Обзор модельного ряда

Модель имеет только одно назначение — это нейкед, рассчитанный для городских дорог. Со своей задачей он справляется идеально, но не ожидайте от него чудесных спортивных или круизных характеристик.

Мотоцикл не был оснащен ни защитой от ветра, ни варьирующейся посадкой. Вы можете сидеть прямо и точка. Подвески короткие и весьма жесткие, а ходовая часть имеет весьма острую форму.

Важно помнить, что итальянский байк Дукати Монстр 400 практически во всех характеристиках уступает японским мотоциклам.

Если вас не особо заботит характер мотоцикла, его норов, и вы хотите просто транспортное средство — то Монстр не для вас.

Он подойдет людям, которые готовы заплатить больше за настоящего итальянского «коня», и не ездить на очередном неприметном японце.

В свое время четырехсотый вызвал не просто резонанс. После его оглушительного взлета другие производители массово начали создавать его аналоги, подтверждая тем самым выигрышность концепции.

Байк цеплял внешним видом: рама представляла собой грубую схему из трубок, а-ля птичья «клетка»,а мотор вызывающе «оголялся».

По сути своей концепция не была новой. Такие технологии в каком-то смысле и возвращали модель к истокам, и объединяли проверенные гонками элементы. В чем же заключается прелесть этого зверя?

Несмотря на мощность и весьма шустрый нрав, мотоцикл превосходно контролируется.

Первоначально многие боялись Монстра, так как считали его небезопасным, для таких людей разработчики через год выпустили шестисотую модель, более спокойную и медленную.

Мотоцикл отличается весьма плавным стартом, сам ход ровный и очень приятный (говорится не о разбитых проселочных дорогах, а скорее об автострадах).

Если постараться, то можно устроить себе быстрый старт, однако на 2-3 передаче мотоцикл не будет сильно спешить. И лишь постепенно наберет скорость.

Байк очень плохо относиться к ямам, особенно глубоким. Он ощутимо бьет в диск переднего колеса и может создаться ощущение, что спустило покрышку. Но нет, он просто рассчитан на нормальные дороги.

Несмотря на то что ранние модели уже порядком устарели, исправные системы работают без нареканий.

Байк весьма грамотно ограничен в скорости: если на 120 км/час вы можете спокойно передвигаться, вообще не ощущая проблем, то на 145 км монстр начнет подвывать и вам едва ли удастся долго так ехать.

После полного освоения байка у вас может возникнуть желание погонять, и возможно байк даже вас разочарует. Но в этой системе все неспроста: на 120 км/час вы уже передвигаетесь быстро, но можете спокойно контролировать ситуацию на дороге. Это идеальный баланс.

Особенности мотоцикла Yamaha Diversiya 600, с мотором 125 куб. см.

Мотоцикл Honda с автоматической коробкой передач особенности и недостатки АКПП.

Технические характеристики мотоцикла

Мотоцикл во всех своих вариациях имел один большой плюс: являлся идеальным в качестве первого опыта.

Сейчас его некоторые технические характеристики могут вас откровенно не радовать, но за счет отличного простого управления он отлично справляется с конкуренцией.

Однако есть ряд явных минусов, о которых сложно не упоминать.

Мотоцикл очень сложно найти на отечественном рынке, а его техническое обеспечение обойдется вам в копеечку. Дело в том, что Монстр продавался лишь в Азии и до нас модели часто доходят в изрядно потрепанном состоянии. Дукати Монстр 400 отличается отсутствием универсальности, увы.

Его возможности велики на дороге настолько, насколько малы на пересеченной местности.

Вы должны раз и навсегда запомнить прописную истину — этот байк только для дорог и вариантов других тут быть не может.

Год выпуска 2002 год
Мотор
Тип L-образная форма, 2 цилиндра и 4 такта
Реальный объем 398 кубических см
Максимальная мощность/обороты в минуту 43/10 500
Питание Карбюратор Mikuni BDST (2 шт.), диффузоры 3,8 см
Охлаждение За счет воздуха
Запуск Электростартер
КПП
Передача (основная) Цепь
Кол-во ступеней 5
Сцепление Масляная ванна, многодисковая система
Ходовые параметры
Корпус Стальной, пространственный
Тип передней подвески Перевернутая телескопическая вилка (не регул.)
Диаметр/ход 43/120 мм
Тип задней подвески Маятниковый с амортизатором (регулируется пружина)
Ход 130 мм
Тормоз Раздельный (гидравлика)
Передний Тормоз Brembo 4 поршнями (320 мм)
Задний Тормоз Brembo 2 поршнями (245 мм)
Габаритные размеры
Вес 168 кг
Длина 2,050 м
Дорожный просвет 0,155 м
Цена (ориентировочная) 175 000 рублей/$2 500

Обзор неоклассической модели Yamaha FZ6 Fazer 600, основные характеристики мотоцикла.

Kawasaki Z1000, стильный и необычный мотоцикл японского производства.

Monster 400

Monster 400 — модель мотоцикла, марки Ducati

Модель Ducati Monster 400 была создана специально для экспорта в Японию. Поставка в страны Европы байков этой серии официально запрещена. Это повлияло на подгонку механики мотоцикла под специфику японских стандартов. Поэтому для российских дорог Ducati Monster 400 не приспособлен, его карбюратор и общая масса не позволяют чувствовать должного комфорта во время движения. Для эксплуатации на наших дорогах байк требует профессиональной настройки.

У Monster 400 отличная тормозная система от Brembo, оснащенная четырехпоршневой скобой спереди и двупоршневой на заднем колесе. По своей жесткости подвески идентичны подвескам спортивного Ducati 851.

На мотоцикле Ducati Monster 400 стоит привычный L-образный двигатель, угол развала которого равен 90 градусам. Клапаны мотора имеют десмодромный привод. Эта модель многим похожа на своих предшественников, а большинство ее деталей запчастей идентичны механизмам более старших монтров. Поэтому ходовые характеристики байка намного лучше, чем у прочих 400-кубовых стритов.

Обзор Ducati Monster 400

МЕЧТАТЬ ПОЛЕЗНО. Ледяной дождливой осенью, когда все двухколёсные давно стоят на приколе и душу согревают только раздумья о солнечных островерхих горнолыжных курор­тах, я вдруг ловлю себя на том, что, оказывает­ся, уже некоторое время размышляю о новом мотоцикле на следующий сезон. О принципиально новом для меня, колясочника со стажем, одиночном мотоцикле.

Представьте, весь мой мотоопыт, не считая обучения в мотошколе на криворульных «Восходах», — это исключительно езда на мо­тоциклах с коляской. Исключительно марки «Урал». Сначала на старых — очень старых —

М-66 и М-62, сорокалетней и пятидесятилетней давности соответственно. Потом на новых -Gear Up и «Ретро» с двигателем 750 см3.

Вот ведь как, — думаю я, глядя в черное мо­крое окно, — тан и не поездила за 8 лет ни на чём ярком, лёгком, пластмассовом. Не знаю,’ как ездить между рядов в пробке. Не умею

20 ПНУТО №012010

проходить поворот «с коленочкой». Что-то я пропустила, а?

Но в сторону «японцев» глаза как-то не смот­рели. Хотя понравились внешне «шершень» и «фазер», чего-то такого настоящего мне в них не хватало.

Главными ограничителями выбора стали мои собственные ТТХ: роста я небольшого, а вес так и вовсе птичий. То есть большинство мотоци­клов, изначально заточенных под рослых и сильных наездников-мужчин, мне не под­ходило. Даже приглянувшийся было Kawasaki ER-6N оказался высоковат и тяжеловат. Смогу ли я удержать мотоцикл, если едва достаю до земли носками ботинок? Вряд ли.

Но мысль о двухколёсном мотоцикле не от­пускала.

Я ездила по мотосалонам и «развлекала» продавцов просьбами посидеть на разных мо­тоциклах. Всё было не то.

Безусловно, давала себя знать моя застаре­лая брендозависимость: «Уралу», настоящему тяжёлому железному мотоциклу, было полно­ценно отдано 8 лет. Очень, знаете ли, трудно расставаться с родными пенатами…

И тут мне показали Ducati.

Ducati??? DUCATI? Ducati? He может быть -у меня будет Ducati?

Ярко-жёлтый породистый мотоцикл выкати­ли из салона на улицу, завели от пускозарядни-ка, и он радостно зазвенел десмодромом. Ducati Monster. Четырёхсотка. Разве такие бывают?

ЖЁЛТЫЙ ИТАЛЬЯНЕЦ. Всем известно пра­вило: надо покупать такой мотоцикл, который каждое утро будет радовать тебя своим суще­ствованием. Если, идя в гараж со шлемом в ру­ке, ты предвкушаешь обыденную поездку на работу на своём самом прекрасном мотоцикле на свете как долгожданную встречу с любимой, тогда ты сделал правильный выбор. Поэтому-то многие мотоциклисты сравнивают свой мото­цикл с женщиной. А я не буду…

Он потрясающий. Он оказался тонким и лег­ким, с великолепным ребристым баком и сере­бристой «птичьей клеткой», он подходил мне по росту и управлялся поворотом головы. Он был весёлым, он был очень красивым, он от­лично ехал и… он не был японским.

Оказалось, правда, что итальянцы произво­дят Monster 400 специально для японского рынка. Так что в некоторой степени японским он всё же был: прибыл в Москву из Японии, весь облепленный наклейками на этом непо­нятном языке. В Европу такие мотоциклы не

поставляются.

Оказалось также, что в Москве почти никто не знает, что с ними делать. Мало того, о суще­ствовании Monster такого «размера» не знают вообще. По этой причине в салоне «Монстру» не смогли сделать нормальную предпродажку, и первое время мне пришлось помучиться: за­душенные японцами карбюраторы не позволя­ли нормально ездить на российском бензине.

А потом — представляете? — все наладилось! Нашёлся чудесный механик, который победил

мои карбюраторы. Мне подарили мой первый шлем-интеграл, я купила мотоботы и багажные сумки и начала ездить на нем везде и всегда.

Каждое утро шла в гараж со шлемом в руке и таяла, как юный любовник в предвкушении встречи. Я гладила его бак, впервые смазыва­ла цепь спреем, впервые падала и училась поворачивать направо.

Представляете, я даже получила один урок в мотошколе! Приехала туда на «Урале-ретро» и сказала, что хочу научиться ездить на мото­цикле. На меня посмотрели как на сумасшед­шую: чему тебя учить?

ПОЕЗДКИ. Первая моя сравнительно даль­няя поездка была на фестиваль Пустые Холмы — около 300 км. На подъезде меня ждало испытание хоть и ожидаемое, но от этого не менее трудное: бездорожье, гравийка, сырая трава. Зато потом с Пустых Холмов пуль­нули тремя мотоциклами на Медвежий Угол -шутя проехали 700 км. Оказалось, на Ducati можно отлично ездить на дальняк. Хоть и ма­ленький, а идёт как большой. Единственное ощутимое в конце большого пути неудобство -жёсткость его подвески. В целом сидишь на «Монстре», как на табуреточке: узенько, жёст­ко, все неровности дороги ощутимо сказыва­ются на тушке мотоциклиста. Потому что мото­цикл -для города.

И именно в городе на нём действительно можно отыграться за крайнюю неустойчивость на дорогах без покрытия и затёкшую спину на трассе.

Поездок потом было ещё много: мотослёты, опенэйры, лесные полянки с шашлыками, жи­вописные дачи и, конечно, ежедневные, даже в дождь, поездки на работу.

А вот поездка в Гродно летом 2009 года вы­лилась в непредвиденный марафон: переноче­вав в Минске, пришлось рано утром возвра­щаться в Москву по делам. Одна проехала на «Монстре» 800 км за 9 часов.

ТТХ. Первое, что радует глаз каждого мо­толюбителя, — четырёхпоршневые дисковые тормоза Brembo спереди и и двухпоршневая скоба сзади. Спереди по причине мало-кубатурности — только один тормозной диск, но зато есть штатное крепление для установки второго! При покупке я хотела сразу же усилить тормоза, но оказалось достаточно и одного переднего диска — итальянцы все просчитали верно.

Характер торможения — мягкий. Мотоцикл вежливо относится к своему наезднику, часто прощая ему ошибки перетормаживания: тор­моза схватывают сильно, обратная связь с мо­тоциклом отличная, но при этом цепкие Brembo не блокируют колёса. Шины — стоковые Dunlop.

Через несколько дней я уже разрезала проб­ки, не боясь, что не успею остановиться вовре­мя. Да и привычка одновременного торможе­ния двигателем и тормозами у меня имеется: отличная школа езды на тяжёлом трёхколёс­ном мотоцикле.

Ездить между машинами в пробках оказалось тем более приятно, что мотоцикл — очень узкий, и даже с кофрами пролезает буквально в любую щёлочку. Да, вот еще бонус: видя девушку на Ducati, многие автомобилисты сами двигаются, давая дорогу. Спасибо, очень приятно!

С подвеской всё оказалось не так однознач­но. Monster — изначально очень жёсткий мото­цикл: он взял многое от своего «прототипа» -спортивного супербайка Ducati 851. Когда я писала выше про управляемость поворотом головы, это не было фигурой речи. Мотоцикл действительно весьма резко реагирует на ма­лейшие движения корпуса водителя. Сейчас, уже поездив на других одиночках, я могу по­вторить — у Ducati это действительно так. Вся конструкция — словно литая, это крепкое соч­ленение металлических узлов. Даже сиденье водителя не позволяет хоть немного рассла­биться. И без того жёсткий моноамортизатор пришлось поджать из-за моего роста, чтобы сделать Monster пониже. И в итоге получился уж совсем «спортивный» мотоцикл — резкова­тый, твёрдый, не прощающий огрехов дорож­ного покрытия. Будь у меня вес поболее пти­чьего, мне было бы неудобно. А так оказа­лось — дело привычки.

А ещё очень жесткая коробка. Конечно, мне после «ураловскои» коробки, отличающейся шумностью и резкостью переключения передач (никак, к слову, не сказывающихся на работе трансмиссии), показалось, что ничего такого страшного. Но громкие металлические стуки при переключении на Ducati и теперь иной раз

вызывают у меня недоумение: это действитель­но так должно работать? В целом, на большом объёме, возможно, такие грозные звуки гово­рили бы о спортивном и бескомпромиссном характере мотоцикла, но на четырёхсотке… Хотя и здесь никаких нареканий к работе КП у меня нет, кроме того, что передачи уж больно короткие, в городе то и дело приходится щёл­кать лапкой.

Двигатель — L-образная двойка с углом в 90 градусов и знаменитым десмодромным приво­дом клапанов. Каждый, кто подходил к моему мотоциклу, спрашивал, когда же он сломается: звуки десмодром издаёт звеняще-гремящие. Двигатель любит, чтобы его как следует про­гревали перед поездкой, а во время оной — что­бы крутили. Ехать начинает практически от 5 тысяч оборотов, а прилично — тысяч с семи.

Никаких толчков и «пинков под зад» при резком ускорении на этом мотоцикле не быва­ет: всё ровно и предсказуемо. Да, собственно, и резких ускорений тоже особенно не бывает. Рабочие спорости — от 40 до 120 км/ч — как раз то, что нужно для большого города. На этих скоростях Monster ведёт себя наилучшим об­разом: стремительно ускоряется, резво тормо­зит, предсказуемо входит в повороты, весело наклоняется и крутит рулём, объезжая пре­пятствия. На трассе я «кочегарила» его до 160 при 9500 об/мин. Дальше он начинает непро­ходимо тупить, да и мне на нейкеде отрывает голову, тан что быстрее мы с ним не ездили.

Посадка удобная — как на любом «классике»: спина прямая, ноги чуть отведены назад, руль

удобно просится в руки. С этим всё отлично. Лишь жёсткое и узкое сиденье не даст рас­слабиться водителю на длинных перегонах: приходится останавливаться, чтобы размяться. Вызывает уважение огромная круглая фара, без всякого ксенона отлично освещающая путь. Рычаги сцепления и тормоза — регули­руемые, сцепление и тормоз — гидравлические, шланги — армированные. Немного сбивает столку ограниченный поворот руля, из-за чего разворот в узком месте порой возможен лишь с двух-трёх попыток.

НЕВЕРОЯТНЫЕ ПЕРСПЕКТИВЫ. Ducati «четырёхсотка» очень радует владельца абсо­лютным внешним сходством со своими более мощными родственниками: те будут лишь по­тяжелее, а варианты SA — и подлиннее. Если бы не цифры на пластиковом щитке да отсут­ствие радиатора и второго диска переднего тормоза, можно было бы пускать пыль в глаза несведущим.

Но главное — в другом: на мотоцикле уста­новлены те же самые узлы, что и на более мощных его братьях-яМонстрах», а значит, и по жёсткости на скручивание, и по характе­ристикам подвески, и по тормозам он превос­ходит возможности собственного двигателя. Это значит, что все характеристики мотоцикла допускают простую замену силового агрегата на большую кубатуру — и вот перед вами уже совсем не ручной Монстр, а настоящее ита­льянское Чудовище.

Заняться, что ли? ■

Статья обзор ducati monster 400

На первый взгляд кажется, что ничего более приземленного и унылого чем японская «четырехсотка» просто нет – рядная четверка с пятидесяти тремя силами, скучный дизайн и полное отсутствие какой-либо индивидуальности. Большинству начинающих мотоциклистов такое вовсе не по душе, но если присмотреться по внимательнее, то сразу найдется альтернатива.

Представляем Ducati Monster 400: родстер, годы выпуска 1994–2008 гг., объем двигателя 398 см³, стоимость 100 000–200 000 руб.

Немного истории

Своим появлением в большой семье маленький «монстр» обязан огромной популярности модели во всем мире. Сразу через год после успешного и фееричного дебюта, компания-производитель из Болоньи решила не упускать такой привлекательный шанс, как обогащение на японском рынке мототехники. Путем недолгих размышлений было принято решение соорудить «четырехсотку» на базе шестисоткубового агрегата, изменив при этом лишь размеры цилиндров. Больше всего это порадовало начинающих японских мотоциклистов, поскольку для них большие объемы в начале байкерской карьеры попросту заказаны. Именно благодаря необычайной популярности в Японии сегодня на вторичном автомобильном рынке представлен столь широкий выбор четырехсотых «монстров». Кроме страны восходящего солнца «монстры» продавались в некоторых государствах Европы, где правила для начинающих байкеров сходны с японскими ограничениями, но встретить их в России очень трудно, в большей степени из-за дороговизны «европейцев». Учитывая тот факт, что «монстр четырехсотый» понятие довольно растяжимое не лишним будет пояснить, что в статье речь пойдет только о первом поколении мотоцикла, которое выпускалось в период с 1994 по 2008 год. Автором этого творения был Мигель Галуцци. Второе поколение впервые увидело свет лишь в 2009 году и продолжает выпускаться до сегодняшних дней, но по своим конструктивным особенностям это уже совсем другой мотоцикл.

Использование

Монстр – это самый что ни на есть чистокровный нейкед, который предназначен исключительно для езды в городских условиях. По своей сути он чрезвычайно прозрачный и, чтобы найти подобный ему, нужно хорошо потрудиться. В таком мотоцикле, как Monster, полностью отсутствует ветрозащита, подвеска очень короткая и жесткая, посадка прямая, а геометрия ходовой части достаточно острая. Все это делает его непригодным для дальних поездок, а также для езды по разбитым дорогам. Что уж говорить, если даже перевозки багажа нежелательны.

Если делать выбор между «юджимами» (классические рядные японские «четырехсотки») и «монстром», стоит помнить, что во всех аспектах японец превосходит итальянца. Начиная от стоимости расходников, запчастей, работы по обслуживанию и ремонту, и заканчивая мощностью двигателя (в Ducati она составляет 43 л. с., в то время как в обычной японской «четырехсотке» − целых 53 л. с.). Только по одному параметру «монстр» обставляет остальные японские модели – это неповторимый характер и харизма, а также особенные ощущения, создаваемые им как в движении, так и просто при созерцании. Вполне естественно, что он дороже своих собратьев из Японии, поэтому лучше подойдет для тех, кто желает иметь, пусть и скромный по своим характеристикам мотоцикл, но зато чистокровный итальянец. Если же хочется приобрести недорогой транспорт, то на монстре не следует останавливать свой выбор. За длительный период своего существования первое поколение Ducati Monster претерпело всего три основные модернизации.

Где найти?

Как бы это странно не звучало, но искать подержанный «монстр» лучше всего в салонах, где торгуют японским секонд-хендом, поскольку именно оттуда к нам приезжает большинство аппаратов. Попытать счастья можно и в частных объявлениях, чтобы найти транспортное средство с пробегом по российским дорогам. Но учитывая сложность эксплуатации данной модели, есть небольшой риск приобрести мотоцикл в очень плохом техническом состоянии, а также с хроническими поломками, которые в последующем устранить будет чрезвычайно сложно. Поэтому для осмотра объекта будущей покупки рекомендуется взять с собой не просто механика, а желательно специалиста именно по марке Ducati. Соответственно и тщательность проверки такого аппарата будет существенно выше, чем при покупке японского мотоцикла.

На что обращать внимание при покупке и на что во время эксплуатации?

Карбюратор Mikuni BDST.

Карбюраторы, которые устанавливались на двух первых версиях «монстра» полностью сходны с теми, что ставились на мотоциклы Yamaha TDM850, XTZ750 Super Tenere. Стоит упомянуть об их существенном недостатке – от вибраций, которые возникают при работе двигателя, в карбюраторах иглами разбиваются каналы дозирующей системы, вследствие чего они начинают неправильно готовит смесь. Это выражается в регулярном переобогащении смеси, а также в невозможности настроить этот параметр, что исключает возможность синхронизации карбюраторов.

Ремонтный комплект в таком случае обойдется в 10-12 тысяч рублей, а работы по переборке и последующей синхронизации еще в 4-5 тысяч рублей. Насущной была проблема с системой питания, но с выпуском третьей версии она была окончательно решена путем установки впрыска топлива вместо карбюраторов. С тех пор система Magneti Marelli с положительной стороны зарекомендовала себя и в ходе эксплуатации не вызывает никаких проблем.

Десмодромный привод клапанов.

В мотоцикле используется довольно известный десмодромный привод клапанов. Подобная система от обычных отличается тем, что открываются и закрываются клапаны принудительно. Из этого выплывает необходимость сверхточно регулировать тепловые зазоры открывающих и закрывающих кулачков. Согласно регламенту технического обслуживания, зазоры нужно проверять каждые 5 тысяч километров и при необходимости регулировать. В условиях обычного гаража осуществить подобную процедуру достаточно проблематично, поскольку применяется схема регулировки с помощью мерных шайб. Цена одной такой шайбы варьируется от 150 до 400 рублей. Если обратится в сервис, то придется выложить примерно 3 тысячи за контроль зазоров и, около 9 тысяч рублей, за регулировку.

Привод ГРМ.

После покупки желательно сразу поменять ремни привода ГРМ, чтобы вскоре не пришлось делать капитальный ремонт. Не стоит прислушиваться к словам продавца, который может утверждать, что менял их совсем недавно, лучше все равно заменить. Регламент предписывает осуществлять замену ремней один раз в два года, при этом не важно, ездил мотоцикл или нет. Можно также производить их замену из другого расчета – каждые пять тысяч километров (для мотоциклов первого поколения) и каждые 10 тысяч километров с контролем для 5 тысяч (для третьего и второго поколения). Безусловно, полезнее и желательнее осуществлять замену ремней и контроль натяжения не в обычном сервисе, а в работающем с маркой Ducati. Если ремень ГРМ натянут неправильно, то это сулит серьезными неприятностями. Так, недотянутый ремень может перескакивать через зубцы, а перетянутый с легкостью порвется. И в том и в другом случае последствия очень негативные. Вплоть до замены головки, механизма ГРМ и поршня. Подобные работы по цене можно приравнять к покупке нового мотоцикла. В сервисе за замену двух ремней придется выложить от трех до четырех тысяч рублей.

Масло и температурный режим.

Двигатель с воздушным охлаждением был сконструирован в Италии и для итальянского климата, поэтому перегреть его очень трудно, причем даже в «пробочном» режиме езды. В связи с тем, что «воздушные» моторы зачастую имеют повышенный температурный режим работы, в сравнении с «водяными», для них требуется более густое масло. Наиболее приемлемым будет синтетическое масло с вязкостью 15W50. Синтетические масло рекомендуется для увеличения срока эксплуатации кованых поршней и никасилевого покрытия цилиндра. Поэтому, выбирая мотоцикл, не лишним будет посмотреть на свежесть масла и уровень его в картере двигателя, ведь известно, что новый никасилевый цилиндр стоит очень дорого, а поломанный не полежит ремонту.

Тюнинг.

Дела с тюнингом для «монстра» обстоят довольно необычно, поскольку компания Ducati зачастую стремится устанавливать на свои мотоциклы лучшие комплектующие детали, производимые самыми именитыми брендами. В связи с чем, произвести какие-либо улучшения в конструкции такого мотоцикла достаточно непросто. Единственный оптимальный вариант, который бы соответствовал вложенным деньгам – это увеличить рабочий объем двигателя до шести сотен кубов. Такая торговая площадка как e-bay, предлагает комплекты из ЦПГ и б/у головок цилиндров, а также коленчатого вала, за 500-600 долларов. Работы по замене этих деталей обойдутся еще в дополнительные 22-24 тысячи рублей. Подобная замена проходит совсем безболезненно и без всяких осложнений как для ходовой части, поскольку запас прочности у нее очень высокий, так и для КП и двигателя. Все это является возможным благодаря тому факту, что донором для четырехсотого монстра был именно шестисоткубовый вариант модели.

Что касается возможностей приукрасить Monster, то их более чем достаточно, поскольку почти на все модели можно приобрести карбоновые обвесы вместо пластиковых элементов. Не останутся обиженными и любители всевозможных аксессуаров для мотоцикла. Единственный нюанс здесь заключается в том, что в ассортименте у российских продавцов все это невозможно встретить, поэтому придется заказывать с помощью каталогов из США и Европы.

Цены.

Если вести речь о целесообразности покупки «монстра», нельзя не упомянуть о том, что в большей части салонов цена на итальянца, ниже на 15-20%, чем на тот же «фазер» или «сибуху», одного с ним года выпуска и идентичного технического состояния. Но зато эксплуатация Ducati Monster намного дороже и сложнее чем у любого другого японца. Так, например, если «юджим» можно ремонтировать и обслуживать в любом гараже с минимальным набором инструментов и без особой квалификации, то «монстр» требует в большинстве случаев не только высокой квалификации мастера, но и его специализации именно на Ducati, и к тому же замысловатого инструментария. Поэтому прежде чем приобрести такой мотоцикл, следует заранее продумать, кто будет осуществлять его обслуживание и где это представляется возможным.

Ценовая политика на Ducati Monster начинается от 100 тысяч рублей для моделей первых годов выпуска, но приобретать их не желательно, поскольку слишком большие суммы придется потратить на приведение их в нормальное техническое состояние. Наиболее дорогим в этой серии является впрысковый «монстр» 2006-2008 годов выпуска, до двухсот тысяч рублей. В таком случае мотоцикл будет в прекрасном состоянии, но его приобретение будет не совсем целесообразным, так как за немного большую сумму (200-230 тысяч рублей) можно купить полноценный 620-й или даже 800-й Monster.

Спрос на монстров растет с каждым годом. Все больше мотоциклистов отдают свое предпочтение «итальянцам». Да и вообще, в сознании людей они перестали быть чем-то неимоверно дорогим и недоступным. Поэтому постепенно увеличивается количество сервисов, которые предлагают услуги по обслуживанию и ремонту такой техники. Понятно, что до японцев, спрос на которых превышает все возможные пределы и рамки, Ducati Monster еще далеко, но, тем не менее, проблем с реализацией возникать не будет в ближайшее время.

Рубрики: Мотоспорт

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *