 мм, ход 165 мм, регулировка — сжатие, отбой, поджатие пружины

Задняя подвеска

Paralever, ход 200 мм, регулировка — отбой, поджатие пружины

маятниковая, моноамортизатор, прогрессивная характеристика, ход 141 мм, регулировка — сжатие, отбой, поджатие пружины с дистанционной регулировкой

Передний тормоз

два диска Æ305 мм, 4-поршневые скобы

два диска Æ320 мм, 4-поршневые скобы

Задний тормоз

диск Æ265 мм, 1-поршневая скоба

диск Æ245 мм, 2-поршневая скоба

Переднее колесо

Заднее колесо

Объем бензобака, л

Максимальная скорость, км/ч

Разгон 0-100 км/ч, с

3,5

3,4

Расход топлива, л/100 км

5,5-8,8

6,2-8,7

Тест-оценка

BMW R1200 GS

Ducati DS1000 Multistrada

Динамика

адекватная для дорожного мотоцикла и выдающаяся для вседорожного

почти спортбайк

Комфорт

автомобильный, для двоих

вам в другую дверь

Эргономика

странная, как всегда

на высоте

Тормоза

эффективные, но требуют привычки

Драйв

он может всё… ну, или почти

140 км/ч по бездорожью

Статья опубликована в журнале «Моторевю» №4 2005

Ducati Multistrada 1200s: Ну и зачем ты появилась в моей жизни! 🙂

Недавно попробовал затестить в боевом режиме Ducati Multistrada 1200s. Рапортовал на БП по результатам каждого дня, поэтому и стиль такой. Привожу без особых купюр:
Понимать мужские костюмы я начал с японского дизайнера Ямомото. Как и скульпутыры, достаточно было один раз увидеть его произведения, что бы наступило озарение. Совсем недавно, я одел новый итальянский костюм. Застав себя в приступе самолюбования, задумался: рубашка – итальянская, ботинки – Италия и теперь костюм. И все это идет! Не, не потому что они красивы сами собой, а потому что это красиво!
К чему я все это?

Потому что этой весной я увидел Ducati Diablo (на итальянский манер). И удивительно, может и из-за того что зацепился взгляд, но с тех пор мне постоянно попадаются Дуки из клана Дуков. Как обычно, с российскими дистрибьюторами у меня не особо сложилось (может во мне что то поменять надо?), поэтому выбор в очередном путешествии пал именном на Дука. Монстра или Дьябло в аренде не было, остановился на Мультистраде.
Подумалось, что может попробовать и Вам, уважаемый читатель, осуществить хоть и виртуальный, но тест драйв. Пишу впечатления после первого дня и на основе чувственного созерцания происходящего. Задать вопросы гуру и технорям Вы всегда сможете, как и найти все необходимые технические данные. Я же предлагаю задавать вопросы мне, вашему «райдеру» и отвечать буду с позиции: сел и еду. Может получится такой формат, может нет: не факт что интернет будет в каждом месте где останавливаемся (и точно не факт, что будут силы – уж очень тут вина и мясо хорошие!). Но впереди еще 3 дня и у Вас есть шанс спросить-опробовать-уточнить: кто же она, эта красавица Ducati Multistradа.
И так, первые впечатления:
Сентябрь 4
Ducati Multistrada 1200S
1. Передачи – все четко, но большой шаг. Надо глубоко нажимать. Было несколько раз, когда вроде передача на повышение ушла, отображалось изменение, но по реалии – нейтраль. Такое ощущение, что между 4 и 5 и 6 есть еще нейтрали.
2. Заднего тормоза просто нет. Нужно очень сильно нагибать носок, что бы хоть как-то начало схватывать, но даже при сильном усилии нет никакой реакции. Без заднего очень не удобно ездить. Но передний отрабатывает за двоих. Сперва небольшое усилие – и замедление, но стоит чуть сильнее нажать как происходит резкое, вплоть до продавливания бака «самым дорогим» торможение.
3. Почему-то сбрасывало заднее колесо, когда в повороте входишь чуть медленнее или на сбросе газа.
4. Стучит сильно пластик панели и где-то внутри. Может быть это в бардачке.
5. На 4й передаче легко можно до 170. На 3й – до 140. И все это в режиме Город – 100 лошадей.
6. Высокая посадка: как паркетный джип – чувствуешь мощь и превосходство.
7. Двигатель сильно дергается на низких оборотах и малых передачах. Ему надо больше давать газу – тогда он очень здорово начинает крутить и мило стрекотать.
8. Лобовое стекло после небольшого прохвата тут же поднял в максимальное положение. Очень удобная опция, но вот на обдув …. Такое ощущение что не особо влияет. Поток воздуха изменился только в области шлема: стало удобнее, но в грудь и руки все так же дует.
9. Произошел казус с зарядкой: рыща по интернетам встречал более тонкий вход для прикуривателя, но как то не обратил внимание зачем он. А тут оказалось, что на байке стоит именно он! Так что зарядка не понадобилась 🙂
10. Очень удобный бардачок под пассажирским сиденьем. Туда можно и положить телефон подключенный к зарядке (если она есть).
11. На кокпите справа небольшой бардачек под мелочовку (ожидал там увидеть прикуриватель), а вот слева – все предохранители (без какой либо защиты – можно открыть и выдрать, даже если байк на охране).
12. Про ключ – отдельная песня. Его сувать никуда не надо. Что бы завести нужно выполнить манипуляции со слайдером остановки двигателя: опускаем его вниз – включается питание. Потом поднимаем его вверх – открывается кнопка запуска двигателя. Заводим. Выключить: просто опускаем слайдер вниз. Двигатель останавливается, но питание все еще включено. Дожимаем еще ниже – выключается питание. Если нажать еще раз, то заблокируется руль: выезжает штырек, который упирается в дугу на руле не давая ему повернуться (хотя все это открыто взору и ощущение что сломать ее очень просто).
Ну а теперь дело за Вами: если что интересно «пощупать», «опробовать» — дайте знать! Постараюсь выполнить и отрапортовать. Ну и сам по мере ознакомления буду обновлять эту запись.
Но еще раз хочу заранее извиниться, если эта затея ограничится только этим сообщением, хотя стараться будут отвечать каждый (вечер)(утро) по наличию интернета и сил 🙂
Ну и картинки:
прикуриватель (тоненький)

Приборка (GPS убрал — хотя он красивый — фирменный: Garmin)

Слайдер остановки-запуска

Управление поворотниками, компьютером, режимами

Тормоз — которого нет 🙂

Стекло в положении — поднято

Режимы компьютера








Тормозуха — ну очень трясется при езде

Передачи


Передний тормоз с АБС







Блокировка руля

Сентябрь 5
Сегодня ездил на другом мотоцикле. Нет, не надо искать где же продолжение про Дукати. Просто в место Урбан режима я стал переключаться на другие: Спорт, Туринг, Эндуро. Сразу отвечу bolodia – режим урбан был придуман специально для таких как я, которые пересаживаются с малокубатурных байков на мощные и у которых в городе может ступор случиться и они начнут гонять 
Смена с 60 лошадей (на ТА) до 100 (режим Урбан) была отмечена очень приятными ощущениями и пониманием, что это все же большой мотоцикл. Но когда переключил на спорт … мама дорогая 🙂 До этого, я на таких байках вообще не ездил, а тут как пошло-поехало! На прямой то я еще открутил, а вот когда начались повороты, то режим я опять вернул в урбан. Уж слишком много «кирпичей» стало!
Но любопытство не пересилить… через некоторое время уже стоял режим Туринг. Это сказка!!! Передачи стали более высокими, двигатель стал меньше «затухать» — мощА она и есть мощА! Стал обращать внимание, что мой коллега уже не догонял (он ехал на Honda Deauville).
По вопросам darken123 пройдусь:
1. Слабое внедорожье: еще не нашли! Был плохой асфальт с мелкими ямками. Подвеска в режиме Эндуро и Туринг жесковата (по сравнению с ТрансАльпом). Ездил по песку (с жесткой основой). Из-за веса, он песок продавливает и ведет себя довольно предсказуемо, правда на такой резине которая сейчас я бы в бездорожье не совался.
2. По городу – московских пробок здесь еще не видел, но ведет он себя очень послушно. Правда высоковат он для города: если есть горки (а тут они есть) то будет вопрос с остановками – надо аккуратно, а то можно легко завалить байк (у меня 182см)
3. На баке (в зависимости от режима езды) от 350 до 420 км проезжается. Можно, наверное и больше, но это уже будет скучно.
4. На 6-й сильно вниз не скидивал (попробую – скажу) но по ощущениям ниже 70ти уже будет сложно. На второй ниже 30 сложно, дергается.
Зовут за завтрак … убежал 🙂








Сентябрь 6
Этот день был посвящен более глубокому осмыслению режимов Туринг и Эндуро. Но в силу того, что вечер был ударно отмечен, пишу в режиме дайджеста (потом проанализирую):
1. Режимы больше отражают работу газа, чем подвески. Может и потому, что для новичка эти изменения не столь очевидны (небыло езды на пределе этих режимов).
2. В Эндуро – он становится более тяговитым на низах. Нет, он все так же ездит только после 3к но на низких передачах становится более послушным. Меньше дергается.
3. На 4й ехать ниже 40 сложно. Ниже 30 – только 2я. Удивило то, что на первой, вроде тоже ехать медленно не получается, но это только если нет нагрузки. А когда едешь в горку – просто красота: медленно, аккуратно, с полным контролем. Похоже надо нагружать байк больше.
4. Езда в стойке. Напомню – 182 см. Очень удобно упираться коленками с сидушку! Но вот руль может быть повыше сделал. Если держать полной рукой, но немного нагибаешься, а так – пальцами только, все хорошо.
5. Ездил и на сидушке пассажира 🙂 Нет, не пассажиром! Позиция становится очень забавной – но для разгрузки спины подходит.
6. Если уж говорить о сидушке – она удобная. Но есть профиль, который при долгой езде начинает чувствоваться. Ребра жесткости для меня проходят именно в месте внутренних вен на ногах, пережимая кровоток. Так что переход в стойку это не только защита от тряски.
7. С газом какие-то чудеса! Когда заводишь байк и начинаешь только двигаться, такое ощущение что газ просто не контролируется – он сам откручивается давая большие обороты. Такое случилось несколько раз. Было и на щебенке, когда резко пришлось выжимать сцепление и тормозить аж до АБС. Ручка газа при этом не трогалась! Но стоит проехать чуть, поработать газом и все приходит в норму.
8. Проехалось и по небольшому эндуро: старый асфальт с большим количеством мелкой щебенки и буграми. В поворотах, если есть гребенка, чувствуешь себя не очень хорошо: подвеска жестковата для такого. Но на прямых – очень послушно идет в любом указанном направлении. Перестроений нет.
9. По парусности – особо не чувствовал. Но в какой-то момент стал обращать внимание, что есть небольшие колебания от порыва. Все же он большой парус.
10. По расходу: если ехать на 6й, 3-4к (это где-то 100-110) то бака хватает на 450км. Если ехать 80кмч – то переваливает за 500км. Пиковый расход при открутке на 4-5й передаче 12-15 л на 100 км. Средний по моему режиму – 5 л.
Опять убежал…
Сентябрь 7
Попробовал еще раз поставить байк на центральную подножку. Может и есть какая хитрость, но одному не удалось. Но когда поставил, почему-то пробило на смех – оба колеса в воздухе! Откровенно полагал, что одно то точно должно касаться.
Дука точно не для Московских реалий. Мультистрада – это байк для европейских дорог и дорог с покрытием. Здесь ее стихия. Нужно четко понимать, что байки разрабатываются для других стран и других жизненных реалий чем в России.
Не помню, может и были какие еще технические нюансы, но все это стерлось большой грустью когда нужно было расставаться с Дукой. Да, у нее не работал задний тормоз (потом в конторе не поверили, протестировали – да, говорят, его у тебя не было). Да, она скрепит вся, трясется если ехать по мало-мальскому бездорожью. Да, устаешь от постоянного вытаскивания ключа. Но как же мне было грустно, когда я оставил ее у ворот конторы по аренде. Как с женой – есть недостатки, но ты ее любишь и спроси почему – просто ЛЮБИШЬ!!!
P.S. Сейчас сидим за столом и обсуждаем байки (приятель недавно вернулся с Алтая). Начали задавать мне вопросы про ТТХ – а я не знаю! Ничего такого – сколько лошадей, какой крутящий момент, объем бака – все эти маломальские данные, которые по идее должен знать любой кто засматривается на этой байк. И я понял – этого ничего не надо! Это Дукати! И это чистый фан!!!






Всем привет!
Что-то, таки, сподвигло дописать этот пост про мульта и поделиться с Вами, друзья, моими впечатлениям об этом мотоцикле.
Старался изложить конструктивно 🙂


В предыдущем посте я писал о том, как началось мое знакомство с Ducati, сразу с дальняка.
Честно говоря, никогда особых сложностей с новой для себя техникой не испытывал — сел и поехал. Так было и с мультом. Первые минут 30 тянул лыбу при откручивании газа 🙂 Пришлось ехать и по убитой обочине и по пробке на выезд из Новосибирска — все ок.
Наверное, это должно говорить о дружелюбии итальянской техники.
Первая проблема проявилась через пару километров пути — после остановки для покупки в вагончике прохождения техосмотра и оформления страховки, стартер почти не крутил, как будто сел аккум. Ничего страшного, подумал я, мот-то не новый и аккум, наверняка, мертв. Помучав его, все же, завел и погнал восвояси. По дороге проблема проявлялась, но не постоянно, что подтвердило теорию севших батареек, нну. Купив сдуру новый аккум, понял, что это вовсе не в нем дело.
СТАРТЕР! О_о
Да, щеткам пришел трындец. А если щеткам приходит он самый, вы попадаете на это:

Были подточены и поставлены щетки от москвича, работали до недавнего времени, после чего, процедуру пришлось повторить. То ли из-за стремных щеток, то ли из-за частой работы стартером, они прожили всего-то шесть тысяч км. Стоит добавить, что при износе щеток, так же страдает якорь стартера. Медные контакты при неплотном прилегании щеток просто подгорают и если щетка попадает на подгоревший контакт, вы услышите только одинокий «щелк» реле стартера.
Проблема, скорее всего, только моего экземпляра, не повезло попасть на изношенные щетки и, как следствие, по незнанию, подгоревший якорь. Проточка контактов на токарном станке решает проблему, кстати.
Верю в то, что это будет полезно не только дукатистам 🙂
Ну, а теперь об общеизвестном.
Датчик топлива. Да, на первых мультах этот сукин сын врет безбожно. Показывает полный, когда бак полный, в остальном — веры ему нет. Даже систему выявить не удалось, ориентируюсь по пробегу, а чаще всего — по ощущениям. Ни разу не обсох 🙂

Сцепление. Спорный момент, конечно. Более привередливое, ходит меньше, шумит громко — это факты. К плюсам могу отнести только субъективные моменты: тот же громкий звук и красивость «чего-то крутящегося» на двигле. Последнее это про открытую крышку и красивую прижимную плиту. Кто знает еще плюсы — пишите, интересно. Родной комплект сцепления сменил после пары тысяч пробега. Работало отлично, но подвывало при трогании с места — неприятно.

Ремни ГРМ. Заменил и забыл. Через 5к вспомнил, посмотрел, снова забыл. Еще через 5 заменил, забыл. Продолжать? 🙂 Неприятная хрень. Для гражданских мотоциклов десмопривод не дает преимуществ, зато дает неслабый головняк. Постоянно встречаются васяны, которые провасянивают ремни и попадают на новое двигло. Считаю это антизаботой о потребителе. Мне надо в дальняк на 12-15 тыщ, а это замена ремней в непонятном месте. Вполне осуществимо в поле, но не каждый станет это делать — это же не масло сменить! В общем, маразм, чесслово. Бесит так же, как хреновые дороги, от которых никуда не деться и которые никто не делает. Накипело.

Нужно отметить, что в связи с возрастом мотоцикла, приходят в негодность всевозможные резиновые «штучки». Парочка таких «штучек» недавно подкинула мне забот.

Кто бы мог подумать…
Продолжаем лить гавно конструктивную критику.
Мозги. Самая неприятная для меня часть мотоцикла. Неприятная потому, что я сам не могу её понять и починить, в случае чего. Периодически возникает чек, потом сам пропадает, обороты ХХ могут сами стать выше или ниже, почихать может иногда, сопровождая это дело чеками. Как правило, все само устаканивается, но блин, это не дело. Вот сейчас, как раз, после поездки по грязному грунту и последующей мойки стал глючить. Обороты ХХ выросли, стал греться в пробках (оно и понятно). Проблема решается сбросом ошибок в мозгах, но для этого надо валить к дилеру, что стоит времени и денег 🙁
Выхлопная система. Опять же, говорят, я один такой. Видимо, я так же один и в том, что использую мотоцикл по назначению, преодолевая не только асфальт 🙂
Проблема в следующем: выезжая на нормальную дорогу из разного рода ебеней бездорожья, зачастую приходится преодолевать канавы и бордюры (поребрик. Привет, Питер!). Но, вот эта дурацкая банка, которая висит ну очень неправильно (на мой взгляд), все время наровит за что-то зацепиться. Таким образом, в местах соединения труб возникают сечи, от которых потом невкусно пахнут штаны. Буэ. Пришел в гости, а от тебя выхлопом воняет — класс. И стоит это дело починить, как история повторяется. Ну, вы поняли. Лечится установкой трассы без катализатора (от цилиндров до места соединения в одну трубу).

Ветрозащита. Даже с тюненым стеклом — очень так себе. Конечно, не нейкед, но и не голда. Для комфортного передвижения по трассе, нужно ставить доп стекло, которое крепится поверх щитка и родного стекла, а по высоте примерно на уровне шлема. По отзывам — 160 не дует. Купить не успел — жалею 🙂

Грязезащита. Закидывает ноги безбожно. Крыло полудекоративное, требует доработки. Сзади ситуация лучше, особенно после установки хаггера.
Свет. В стоке — гумно, как и на большинстве мото. Благо, в ближнем линза — поставил ксенон и теперь все отлично. Даже с темным визором по ночам ездил — нормально 🙂

Несмотря на все вышеописанное, мульт ни разу меня не подвел. Не сломался в дороге, не обсох и даже колеса не прокалывал. Таков итог критики 🙂
— UPD: В связи с негативными настроениями в адрес мотоцикла после прочтения поста, хочу напомнить, что все недочеты не приводят к поломке мотоцикла и устранимы негигантскими силами. Часть из них относится только к моему экземпляру, еще часть считаю недостатками только я.
— Теперь о хорошем.
Мотоцикл легкий (для туриста), что делает его легко управляемым. Катаю на нем джимхану.

За счет узкого силуэта в пробках — красота. Стою очень редко. В городе перегреть не получалось (105 — максимум), но стоит отметить, что на светофорах длиннее минуты — глушу. L-образник не страдает при падении без всяких дуг. Пару раз была ситуация, забывал снять с сигнализации и от испуга пытался быстро найти в кармане брелок и забывая держать мото, клал его на бок. Ложится в аккурат на грузик(или лапку) и подногу пассажира. Даже при вывернутом руле не страдает переднее крыло и пластик. Хотя, как приложить 🙂

С кофрами (35-40кг) меняются только габариты и очень охотно поднимает колесо в воздух, в остальном — все так же.
Крейсерская скорость 140-180, держит легко, запас есть. Разгонял до 230 — 8500 оборотов, ограничитель. Тормоза отличные, Brembo в стоке, но задний почти неинформативен.
Расход зависит от стиля езды, укладывается в диапазон 6-8 литров на стоню.
Очень нравится звук, особенно под нагрузкой в диапазоне от 3,5-4 тысяч оборотов, эх! 🙂 Прибавьте к этому приличное ускорение и это просто сказка!
Сиденье довольно широкое, явно имеет две посадки — у бака в ямке и в упор к пассажирскому седлу, на широкой части. По отзывам, требует доработки, но для меня все в порядке. В городе и на расстояния до 200км комфортно, а гелевая подушечка решает дальняке 🙂
В стойке не поездить, а сидеть удобно, посадка почти прямая. Руль удобный, но в пробках ровно по зеркалам большинства коробок. Наверное, после покупки стекла, сделаю руль еще немного выше (не из-за пробок).

Что касается ремонта — все отлично. Расходники (за исключением ремней) — как у всех, а разобрать тот или иной уже зачастую проще, чем на японце. Мономаятник делает снятие колеса делом 1 минуты, а то и меньше, снимая бак, у вас перед глазами рама, проводка и двигатель, все легкодоступно.


— Добавлю, если что вспомню или спрашивайте.
Допы
Цилиндр сцепления, ксенон, защита рук, хаггер, стекло, зеркала, покраска дисков, открытая крышка сцепления (самопал), usb-зарядка, сигналка, подноги, лапки тормоза и сцепления
Ремонт
Датчик давления масла, стартер, трасса выхлопа
Обслуживание
Ремни, сцепление, регулировка клапанов
Выводы
Это Ducati. Когда выбирал его, я не знал про все вышеописанное, да и вряд ли это заставило бы меня изменить выбор. На нем удобно и в городе и на трассе, он не как все. Да, это дороже в обслуживании, да, вам будут говорить о том, что у вас двигатель сломался и что это какой-то новый китаец и что «а чо не хонда?», но вам от этого будет только весело, ибо так загреметь болтами в ведре и поехать можете вы, а не они 🙂
P.S.: что касается именно моего мотоцикла, то я не жалею о том, что он у меня есть. Я узнал что такое Ducati и не разочаровался. Мульта я продаю, но продаю, чтобы купить нового мульта. Такие дела. Удачи на дорогах, ребята!

Gran Turismo

Ducati MTS1200 Multistrada 2013 г. в.,

1198 см3, 150 л. с., 206 кг, 250 км/ч,
от 799 000 руб.

текст: Антон Власов
фото: Никита Колобанов

на фото: Степан Берестов

«Мототуризм может быть очень разным. Кто-то, сидя в душном офисе, мечтает о неспешной прогулке по извилистым дорожкам старой Европы за рулем американского круизера. Кого-то манит волнующая неизвестность внедорожных экспедиций, к чему очень располагает подготовленный «боевой» эндуро в гараже.

Другим нравится путешествовать на увешанных багажом, как бедуинский верблюд скарбом, тяжелых туристических эндуро, изображая суровых путешественников с обветренным лицом… даже если самая опасная часть этого «путешествия» — тернистый путь от мегаполиса на дачу в пригороде…

Ducati Multistrada 1200 — машина принципиально иного класса, созданного, собственно, этой самой моделью. Это туристический мотоцикл нового поколения и истинный представитель 21 века.

Первый представитель семейства Multistrada появился более 10 лет назад — в 2003 году. Тогда не многие поняли, что это было и зачем его придумали, а в прессе появились восторженно-осторожные отзывы из серии «Штука, конечно, хорошая… но такая же нужная, как, например… трактор, выпущенный компанией Ferrari».

В общем, большинство райдеров мотоцикл не поняли, посчитав Multistrada 1000DS мимолетным увлечением болонского производителя — мол, с кем не бывает?.. И вот спустя почти 12 лет, в течение которых туристический аппарат Ducati непрестанно эволюционировал, слово Multistrada стало синонимом и олицетворением целого класса мототехники — класса Gran Turismo!

Долгое время крупнейшие мотопроизводители с интересом наблюдали за ростом и развитием серии Multistrada, не считая нужным вкладывать деньги в разработку аналогичных моделей. Но количество дебютировавших на прошлогодней выставке EICMA мотоциклов, созданных в рамках концепции Gran Turismo, де-факто стало запоздалым мировым признанием идеи «туриста» из Болоньи — своё виденье аппарата класса GT представил даже немецкий концерн BMW, до этого предлагавший только тяжелые туристические лайнеры!

А идея проста и, как всегда бывает в таких случаях, гениальна. В Ducati подумали, а почему, собственно, туристический мотоцикл должен быть большим, неповоротливым, с пресным характером и минимальными дизайнерскими изысками? Зачем отправляться в поездку, например, на туристическом эндуро, если весь путь пройдет по асфальту? К чему пускаться в турне по Европе на гигантском круизере, если на нем не получишь никакого удовольствия на горных извилистых дорогах?

И, в конце концов, не всем по душе пышные туреры, ездить на которых по городу так же нелепо, как проводить чемпионат мира по плаванию в детском бассейне!.. Так появился первый представитель семейства Multistrada: аппарат, построенный в духе нейкедов Ducati серии Monster, но с увеличенным дорожным просветом, эффективной ветрозащитой, перенастроенной ходовой частью и всё тем же характерным L-твином.

Стильная, полностью жидкокристаллическая приборная панель модели MTS1200 выполнена в фирменном стиле Ducati. Информативность крупного дисплея зашкаливает и, пожалуй, даже избыточна! Правда, с читаемостью некоторых данных есть сложности.

С течением времени и развитием семейства Multistrada эта концепция приобретала всё более реальные черты, и с дебютом модели MTS1200, что случилось не так давно —в 2010 году, мотоцикл окончательно стал иконой класса GT.

Хотя многие ошибочно называют этот аппарат туристическим эндуро, коим он не является и, более того, никогда им не был, Multistrada — это типичный представитель своего гордого племени: дорожный мотоцикл, созданный для быстрого перемещения по хорошим асфальтированным дорогам на большие расстояния с максимальным комфортом и без потери выдающихся ходовых качеств на уровне лучших «литровых» нейкедов!

Практически беспроигрышный вариант и тот редкий случай, когда при впечатляющей многофункциональности нет никаких компромиссов.

Красота по-итальянски

Любой мотоцикл марки Ducati начинается с дизайна. И тут, я считаю, двух мнений быть просто не может: MTS1200 Multistrada столь же прекрасна, как молодая Моника Беллуччи! Если вам так не кажется, значит, вы ошиблись увлечением, и стоит поменять езду на мотоциклах на вязание крючком и спицами. Облик «туриста» Ducati гармоничен и закончен —тут попросту нет лишних элементов.

Аппарат выполнен в фирменном стиле, характерном для всех аппаратов болонской марки: изящность, утонченность и женственность здесь соседствуют с неприкрытой агрессией и даже грубостью. Традиционно для техники марки Ducati, мотоцикл оснащен V-образной «двойкой» с углом развала цилиндров 90 градусов —такие моторы еще именуют L-образными. Как и подобает аппарату класса GT, модель MTS1200 получила… 1198-кубовую силовую установку от серийного супербайка Ducati 1198, выпускавшегося с 2009 по 2011 год!

Разумеется, итальянские инженеры немного «поджали» 170-сильный мотор, дефорсировав максимальную мощность L-твина в варианте Multistrada до более чем солидных 150 л. с. Но самое существенное изменение силовой установки — изменение угла перекрытия клапанов, который уменьшился с 41 до 11 градусов.

Напомню, что угол перекрытия клапанов — это тот краткий миг, когда впускной и выпускной клапаны открыты одновременно. На атмосферном двигателе чем меньше угол (и меньше, соответственно, само перекрытие), тем лучше производительность силовой установки на низких оборотах и хуже на высоких —что и было нужно для пусть и буйного, но всё же туристического MTS1200 Multistrada.

Компания Ducati умеет создавать узнаваемые образы, и модель Multistrada —не исключение. Светодиодные «поворотники», вмонтированные в защиту рукояток руля —красивое, но не самое рациональное решение, которое лишний раз подчеркивает: MTS1200 — не туристический эндуро, а практически «спорт-турист»!

Как и подобает мотоциклу класса Gran Turismo, у Multistrada очень удобное, хоть и не особо мягкое сиденье, плюс полноценное место для пассажира, который также сидит с относительным комфортом и в путешествии не будет мучить вас постоянными просьбами остановиться и отдохнуть.

Кстати, именно после изменения перекрытия клапанов двигатель стал именоваться Testastretta 11°. У Multistrada 1200, дебютировавшей в 2010 году и почти не менявшейся вплоть до прошлого 2014 года, когда была представлена модель нового поколения, весьма продвинутая электроника —даже по сегодняшним меркам. В частности, тут есть несколько программ, «завязанных» почти на все системы мотоцикла.

То есть, выбирая режим Sport, Touring, Urban или Enduro, райдер меняет не только настройки мотора, но и изменяет алгоритмы работы трекшн-контроля и ABS. Причем для каждого конкретного режима можно задать собственные настройки, что весьма ценно.

Например, есть возможность изменить характер двигателя: ограничить производительность на уровне 100 л. с., выбрать полную мощность в 150 л. с. со смещением «акцентов» на низкие и средние обороты либо активировать режим 150 л. с. с максимальной отдачей на «верхах»!

В отличие от мотоциклов многих других марок, у Multistrada 1200 действительно отличаются режимы работы мотора, и получается, что за стоимость одного аппарата вы получаете целых три. Это действительно многоликая модель, способная по нажатию нескольких клавиш превратиться из улыбчивой девочки, мечтающей о новой кукле в розовом платьице, в разъяренную поклонницу heavy metal, которая свое 18-летие провела в полиции по подозрению в поджоге частной собственности…

При этом модель MTS1200 одинаково хорошо играет все роли: я легко нашел применение всем режимам работы двигателя и до сих пор затрудняюсь ответить, какая из программ мне понравилась больше. Наверное, все и сразу, поскольку в разных ситуациях пригождаются разные настройки мотора.

Стоит отметить, что даже при ограничении мощности мотора на уровне 100 л. с. двигатель Ducati Multistrada не кажется скучным или, прости господи, «пресным»! Характер, как известно, не скроешь, и корни L-твина Testastretta весьма ощутимы. Стоит ли говорить, что в режиме максимальной отдачи силовой установки «турист» из Италии легко и цинично может огорчить даже владельцев «литровых» спортбайков, если последние —типичные «городские гонщики», никогда не покидавшие пределов мегаполиса и о специализированных трассах лишь читавшие в Интернете…

К вопросу о потенциале Multistrada 1200: именно на Ducati MTS1200 команда Spider Grips Ducati три года подряд (2010–2012) выигрывала в престижной дорожной гонке Pikes Peak International Hill Climb в категории 1205 Division! Причем в 2012 году пилот Carlin Dunne впервые в истории соревнований среди мотоциклов сумел преодолеть дистанцию меньше чем за 10 минут —его время было 9:52.819.

И ведь команда могла использовать любой мотоцикл марки Ducati — в том числе и серийные супербайки… но они предпочли именно Multistrada как наиболее универсальную модель, поскольку до 2012 года в маршруте гонки были не только асфальтовые, но и немаленькие грунтовые участки.

Виктор Крюков
специалист технического
центра AES-Moto

//На последнем поколении Multistrada установлен двигатель жидкостного охлаждения с десмодромным приводом клапанов, почти не имеющий каких-то глобальных отличий от других двигателей итальянского производителя. Все «know-how» в основном находятся в системе управления электронного впрыска. За работу софта на Multistrada (как и на Ducati Diavel, и на Ducati Panigale) отвечает система управления компании Mitsubishi.

Переход на новый «мозг» вызван в основном наличием электронной заслонки (drive-by-wire) и внедрением управления системой впрыска и зажигания на каждый цилиндр раздельно. V-образный двигатель необходимо настраивать как два полностью отдельных силовых агрегата: различные условия работы горизонтального и вертикального цилиндра требуют отдельных наборов таблиц зажигания и впрыска. Чтобы сделать управление еще более точным, инженеры установили два датчика абсолютного давления (так называемые MAP-сенсоры), по одному на цилиндр.

Однако у подобной системы есть ряд существенных недостатков. Компоновка мотоцикла стала еще более плотной, что может вызывать сложности при техническом обслуживании —например, вроде бы тривиальная задача по снятию короба воздушного фильтра иногда может занимать несколько часов.

Количество датчиков увеличилось, а алгоритмы системы диагностики остались прежними: так, некоторые стандартные проблемы, вроде трещин в резиновых трубках к MAP-сенсорам, мотоцикл не способен диагностировать внутренними средствами ECU —для поиска таких неисправностей приходится применять мотортестеры и другое вспомогательное оборудование.

Но все эти недостатки полностью компенсируются точностью управления данной системы. За счет электронной ручки «газа» и поцилиндровых коррекций мотоцикл стал более плавным и эластичным в области низких оборотов (<2500 об/мин), расход топлива значительно уменьшился. Меньшие потери, вызываемые несогласованной работой цилиндров, однозначно, должны положительно сказываться на ресурсе силовой установки.

Жидкостное охлаждение Ducati Multistrada имеет настолько высокую эффективность, что даже при настройке мотоцикла на стенде, когда его двигатель работает на максимальных нагрузках, вентиляторы фронтального обдува можно не включать —штатной системы охлаждения вполне достаточно, чтобы поддерживать температуру антифриза на уровне 80–90 градусов.//

Не менее важно и то, что у Ducati Multistrada приличный межсервисный интервал в 12 000 км, как и подобает туристическому мотоциклу. Еще приятнее, что сакральная процедура проверки и регулировки зазоров клапанов, которые, напомню, приводятся в движение не самым простым десмодромным механизмом, регламентирована при пробеге аж 24 000 км! Так что вполне хватит прокатиться от Москвы до Владивостока и обратно без глобального и совсем не бесплатного ТО…

Кстати, и с надежностью у мотоцикла всё в порядке, что было доказано многими путешественниками —в том числе, например, и двумя итальянцами на Ducati MTS1200, проехавшими всю Россию с запада на восток, где на их нелегкую долю выпали и сотни километров грунтовых дорог так называемых федеральных трасс.

Самыми страшными техническими проблемами, с которыми столкнулись путешественники, были проколы шин и повреждения выпускных патрубков из-за постоянной бомбардировки острыми камнями, вылетавшими из-под передних колес их мотоциклов. В остальном модель Multistrada показала себя выносливой и весьма неприхотливой машиной.

Небесный крюк

Ducati Multistrada —это очень технологичный мотоцикл. В каждом его элементе виден техно-кич, который выставлен на показ и которым отличаются многие модели болонского мотопроизводителя. Это своего рода выставка достижений итальянской индустрии производства мототехники, попав внутрь которой, не перестаешь удивляться, насколько сложно и одновременно гениально просто тут всё устроено.

И всё же я бы рекомендовал будущему владельцу MTS1200 не полениться и осилить руководство пользователя — узнаете много интересного! Хотя это так же непросто, как опытному фотографу заставить себя прочитать мануал к новой зеркальной фотокамере профессионального уровня: вроде бы ты всё знаешь и о технике, и о способах ее использования, но тем не менее в толстой книжечке всё равно найдется немало удивительных открытий, о которых до этого даже не подозревал…

Тестовый мотоцикл был оснащен опционной полуактивной подвеской Ducati Skyhook Suspension (DSS), которая впервые появилась на модели 2013 года. Это адаптивная система, построенная на компонентах фирмы Sachs и в режиме реального времени изменяющая демпфирование гидравлики сжатия и отбоя.

Система анализирует данные, поступающие с нескольких сенсоров,— в том числе с датчиков хода вилки и моноамортизатора, с датчиков давления ABS, с электронной ручки «газа»… При этом DSS стремится снизить уровень вибрации подвески, уменьшить колебания и вообще всячески сделать жизнь райдера спокойнее и приятнее.

Самое главное — что эта технология действительно работает и требует минимального вмешательства пилота, тем самым избавляя мотоциклиста от необходимости ковыряться с традиционными механическими, назовем их так, регулировками вилки и моноамортизатора. 21 век!.. Несмотря на то что система DSS функционирует в автоматическом режиме, допустимые пределы, в рамках которых будет производиться корректировка настроек ходовой части MTS1200, устанавливает человек.

Тут есть два варианта: либо просто выбрать один из четырех режимов (для каждого у активной подвески свои алгоритмы), либо вдобавок к этому еще и изменить предустановленные производителем настройки (если они вас по каким-то причинам не устраивают)!

Возможных комбинаций и вариаций точной настройки подвески Multistrada 1200 просто фантастическое количество: четыре сценария загрузки мотоцикла (как у BMW, единицами измерений служат виртуальные шлемы и чемоданы, отражающие, сколько людей едут на мотоцикле и сколько у них с собой багажа), раздельная пятиступенчатая регулировка вилки и отдельно моноамортизатора (от положения Hard до Soft), а также 24 позиции преднатяга пружин!

С одной стороны, настройка ходовой части Ducati MTS1200 совсем не проста и отнимет у вас немало времени, а с другой… не хочешь копаться в меню и подбирать оптимальные регулировки — просто не делай этого и доверься предустановленным пресетам от производителя! Но то, что компания Ducati не ограничилась простейшими настройками и предусмотрела такой богатый функционал, достойно уважения.

В версии с адаптивной подвеской Skyhook регулировка преднатяга пружины моноамортизатора, а также демпфирования гидравлики сжатия и отбоя выполняется дистанционно —с кнопок.

О тормозном потенциале Ducati Multistrada 1200 я многозначительно промолчу… Как вы думаете, эффективны ли передние 4-поршневые радиальные скобы Brembo, чьи колодки нежно трутся о диски диаметром 320 мм? Тормозная динамика итальянского «туриста» столь стремительна, что меня не покидали подозрения, будто где-то в кормовой части мотоцикла все-таки был спрятан парашют…

Добавьте к этому весьма продвинутую ABS (которую, разумеется, можно деактивировать) и довольно «чуткий» задний тормоз, которым, на удивление, приятно пользоваться, — и вы получите формулу, которой скрупулезно следует компания Ducati при разработке каждой модели: мотоцикл должен не только хорошо разгоняться, но и еще лучше тормозить! Модель MTS1200 полностью отвечает этому требованию.

Мотоциклы Ducati и бесподобные тормозные системы Brembo — вечный и прекрасный итальянский союз! Замедляется модель Multistrada 1200 столь же стремительно, как и разгоняется.

Элитный туризм

Но за удовольствие приходится платить — причем в прямом смысле рублями. Как и все мотоциклы марки Ducati, модель Multistrada 1200 — не массовый продукт, а потому априори не может быть дешевой. Тем более, учитывая все бесконечные электронные системы и «примочки» (например, в виде электронного ключа-метки или блокировки руля с кнопки)…

Цена за базовую модель 2014 года выпуска начинается с уверенной отметки без одной тысячи миллион рублей! А это почти ценник 6-цилиндрового турера BMW K1600GT, который стоит всего на 100 000 рублей дороже (если быть точнее, то 1 090 000 рублей). Но тут есть два нюанса. Во-первых, несмотря на концептуальное сходство, K1600GT и MTS1200 —всё же не соперники, потому что «турист» Ducati пока играет на своем поле, где ему явно скучно в отсутствие реальных конкурентов. А, во-вторых, если поискать, можно найти Multistrada 1200… 2013 года выпуска —и такой аппарат уже стоит 799 000 рублей!

А за такую цену это выгодное предложение. С очень большой натяжкой можно сравнить Ducati Multistrada 1200 с туристическими эндуро BMW R1200GS и KTM 1190 Adventure —причем именно второй, пожалуй, наиболее близок к итальянскому Gran Turismo по ощущениям, несмотря на несколько иную философию. Примечательно, что и ценник на австрийский аппарат выставлен почти идентичный стоимости MTS1200 —949 900 рублей за модель 2014 года!

Однако, за рулем мотоцикла KTM постоянно возникает навязчивая идея съехать с асфальта и просто порезвиться на легком off-road, тогда как Multistrada 1200 побуждает забыть про совесть и сознательность, оставить семью дома и «телепортироваться» за пару дней куда-нибудь, где есть вьющиеся длинной змеей серпантины. Впрочем, жену можно прихватить с собой… /

Оформление экстерьера

Смелые линии и контрастные цвета корпуса подчёркивают стремительность и агрессивный нрав машины, но всё это выполнено утончённо и со вкусом, демонстрируя эволюцию линейки мотоциклов бренда.

Спаренные головные фары байка оснащены новейшей светодиодной оптикой, высокое ветровое стекло получило эффективный и простой механизм регулировки, стильная приборная панель оборудована цифровыми датчиками, а по её бокам разместились небольшие «бардачки».

Широкий руль, узкий бак и элегантное сидение делают посадку удобной и комфортной.

В качестве колёс на «Мультистрада» используются литые 17-дюймовые диски, «обутые» в особые универсальные покрышки Scorpion Trail, разработанные компанией Pirelli специально для данной модели.

Отметим, что эта резина сегодня является самой быстрой в мире и позволяет двигаться при наклоне в 45 градусов.

Мотоцикл Ямаха Вираго 400 — это низкая посадка, небольшой каплевидный бак, высокий руль и большое количество хромированных элементов.

Главный плюс данной модели мотоцикла состоит в том, что мотоцикл полностью подходит новичку.

Технические характеристики

Количеству штатной бортовой техники байка «Мультистрада» могут позавидовать даже пилоты истребителя.

Заводская сигнализация модели имеет функцию автозапуска и распознаёт ключ на дистанции в два метра. Комфорта добавляют и опции подогрева ручек руля.

Технологии ABS, DTS и DES позволяют максимально обезопасить движение, поскольку эти «умные» системы быстрее пилота откликаются и вводят поправки, уменьшая вероятность падения, в опасных ситуациях.

В 2013-м году итальянская компания обновила линейку Ducati Multistrada 1200, добавив новые технологии и в без того «продвинутую» машину. Габаритные размеры после обновления остались неизменными:

  • Длина — 220,0 см;
  • Ширина — 94,5 см;
  • Высота — 131,1 см;
  • Высота по седлу — 82,5/85,5 см;
  • Колёсная база — 153,0 см.

Сухая масса мотоцикла составляет 196, 206 и 217 килограмм для базовой версии и модификаций Sport и Touring, соответственно.

Емкость топливного бака стандартна для всех — 20 литров.

Новинка 2013-го года получила абсолютно новую подвеску, обладающую системой DSS и адаптированную для езды по любому покрытию, двигатель следующей генерации Testastretta, новейшие тормоза Bosch-ABS Brembo оборудованные ABS, электропривод Ride-By-Wire для дроссельной заслонки, а также фирменные системы Ducati Skyhook и Ducati Traction Control.

Несмотря на модернизацию, передняя вилка мотоцикла (настраиваемая, Marzocch) сохранила свой 25-градусный наклон, а рама осталась трубчатой и стальной (типа Trellis).

Не коснулись изменения и шасси, размер покрышек которого 120/7-17 и 190/55-17 спереди и сзади, соответственно.

Достоинства и недостатки

Имея столь серьёзную «начинку», байк Ducati Multistrada 1200 обладает перед конкурентами следующими преимуществами:

  • Выбор необходимой программы движения;
  • Высокотехнологичные системы и узлы;
  • Малый вес даже в полном оснащении;
  • Великолепная динамика разгона;
  • Отзывчивость и управляемость.

Недостатками модели знатоки называют лишь жесткое сидение и выступающие зеркала заднего вида.

Некоторым пилотам не совсем нравятся настройки мотора и подвесок, но это дело вкуса и привычки. В остальном же нареканий нет.

Подробные технические характеристики силового агрегата Дукати Мультистрада 1200 представлены в следующей таблице.

Ducati Multistrada 1200 2013-го года
Объём мотора 1198 кубических сантиметров
Тип L-Twin, четырёхтактный, двухцилиндровый
Мощность 160 лошадиных сил при 9250 об/мин
Диаметр/Ход поршня 106 / 68 миллиметров
Крутящий момент 118.65 Нм при 7500 об/мин
Топливная система Электронный впрыск
Газораспределение Десмодромный механизм
Запуск Электростартер
Охлаждение Жидкостное
Коробка передач: Механическая, 6-скоростная
Сцепление Многодисковое

Рубрики: Мотоспорт

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *