Ах, Monster S4R, каким же он был безупречным. Всеобщее разочарование после его пропажи из модельного ряда Ducati 2009 года до сих пор отдается эхом. И вот, для тех кто продолжает оплакивать потерю S4R (как и я), феникс воскрес из пепла — встречайте Monster 1200 и Monster 1200 S 2014 года.

Новый Monster 1200 реинкарнирует стиль S4R: у него консольный маятник и сдвоенные глушители, однако реальные сходства на этом заканчиваются. Новый высококлассный жидкостный Monster оснащен обновленной версией двигателя Ducati Testastretta 11° DS с системой Ride-by-Wire (электронное управление дросселем) и настраиваемыми режимами Ride Modes. Monster 1200 напичкан технологиями, которые были недоступны для стокового S4R — проскальзывающее сцепление, ABS и цветной TFT-дисплей.



Цена, естественно, подросла относительно старых S4R и 1100 EVO, сейчас базовый Monster 1200 стоит $13,495, а модификация S начинается от $15,995. Дополнительные $2,500 в цене дают вам заявленные 10 «лошадей» и 7 Нм крутящего момента: 135 против 145 л.с., при 8750 об/мин, и 118 против 125 Нм, при 7250 об/мин. Большие значения версии S обеспечиваются другими настройками ECU и ничем более. Также на версии S в наличии полностью регулируемая подвеска Ohlins, спереди (48 мм перья) и сзади, против полностью регулируемой 43 мм вилки Kayaba и моноамортизатора Sachs с регулировками преднатяга и отбоя на стандартной модели.

Минималистичная рама типа «птичья клетка» крепится непосредственно к головкам цилиндров Testastretta, также как и подрамник с амортизатором. Двигатель 11° DS (Dual Spark plug — две свечи на цилиндр) может похвастаться новой системой направленного впрыска (когда форсунка распыляет топливо по оптимальной траектории, обычно в наиболее горячий угол поршня под выпускным клапаном, с целью улучшенного смесеобразования; новая фишка для повышения экологичности ДВС — прим. перев.), а также новыми 53 мм дроссельными заслонками. Версия двигателя, применяемого в Monster 1200, отличается от своего собрата в Multistrada повышенной степенью сжатия (12.5:1 против 11.5:1) благодаря увеличенной компрессионной высоте поршней, а также новыми дроссельными заслонками, которым изменили форму с эллиптических на круглые. Однако Multistrada при этом выдает немного большие значения мощности и крутящего момента при более высоких оборотах.

Передние и задние шины размерностей 120/70-17 и 190/55-17 соответственно вращаются на 10-спицевых колесах у стандартной модели и 3-спицевых Y-образных в версии S. Также, S оснащена топовыми 4-поршневыми суппортами Monobloc M50 от Brembo, в то время как базовая модель довольствуется чуть худшими — но все еще превосходными — Monobloc M4-32. Наконец, версия S имеет переднее крыло из карбона и черные накладки на выпускной системе, а стандартная лишь обычное крашеное крыло из пластика и аюминиевые накладки без покрытия.

Похожие, но разные: версию S легко отличить по колесам, позолоченным перьям вилки и черным накладкам на глушителях. Для обоих доступен красный цвет, однако лишь S можно приобрести в белом. Накладка на пассажирское сиденье входит в стандартную комплектацию и того, и другого.
Знание цифр это одно, а чтобы по-настоящему продемонстрировать возможности нового Monster, Ducati пригласил мотожурналистов со всего мира на вулканический остров Tenerife (крупнейший из Канарских островов) для тест-драйва Monster 1200 S. У нас не было возможности проехать на стандартной модели, так что пока ограничимся обзором старшей версии, который затем дополнит тест обычного Monster 1200, как только он станет доступен.
С чего бы начать? Хорошо, как настоящий пример целевой аудитории Monster 1200 – социально активный, женатый, возраст 40-45, профессионал, городской житель – я скажу от имени народа: подтверждаю Ducati попадание «в яблочко». Баланс между характеристиками, комфортом и внешним видом распределен в равных пропорциях, что должно привести к популярности среди мотоциклистов средних лет, которые присматривают себе новый «заряженный» нэйкед.



Увеличенная колесная база, 1511 мм у Monster 1200 против 1450 мм у 1100 EVO, обеспечивает хорошую стабильность в повороте, ценой чуть более медленных переходов. При больших значениях мощности и крутящего момента у 1200, дополнительные 61 мм базы помогают смягчить вилли — но не слишком.

Производительность

Нам очень нравились характеристики двигателя Testastretta 11° с момента его появления на Multistrada, и второе поколение DS оказалось весьма подходящим для Monster 1200. Большой запас тяги в средней зоне оборотов дает возможность вытворять что угодно: делать вилли когда пожелаете (кроме, может быть, крутых подъемов), легко обходить менее расторопных участников движения или смущать неумелых владельцев гоночных реплик в каньонах.

Электронные помощники DTC, ABS и Ride Modes работают не хуже чем на других моделях Ducati, но система R-b-W показалась нам чуть менее отзывчивой по сравнению с 899 Panigale, который только что довелось испытать, чувствовались небольшие запаздывания между поворотом ручки газа и реакцией мотора.
Передние Brembo M50 не «вгрызаются в асфальт», но создают отменную тормозную динамику, которую легко дозировать. Ducati сообщает об увеличении производительности заднего тормоза нового Monster на 18% благодаря перераспределению веса, 47.5% спереди и 52.5% сзади, по сравнению с 50/50 у старого 1100. Дорога, чередующая подъемы и спуски со 180-градусными поворотами, однако же, показала минимальную эффективность заднего тормоза. Возможно другой материал колодок сможет изменить дело в лучшую сторону.

Три режима Riding Modes, расположение показаний на дисплее и стандартные настройки можно увидеть на картинке выше. Все можно настроить под свои предпочтения.

Подвеска Öhlins достаточно жесткая, но не «дубовая», она сохраняет свои качества вне зависимости от скорости и состояния дорожного полотна. С высоты нашего опыта можно сказать, что переплата за Öhlins обычно окупается с лихвой, но в данном случае, когда стандартная модель оснащена подвеской от Kayaba и Sachs, мы не будем так категоричны.

Комфорт

Место для ног, расположение рукояток руля и форма сиденья вместе обеспечивают новому нейкеду отменный комфорт. При росте 180 см мне было вполне удобно, в конце дня мышцы не ныли. Пара журналистов из Канады (ростом с дровосеков), с которыми я разговаривал, также положительно оценили эргономику мотоцикла.

Снабженный целым арсеналом различных электронных прибамбасов для динамичной езды, новый Monster 1200 – в отличие от S4R или 1100 EVO, которого от заменяет – предназначен для более искушенной публики 40- 45-летних мотоциклистов. Для привлечения этой клиентуры размеры байка сделаны более расслабленными, а эргономика более комфортабельной по сравнению с 1100 EVO.

Более высокие и оттянутые назад рукоятки руля обеспечивают вертикальное положение пилота со слегка наклоненным вперед корпусом, а расположение подножек относительно седла осталось незамеченным — это говорит о том, что мне было очень удобно. Набивка сиденья достаточно плотная, дает достаточную поддержку, но и не становится «диваном» в который проваливаешься. Размеры его, по сравнению с 1100 EVO, увеличены и для пилота, и для пассажира.

Более того, седло регулируется по высоте с 810 мм до 785 мм с помощью быстросьемных пластиковых шайб. Для тех, кому хочется опустить его еще ниже, Ducati предлагает два варианта сидений на выбор, первое уменьшит общую высоту на 20 мм, а второе на 41 мм.

Никакой тесноты. Геометрические размеры и комфорт Monster 1200 превосходят обоих предшественников — 1100 EVO и S4R.
Приятные на вид рукоятки пассажира входят в стандартную комплектацию, а под седлом можно найти четыре хомута для закрепления сетки-«паука» и перевозки небольших предметов.

Стиль

Monster 1200 сохраняет в себе все черты, сделавшие его предков столь успешными. Новые технологии продвигают концепцию на следующий уровень без потери ключевых моментов, и, в соответствии с традициями Ducati, мотоцикл выглядит превосходно как на стоянке перед кофейней, так и в движении.
Для неопытного взгляда стандарт и версия S выглядят близнецами, так что если для вас не так много значат навороты вроде 3-спицевых колес, черных накладок на глушителях, чуть большей мощности и подвески Ohlins — сохраните $2,500 и купите обычную модификацию. В любом случае, вы приобретаете породистого итальянского коня с выдающимся комфортом и техническими характеристиками.

Встречайте по-настоящему увлеченного бизнесмена и мотоциклиста. Не так часто генеральный директор мотокомпании присоединяется к журналистам на тест-драйве и фотосессии, однако Claudio Domenicali — исключение. А как он вваливает… но даже если бы он ездил медленно, вы не стали бы обгонять такого человека, не хотите же вы отмены приглашения на следующий тест-драйв?

Предвещает ли Monster 1200 закат Streetfighter среди залитровых нейкедов в модельном ряду Ducati? Когда крупнокубатурный Fighter уже забыт, а модель 848 оставлена исключительно как представитель рода — похоже на правду. Однако Streetfighter был более «злобным» по сравнению с новым Monster 1200, а конкуренты (Super Duke R, Tuono V4R, BMW S1000R) не дремлют, с каждым годом становясь все лучше. Так что, вполне возможно, мы еще увидим версию Monster 1200 SP или переосмысленный Streetfighter. Быть может, Ducati вообще разрабатывает свой собственный подход к нэйкед-байкам. Только будущее покажет.

Оценка редакции: 88.5%
Двигатель 18/20
Подвеска/Управляемость 13.75/15
Трансмиссия/Сцепление 9/10
Тормоза 8.5/10
Приборы/Органы управления 4.75/5
Эргономика/Комфорт 9.5/10
Внешний вид/Качество 9.5/10
Желанность 8/10
Цена 7.5/10
Общая оценка 88.5/100

Ducati Monster 1200 R

Ducati Monster 1200 R создан на основе оригинального концепта Monster 1200 с водяным охлаждением и имеет несколько усовершенствований. Здесь по-прежнему используется двигатель Multistrada Testastretta, но за счет установки более тонкой прокладки между цилиндрами и картером коэффициент сжатия увеличился на полпункта. L-образный двухцилиндровый мотор пропускает через себя больше топлива и воздуха через увеличенные дроссельные заслонки, диаметр которых теперь составляет 56 миллиметров против 53 миллиметров на модели S.

Что касается выпускной системы Ducati Monster 1200 R, то диаметр главной выхлопной трубы увеличился на 8 миллиметров, также мотоцикл оснащен новыми глушителями, которые не только выпускают больше отработанных газов, но выглядят при этом тоньше и приятнее глазу. Мотоцикл соответствует не только стандарту Евро 4, но и законодательным требованиям, касающихся шума. Особое покрытие поршней и новый кожух сцепления помогли снизить шум двигателя.

Ducati заявляют, что версия Monster 1200 R выдает 160 «лошадок» и 131,5 Н-м крутящего момента, что на 10% больше соответствующих показателей модели 1200 S, которая может похвастаться 145 лошадиными силами. (для заметки: в прошлом году на стенде S показал результат в 128,3 лошадиные силы на заднем колесе и 112 Н-м крутящего момента). Двигатель, безусловно, стал резвее в общем, но особенно в диапазоне средних оборотов и вверху. Также следует упомянуть, что зажигание и подача топлива были откалиброваны для более точной работы дроссельной заслонки. В результате пилот лучше чувствует заднюю шину. Также нам очень нравится звук выхлопа, он стал мощнее, не такой металлический, как у стандартного 1200.

Спортивный, Туристический, Городской

Ducati Monster 1200 R, как и раньше, имеет три режима работы двигателя (Спортивный, Туристический, Городской), они позволяют вам модифицировать приемистость и рабочий диапазон мощности, основываясь на своих предпочтениях или дорожных условиях. В стандартную комплектацию входит трекшн-контроль, который регулируется в восьми позициях и ABS, который регулируется в трех позициях. Особенно нам понравился самый ограниченный уровень работы ABS (Уровень 1). На треке, на котором мы тестировали Ducati Monster 1200 R, система почти не ощущалась, поэтому мы очень удивимся, если кто-то когда-то захочет ее полностью отключить. Но с другой стороны, здорово, что производитель дает нам такую возможность.

Удивительно, что шестиступенчатая коробка не оборудована квикшифтером, за такую цену следовало бы это сдлеать. За исключением этого недостатка нам не пришлось особо размышлять о трансмиссии, ведь передачи переключались без запинок.

Все жизненные показатели Ducati Monster 1200 R выводятся на переоборудованный TFT дисплей, теперь среди них есть индикатор передачи. Сам экран и шрифты стали четче, как только привыкаешь к функциям меню и переключению передач, становится очень легко управлять настройками во время стоянки. Однако, по-прежнему сложно считывать информацию с дисплея, если на него под прямым углом падают солнечные лучи.

Версия Ducati Monster 1200 S всегда имела хорошую управляемость, но она кажется низкой и длинной. Конструкторы Ducati улучшили производительность, подняв сиденье на 15 миллиметров, физически увеличив длину позиции подвески Ohlins, а также угол крена, который теперь достигает 50 градусов. Соответственно слегка изменилась геометрия шасси, вследствие чего уменьшились угол наклона и след, а также колесная база. Одно из преимуществ комплектации—рулевой демпфер Ohlins. Литые алюминиевые диски Marchesini обуты в шины с высокими техническими характеристиками Pirelli Diablo Supercorsa SP. Другая приятная деталь—более цепкие, симпатичные алюминиевые подножки. Ducati Monster 1200 R весит 206,8 кг, что на 4 кг меньше версии S.

Традиционно модели Monster не позиционировались на рынке, как трековые байки, но версия R меняет ситуацию. Мотоцикл хоть и маневренный, имеет менее требовательную водительскую посадку. Топовый Monster—это сбывшаяся мечта тех водителей, которые ищут спортивный, но более непринужденный байк по сравнению с чисто гоночными супербайками. На треке он доставит вам максимум удовольствия, благодаря своей скорости. Глаз радуется при виде обтекаемой хвостовой части, красных стежков на сиденье и блестящего чехла радиатора.

Бесспорно, версия R 1200 более монструозная, чем S, но стоит ли она своих денег? Если невероятная спортивная мощность и естественная, обычная водительская посадка—это то, что вы хотите, то вам действительно стоит рассмотреть покупку Monster S.

Достоинства DUCATI MONSTER 1200 R:

  • Отличная производительность в диапазоне средних и высоких оборотов
  • Улучшенная и более точная подача топлива
  • Panigale для джентльменов

Недостатки DUCATI MONSTER 1200 R:

  • Цветной дисплей может быть сложно читать
  • Намного дороже версии S
  • Отсутствует квикшифтер

Технические характеристики DUCATI MONSTER 1200 R

  • Двигатель: Testastretta, L-образный, двухцилиндровый, жидкостное охлаждение, объем 1198 см3, 8 клапанов, десмодромный
  • Диаметр цилиндра и ход поршня: 106,0 мм × 67,9 мм
  • Коэффициент сжатия: 13.0:1
  • Подача топлива: инжекторная система
  • Трансмиссия: шестиступенчатая
  • Сцепление: многодисковое в масляной ванне, проскальзывающее, гидравлический привод
  • Главная передача: цепная, передняя звездочка—15, задняя—41
  • Рама: стальная, решетчатая
  • Передняя подвеска: 48-миллиметровая перевернутая подвеска Ohlins, с регулировкой преднатяга, сжатия и обратного хода, вертикальный ход—129 мм
  • Задняя подвеска: газовый амортизатор Ohlins, с регулировкой преднатяга, сжатия и обратного хода, вертикальный ход—157 мм
  • Передние тормоза: 330-миллиметровые диски, моноблочные суппорты Brembo M50 радиального крепления, ABS
  • Задний тормоз: 245-миллиметровый диск, двупоршневый суппорт, ABS
  • Шины: Pirelli Diablo Supercorsa SP, 120/70-17, 200/55-17
  • Снаряженная масса: 206,8 кг
  • Колесная база: 1509 мм
  • Угол наклона/след: 23,3 градуса/89 мм
  • Высота сиденья: 830 мм
  • Объем топливного бака: 17,5 литров
  • Гарантия: два года, пробег не ограничен

Ducati Monster 1200

₽ 1 150 000

Ducati Monster возвращается к своим истокам, но на этот раз в виде нового мотоцикла в контексте формы и функциональности.
Когда разработчики Ducati начали работать над новым Monster 1200, вдохновение они черпали из основ тогдашней новаторской модели в 1993 году – концепции «открытого спортивного мотоцикла».

Monster 1200 «нафарширован» новшествами дизайна и содержания, но при этом сохранил свойственную ему истинную «изюминку». Более мощная версия Monster 1200 S располагает еще более обтекаемым баком, полностью модернизированной хвостовой частью в спортивном стиле, принципиально новой технологически продвинутой фарой головного света и первоклассным электронным модулем на основе Panigale 1299.

Monster 1200 – это монстр насквозь. Формы, контуры, топливный бак и фара головного света верны очертаниям мотоцикла, появившегося в 1993 году. Знаменитый ни с чем несравнимый стальной бак в очередной раз был оснащен хомутом для крепления, как и первый Monster.

Технические характеристики Ducati Monster 1200

Класс Дорожный

ДВИГАТЕЛЬ

Число тактов 4
Кол-во цилиндров 2
Количество клапанов на цилиндр 4
Конфигурация L-образный
Рабочий объем 1198.4 куб.см
Диаметр цилиндра и ход поршня 106 x 67,9 мм
Макс. мощность 135 лс (99,3 кВт) на 8,750 об./мин
Крутящий момент 118 Нм на 7,250 об.мин
Степень сжатия N/A
Впуск Инжектор
Система охлаждения Жидкостная
Система запуска N/A

ТРАНСМИССИЯ

Коробка передач Механическая
Количество передач 6
Сцепление Многодисковое, в масляной ванне
Главная передача Цепь

ГАБАРИТЫ И МАССА

Длина N/A
Ширина N/A
Высота по седлу 785 — 810 мм
Колесная база 1511 мм
Сухая масса N/A
Снаряженная масса 209 кг
Полная масса N/A

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ И ТОРМОЗА

Передняя подвеска Перевернутая телескопическая вилка
Ход передней подвески 130 мм
Задняя подвеска Консольный маятник с моноамортизатором
Ход задней подвески 152 мм
Передние тормоза Двухдисковый гидравлический с радиальными 4-поршневыми суппортами
Диаметр 320
Задние тормоза Дисковый гидравлический с 2-поршневым суппортом
Диаметр 245
ABS N/A
Передняя шина 120/70 ZR17
Задняя шина 190/55 ZR17
Передний диск 3,5×17
Задний диск 6×17

ЭКСПТУАТАЦИОННЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Максимальная скорость N/A
Время разгона до 100 км/ч N/A
Емкость топливного бака 17.5 л
Расход топлива N/A

Подбор мотоциклов по параметрам и цене

Где купить мотоцикл Ducati Monster 1200

Официальные дилеры Ducati Monster 1200

Hypermotard

ИНСТИНКТ МОНСТРА

Ducati Monster 1200

Ducati Monster возвращается к своим истокам, но на этот раз в виде нового мотоцикла в контексте формы и функциональности.
Когда разработчики Ducati начали работать над новым Monster 1200, вдохновение они черпали из основ тогдашней новаторской модели в 1993 году – концепции «открытого спортивного мотоцикла».

Monster 1200 «нафарширован» новшествами дизайна и содержания, но при этом сохранил свойственную ему истинную «изюминку». Более мощная версия Monster 1200 S располагает еще более обтекаемым баком, полностью модернизированной хвостовой частью в спортивном стиле, принципиально новой технологически продвинутой фарой головного света и первоклассным электронным модулем на основе Panigale 1299.

Monster 1200 – это монстр насквозь. Формы, контуры, топливный бак и фара головного света верны очертаниям мотоцикла, появившегося в 1993 году. Знаменитый ни с чем несравнимый стальной бак в очередной раз был оснащен хомутом для крепления, как и первый Monster.

Monster 1200 оснащен новейшим двигателем Testastretta 11° DS, который обеспечивает не только выдающуюся мощность и крутящий момент, но и полную плавную выдачу мощности прямо с нижнего конца. Непрерывно гладкая легкоуправляемая приемистость гарантирует полноценное удовольствие от езды. Двухцилиндровый двигатель Ducati на Monster 1200 выдает мощность 150 л.с. при 9250 об/мин (на 15 л.с. и 5 л.с больше, чем у предыдущих Monster 1200 и Monster 1200 S, соответственно) и максимальный крутящий момент 126,2 Нм при 7750 об/мин. Точное электронное управление дроссельной заслонкой обеспечивает Monster 1200 исключительно высокую производительность и выдающуюся точность езды. Кроме того, новый Monster 1200 строго соответствует стандартам ЕВРО 4.

Рама – классическая решетчатая конструкция Ducati с элементом ходовой части от Testastretta. К двигателю прикреплены новый компактный односторонний маятник и совершенно новые подножки мотоциклиста из штампованного алюминия, расположенные отдельно от пассажирских подножек.

Комплексный электронный модуль с тремя различными режимами езды (спорт, туризм и город) включает в себя инерциальный измерительный блок (IMU), который передает информацию в системы АБС Bosch Cornering и Ducati Wheelie Control (DWC). Первоклассная электроника придает Monster 1200 свойственную Ducati истинную спортивную мощность, но делает это таким образом, чтобы она была доступной для всех, одновременно обеспечивая высокий уровень активной безопасности.

Эксклюзивный Monster 1200 S придает этой свойственной спортивной мощности еще большей остроты за счет полностью регулируемых 48-миллиметровой вилки и заднего моноамортизатора от Öhlins. Удивительное торможение обеспечивают два диска от Brembo диаметром 330 мм в передней части во взаимодействии с тормозными суппортами моноблока Brembo M50. Кроме того, диски Monster 1200 S оснащены тремя Y-образными спицами с эксклюзивным изображением буквы «S» и передним углеволоконным брызговиком, в то время как передняя фара головного света располагает системой дневных ходовых огней (ДХО) и светодиодами.

Monster 1200 – это идеально сбалансированный мотоцикл, который благодаря особенностям двигателя, тормозов, ходовой части и электронного модуля позволяет получать максимальное удовольствие от езды. Великолепное управление, мощность и крутящий момент гарантируют непревзойденное и бескомпромиссное удовольствие.

Monster 1200 доступен в красном цвете с рамой «Ducati красный» и черными дисками. Monster 1200 S предлагает такую же красную раму «Ducati красный» и черную колесную раскраску, или новую изысканную серо-черную раму цвета жидкого бетона с черными дисками.

Ducati Monster 1200

• Цветовая схема
o «Ducati красный» с красной рамой и черными дисками

• Стандартная комплектация
o Двигатель Testastretta 11° DS объемом 1,198 см3 мощностью 150 л.с. при 9250 об/мин и крутящим моментом 126,2 Нм при 7750 об/мин
o Выбросы по стандарту Евро 4
o Выхлопная труба с двойным глушителем
o Диски с десятью спицами, шины DIABLO ROSSO™ III, 120/70 ZR17 спереди и 190/55 ZR17 сзади
o Регулируемая 43-миллиметровая вилка Kayaba
o Регулируемый амортизатор Sachs
o Передняя тормозная система Brembo с дисками 320 мм и суппортами M4.32
o 3 режима езды
o Пакет безопасности Ducati (3-уровневая АБС Bosch Cornering, 8-уровневая DTC, 9-уровневая DWC)
o Приборная панель с цветным ЖК-индикатором

Ducati Monster 1200 S

• Цветовая схема
o «Ducati красный» с красной рамой и черными дисками
o Серо-черная рама цвета литого бетона с черными дисками

• Стандартная комплектация
o Двигатель Testastretta 11° DS объемом 1,198 см3 мощностью 150 л.с. при 9250 об/мин и крутящим моментом 126,2 Нм при 7750 об/мин
o Выбросы по стандарту Евро 4
o Выхлопная труба с двойным глушителем
o Фара фара головного света с системой ДХО
o Диски с тремя Y-образными спицами, шины DIABLO ROSSO™ III, 120/70 ZR17 спереди и 190/55 ZR17 сзади
o Регулируемая 48-миллиметровая вилка Öhlins
o Полностью регулируемый амортизатор Öhlins
o Передняя тормозная система Brembo с дисками 330 мм и суппортами M50
o 3 режима езды
o Пакет безопасности Ducati (3-уровневая АБС Bosch Cornering, 8-уровневая DTC, 9-уровневая DWC)
o Приборная панель с цветным ЖК-индикатором

Дизайн
Когда проектно-конструкторский центр Ducati начал работать над Monster 1200, его целью было создать обтекаемый компактный мотоцикл с истинным спортивным характером, чтобы вернуться к концепции «спортивного обнаженного мотоцикла», одновременно сохранив присущие мотоциклу свойственные контуры и формы. Излишне говорить о том, что значительное внимание было уделено баку, теперь еще более «подтянутому» и современному: полностью переработанный дизайн, который остается верным подходу, выбранному Galluzzi в 1993 году. Чтобы дополнительно подчеркнуть эту связь с прошлым, мы вернулись к хомуту крепления из анодированного алюминия.

Короткая компактная изящная хвостовая часть, поддерживаемая стальной нижней опорной рамой от Trellis, позволяет мотоциклисту устанавливать высоту сиденья на 795 до 820 мм. Нижняя опорная рама также поддерживает пассажирские подножки, которые теперь расположены отдельно от подножек мотоциклиста. Эта новая конфигурация придает Monster 1200 спортивное очертание и улучшает эргономику.

Еще одной особенностью, которая всегда была отличительной чертой Monster, является фара головного света. Полностью модернизированная фара головного света теперь располагает двойными параболическими зеркалами, а на Monster 1200 S имеется система ДХО (дневные ходовые огни). Создание этой новой фары привело к разработке новой опоры для приборной панели, которая теперь прикреплена к стоякам руля. За счет этого, а также благодаря изменению положения индикаторов, которые теперь располагаются под верхней крестовиной, а не на самой фаре, передняя часть мотоцикла теперь имеет «более легкий» вид. Кроме того, мотоцикл также оснащен новыми механизмами переключения скоростей.

Еще одним важным шагом, предпринятым проектно-конструкторским центром Ducati, стало сокращение количества и упрощение пластмассовых частей. Крышка расширительного бачка стала более компактной, крышка радиатора не имеет лишних деталей, ограждение выхлопного коллектора имеет более «технический» вид. Эти изменения акцентируют повышенное внимание на раме в профиле.

Спустя более двадцати лет, Ducati продолжает развивать эту невероятно успешную модель. Мотоцикл, который на протяжении всей своей истории претерпевал изменения и обновления, стал фаворитом кастомизации и индивидуализации, в течение более двух десятилетий оказывал огромное влияние на всю мотоциклетную индустрию.

Двигатель
Monster 1200 располагает двухцилиндровым (с четырьмя клапанами на цилиндр) двигателем Testastretta 11° DS объемом 1198 см3 с жидкостным охлаждением. Двигатель соответствует стандарту Евро 4 и также является структурным элементом ходовой части, точки крепления которого расположены на раме от Trellis. Этот двигатель обеспечивает мощность 150 л.с. при 9250 об/мин. Благодаря новым корпусам дроссельных заслонок и новой выхлопной системе Ducati произвел впечатляющую кривую крутящего момента, что означает еще большее удовольствие от езды, и способен развить максимальный крутящий момент 126,2 Нм при 7750 об/мин.

Двигатель Testastretta 11° DS объемом 1198 см3 «заглатывает» воздух через овальные корпуса дроссельных заслонок с электронным управлением от Mikuni (с диаметром 56 мм) и располагает двухискровым зажиганием: двойная передняя граница пламени обеспечивает полное сгорание в ультракороткий промежуток времени, и вместе со вспомогательной пневмосистемой, которая оптимизирует работу за счет уменьшения дисперсии цикла сгорания без ущерба для выбросов, обеспечивает более плавную выдачу мощности и делает езду более приятной и увлекательной.

Охлаждение двигателя обеспечивает изогнутый радиатор с двумя высокоэффективными электрическими вентиляторами.

Сцепление Monster представляет собой направляющий башмак с масляной ванной с рычажным управлением со сверхнизким усилием. Пружинная нагрузка увеличивается автоматически за счет передовой автономной сервосистемы. Результат лучше чувствуется на ощупь, оптимальный комфорт чувствуется даже при частом переключении передач (например, при езде по городу) или при длительных поездках. Когда заднее колесо выдает обратный крутящий момент, тот же механизм снижает давление на диски сцепления и приводит в действие направляющий башмак, тем самым обеспечивая устойчивость хвостовой части при активном переключении на пониженную передачу.

Выхлопные каналы с поперечным сечением 50-52 мм являются частью системы 2-1-2, спроектированной с двумя цилиндрами одинаковой длины с целью максимально увеличить мощность и эффективность ее выдачи. Каждый цилиндр этой системы оснащен карбидным датчиком для автономной и оптимальной заправки.

Непрерывные инвестиции Ducati в качество и надежность означают, что установленный в Monster 1200 двигатель Testastretta 11° DS редко нуждается в обслуживании: регулировка клапанов теперь необходима через каждые 30 000 км (18 000 миль).

Рама
Установленный в Monster 1200 двигатель функционирует как силовой элемент, а рама Trellis крепится к головкам блока цилиндров, что является концепцией, впервые примененной на заводском мотоцикле в рамках проекта Panigale. Эта конфигурация дает очень компактную и легкую раму, а большое поперечное сечение труб обеспечивает высокую прочность на кручение и превосходные динамические характеристики мотоцикла. Monster 1200 также может похвастаться совершенно новым более «мускулистым» маятником и компактной колесной базой в 1485 мм.

Изменений претерпела также непосредственно крепящаяся к двигателю нижняя опорная рама с задним сиденьем, чтобы обеспечить компактную конструкцию с отдельными подножками для пассажиров. Эти подножки для пассажиров расположены отдельно от подножек мотоциклиста, чтобы обеспечить дополнительную свободу движения в спортивном режиме езды. Крепления подножек для пассажиров и мотоциклиста выполнены из штампованного алюминия, а сами подножки из алюминия. Чтобы подчеркнуть спортивную родословную Monster, на подножках мотоциклиста также имеются алюминиевые подпяточники.

Подвеска
Monster 1200 располагает полностью регулируемой 43-миллиметровой вилкой Kayaba спереди, а амортизатор Sachs сзади имеет устройство регулировки пружинной нагрузки и обратного хода рессоры. Monster 1200 S, в свою очередь, оснащен 48-миллиметровой полностью регулируемой вилкой с оловянным покрытием и амортизатором от Öhlins. Работающий в связке с прогрессивной тягой задний амортизатор крепится одним концом непосредственно к головке блока вертикальных цилиндров, а другим концом к одностороннему маятнику из штампованного алюминия. Monster 1200 располагает амортизатором Sachs, в то время как на Monster 1200 S использует полностью регулируемый амортизатор Öhlins.

Шины и диски
Monster 1200 оснащен легкими 10-спицевыми легкосплавными дисками Panigale 3,5″ x 17″ спереди и 6,0″ x 17″ сзади, в то время как Monster 1200 S располагает дисками с Y-образными спицами, которые претерпели тонкую дополнительную механическую обработку. Более того, диски на S-версии имеют эксклюзивную графику в виде литеры «S», чтобы подчеркнуть гоночный характер мотоцикла. На обеих моделях используются двухкомпонентные шины Pirelli DIABLO ROSSO™ III – 120/70 спереди и 190/55 сзади, – которые сочетают в себе прочность, увеличивающую пробег, и обеспечивают прочное сцепление с дорогой даже при крутых поворотах. Эти высококачественные шины воплощают в жизнь технологию увеличения площади контакта Pirelli (EPT), чтобы максимально увеличить площадь сцепления вне зависимости от угла наклона, а также функциональную схему протектора (FGD) для оптимального сцепления с влажным дорожным покрытием.

Тормозная система
Спереди у Monster 1200 на 320-миллиметровых дисках установлены спаренные 4-поршневые радиальные суппорты моноблока M4.32 от Brembo, в то время как на 330-миллиметровых дисках Monster 1200 S имеются суппорты моноблока M50 от Brembo (аналогичные компоненты используются у Panigale). Обе модели оснащены радиальными насосами переднего тормоза с отдельными резервуарами; один задний 245-миллиметровый диск сжимается суппортом от Brembo, который оснащен агломерированными высокоэффективными тормозными колодками. Эти компоненты обеспечивают превосходное торможение, что всегда было отличительной особенностью Ducati.

Пакет безопасности Ducati (DSP)
Пакет безопасности Ducati (DSP) установлен как на стандартной модели Monster 1200, так и на версии S мотоцикла Monster 1200, которая за счет инерциального измерительного блока (IMU) и АБС 9.1MP Cornering от Bosch, антипробуксовочной системы (DTC) и системы контроля подъема на заднее колесо (DWC) от Ducati обеспечивает оптимальные ходовые качества, оптимизирует управление и гарантирует высокий уровень безопасности езды.

Система АБС Cornering от Bosch
Monster 1200 может похвастаться тормозной системой Brembo с АБС 9.1MP Cornering от Bosch; последняя располагает инерциальным измерительным блоком (IMU) для оптимизации торможения переднего и заднего колеса даже в критических ситуациях и при крутом угле наклона мотоцикла. Благодаря взаимодействию со всеми режимами езды система предлагает решения, которые подходят под любой стиль езды, ситуацию и условие.

Система имеет три различных уровня вмешательства. Уровень 1 обеспечивает максимальную производительность от спортивной езды, отключает функцию обнаружения подъема заднего колеса и позволяет заднему колесу выполнять занос при торможении (АБС в этом случае применяется только для переднего колеса). Уровень 2 обеспечивает баланс между передней и задней частями: при отключенной функции обнаружения подъема заднего колеса применяется функция движения на повороте (Cornering) в режиме спортивной езды. Уровень 3 оптимизирует торможение: применяются функции обнаружения подъема заднего колеса и движения на повороте для обеспечения максимальной безопасности.

При этом функцию АБС можно полностью отключить в любом режиме езды с помощью приборной панели с сохранением и восстановлением настроек при следующем зажигании.

Антипробуксовочная система Ducati (DTC)
Эта система используется для обнаружения и дальнейшего безопасного управления пробуксовкой заднего колеса, повышая эффективность и активную безопасность мотоцикла. На Monster установлена последняя версия программного обеспечения DTC, чтобы обеспечить оптимальный безупречный отклик на опережение зажигания. С помощью этой системы мотоциклист может выбрать восемь различных профилей, каждый из которых откалиброван для обеспечения допуска пробуксовки заднего колеса в зависимости от прогрессивных уровней навыков езды и состояния дороги (от одного до восьми). Уровень 1 минимизирует вмешательство системы, а уровень 8 обеспечивает максимальную тягу на мокрой поверхности дороги. Ducati предусмотрела уровни DTC для каждого из трех режимов езды; все они могут быть индивидуализированы в зависимости от предпочтений мотоциклиста и сохранены в индивидуальных настройках меню. Функцию DTC можно отключить в любом режиме езды и включить при последующем зажигании.

Система контроля подъема на заднее колесо (DWC)
Monster 1200 оснащен 8-уровневой системой контроля подъема на заднее колесо (DWC). Эта система используется для анализа состояния езды на заднем колесе мотоцикла для соответствующей регулировки крутящего момента и мощности, чтобы обеспечить максимальное безопасное ускорение без несоответствий в настройке. Равно как и DTC, эта функция располагает 8 различными настройками, доступными для применения во всех режимах езды.

Режимы езды Ducati
В мотоциклах Ducati можно установить различные предварительно установленные режимы для оптимальной езды на мотоцикле в зависимости от индивидуальных предпочтений в езде и состояния дороги. Monster 1200 имеет три режима езды (спорт, туризм и город), каждый из которых запрограммирован на взаимодействие с электронной системой управления двигателем и уровнями вмешательства АБС, DTC и DWC. Имеющиеся режимы являются результатом синтеза передовых технологий. Если режимы езды можно переключать на ходу, индивидуализированные настройки АБС, DTC и DWC можно корректировать только в состоянии покоя при закрытой дроссельной заслонке.

Спорт
В спорт-режиме можно развить мощность двигателя до 150 л.с. с прямым откликом электронного управления дроссельной заслонкой, минимальным вмешательством DTC (уровень 3) и высокой эффективностью торможения АБС (уровень 2); в этом режиме отключена функция обнаружения подъема заднего колеса и включена функция DWC (уровень 3).

Туризм
В режиме Туризм мощность двигателя можно развить до 150 л.с. с прогрессивным откликом электронного управления дроссельной заслонкой, усиленным вмешательством DTC (уровень 4), включенными функцией обнаружения подъема заднего колеса и функцией DWC (уровень 5).

Город
В режиме городской езды можно развить мощность двигателя до 100 л.с. с прогрессивным откликом электронного управления дроссельной заслонкой, еще более усиленным вмешательством DTC (уровень 6), включенными функцией обнаружения подъема заднего колеса и функцией DWC для максимальной устойчивости при торможении с помощью АБС (уровень 7).

Приборная панель с цветным ЖК-индикатором
Приборная панель Monster 1200 оснащена цветным ЖК-индикатором последнего поколения. Индикатор располагает тремя различными конфигурациями (Core, Full и Track), каждая из которых предназначена для отображения информации, которая оптимально подходит для определенных условий езды. При всех трех конфигурациях экрана отображается используемая в настоящий момент передача.

В режиме городской езды индикатор принимает конфигурацию Core, чтобы минимизировать объем отображаемых данных, что оптимально подходит для этого типа езды. Наиболее наглядной информацией является скорость мотоцикла, отображаемая по центру индикатора, а выбранная передача отображается справа. В режиме туристической езды индикатор полностью изменяется и переходит на полную конфигурацию для отображения как можно большего объема полезной информации о путешествии. В режиме спортивной езды индикатор принимает конфигурацию Track для отображения только той информации, которая относится к этому типу езды. В этой конфигурации графическое изображение тахометра выглядит в стиле супербайка.

Приборная панель с ЖК-индикатором Monster 1200 может быть индивидуализирована, а мотоциклист может выбрать режим индикации для любого режима езды.

Фара головного света и указатели поворота
Фара головного света Monster 1200 представляет собой очень мощный галогенный источник света с подковообразными боковыми светодиодными указателями поворота. Фара на Monster 1200 S располагает светодиодной системой дневных ходовых огней (ДХО) для обеспечения превосходной видимости мотоцикла в дневное время суток. Сзади у обеих моделей используется полностью светодиодное освещение (фонарь тормоза и фонарь заднего хода). У версии S на указателях поворота также применяется технология светодиодного освещения.

Кроме того, Monster 1200 оснащен функцией аварийной световой сигнализации, активируемой нажатием и удерживанием левого индикатора в течение четырех секунд.

Open Dag (голл. открытый день)

Не помню как я нашел Дукати роад-шоу. Скорее всего попалась на глаза очередная эффектная фотка нового Монстра и я сподвигнулся пойти глянуть на сайте, а там реклама дня открытых дверей и демо райдов. Покликал, нашел дилера поближе. Записаться заранее нельзя было — только на месте. Ну как повезет.
Заранее стал отпрашиваться у семьи смыться на второй Пасхальный день, и мне таки сделали одолжение. Ура! Продержался субботу-воскресенье и в понедельник уже снились ужасы, что я проспал и на часах уже час дня :). Но, к счастью, это осталось только сном и в реальности я проснулся очень даже вовремя.

Начало было в 11 (на самом деле первые заезды были с 11-ти, а не открытие — это я промахнулся). Ради такого события я даже, в кои веки, одел кожу (вроде обещали потепление), и поехал, как я думал, к открытию (времени открытия не было указано, только начало заездов — чисто итальянская пунктуальность? :)). Ехал по памяти и даже, в кои веки, не промахнулся. В конце, правда, стоял временный указатель на «Ducati Demo Dag» — не ошибешься!

На месте, понятное дело, еле приткнулся, надо было просто нагло ставится вдоль дороги, хотя желтая Хонда странно бы смотрелась в толпе разношерстных (как правило красных) Дукати. Сам дилер MotoPuro мелкий, буквально пару мотоциклов внутри, хотя и не без приколов — на почетном стенде стоял Elite II (Seconda Versione) «всего» за 29950 евро ;).

Первым делом ищем тент с записью. Вроде очередь небольшая. Но, как оказалось, все время на пару часов наперед уже расписано (по крайней мере на Монстров и, как потом выяснилось, нового Diavel’а). Ладно, все-таки записываемся на Монстра. «Вам 1200 (135 л.с.) или 1200S (145 л.с.)? » Если есть два варианта, то выбор прост — конечно 1200S (первая мысль — она еще и спрашивает :))! Хотя и не думаю, что очень почувствую «лишние» 10 лошадок, но, как говорится, «гулять так гулять». И тут первое разочарование — ждать два часа. Грррр. Ладно, «а шо у вас еще есть?». Еще второе разочарование — можно выбрать максимум два! Во гады. Ну ладно, из того что было до этого времени, разумным выбором показалась только Мультистрада через полчаса. Имя записали, потом дали «бамажку» для заполнения, а чтобы мало не показалось, еще потом «вткнули» iPad для заполнения формуляра (как потом оказалось для получения newsletter’а — какого только спама Гугл не фильтровал еще в моем инбоксе :)).

Пока гулял, присмотрелся к формату мероприятия. В отличие от демо-дней Suzuki или BMW на руки не просто выдается ключ с просьбой вернуть через 20-30 минут. Здесь все желающие были поделены на группки и каждая стартовала «организованной гурьбой» одновременно, следуя за ведущим из числа организаторов, сзади замыкающий тоже из организаторов, соответственно, «пас» отстающих.

Группы меняются каждые 30 минут (эффективная езда порядка 20 минут). Мне пришлось ехать и вторым и предпоследним и, надо сказать, (пред-)замыкающим гораздо лучше — есть возможность ехать более расслаблено, без толпы и отстать-рвануть если есть желание. Ведущий же все время подтормаживал (кроме поворотов, в которых он практически ложился на асфальт и уходил от меня в точку :)) и сзади все время висела толпа из Монстров, Диавела, Хайпермотард и кучки Панигейлов ;). Неудобно однака!

Видео старта очередного заезда

Ducati Multistrada 1200s

Итак, заветный ключик в руке (надо сказать выглядит как-будто от машины, с убирающимся «жалом» и кнопкой для «выкидывания»), идем к мотоциклу. Только тут я понимаю что это 1200S, а не простой, хотя и без кофров. Ну и ладно. Заодно подготовимся морально к Монстру :). Вообще говоря, Мультистрада — странный зверь. Это если бы Феррари решила сделать внедорожник. Вроде как и не Феррари, а вроде как и не… Морская свинка в общем. Понятно, что дизайнеры постарались, мордаха выдает спортивные «итальянские» черты, но идейно странно. Ладно, на самом деле, первая же лажа у меня случилась с ключом. Я решил его воткнуть. Э-э-э-э. Плохая идея. Его некуда втыкать. Во мне тут же разгадали «чайника» и подошли с разьяснениями. В общем прячем ключик в карман (в голове вспышкой проносится «Приус» :)) и спокойненько жмем стартер (насколько я помню БЕЗ выжимания сцепления, это меня потом подвело на Монстре). Экран оживает и чудо итальянской мототехники начинает бассовито тарахтеть. Кста, уши я заткнул затычками, потому как не было никакого желания добавить к гамме ощущений (временную) глухоту от десятка Дукати впереди, тем более, что все очень активно желали послушать голос своего «коня» при оборотах повыше. Надо отдать должное — звук был отличный! Все-таки есть в этом что-то этакое… оперное 🙂

Первые впечатления от Мультистрады оказались достаточно приятные. Руки «раскинуты» не так широко как на Гусе, сидушка нареканий не вызывает, коробка приятная, мягкая, движок не пытается заглохнуть, как некоторые. Даже вибрация показалась достаточно мягкой, а не «молоточной» как на Гусе. Ну да ладно. Стартуем, поддаю газу… аааа! Как он тянет! Иптить. Причем по всему диапазону! Переключаемся (мягенько) на вторую — несемся дальше! Вот же, адвенчур, а веселый! Повороты проходим средне-легко, скорее всего сказывается не такой широкий руль, но особых нареканий нет. При этом в последующих (чуть более затяжных) поворотах очень ощутимо проявился пульсирующий характер двигателя. Забавно. Как-то читал, что многие считают это очень правильным подходом, но после рядных четверок ощущений в пятой точке явно добавилось. Торможение тоже очень эффективное (Хондовский литр в сравнении показался потом никаким :)). При этом звук просто песня! От него одного можно получить удовольствие! Вот что не выяснил — это на каком уровне было выставлено сидение, но ноги еле доставали (непривычно при 182 «до холки»). С другой стороны для такого мотоцикла вполне оправдано — на то он и (типа) внедорожник, чтобы быть высоким. Вот что точно озадачило — так это то, что я на ходу не «нащупал» ногой тормоз. По привычке основное усилие рукой, и немного добавляю задний, но тут «лапки» заднего тормоза под ногой не оказалось. Вернее, потом при рассмотрении он таки был, но по эргономике явно не на том же месте, где у японцев и немцев :).

Инструментальный блок я особо на ходу не рассматривал. Большой обычный LCD экран с большими цифрами, хотя и прорисован довольно тонкими линиями (почему-то я ожидал чего-то «солиднее»), читался сносно, но за скоростью я не следил, больше ориентировался на темп группы. Глянул мельком только при выезде на автобан, извините, автостраду :), цифру 160 было видно замечательно :). Кста, разгон — это песня. Движок тянет ровно, без рывков, уверенно и без напряга. В первый раз я почувствовал двух-цилиндровик, который так отлично себя ведет. Переключение передач дает ощутимую разницу (на CBF’е это скорее формальность с небольшим сбавлением оборотов, если только не крутить до 9000 ;)). На той же автостраде я немного разочаровался — чувствовалась приличная турбуленция и руль начало дергать из стороны в сторону. Не ожидал я такого от большого «адвенчура». При этом ветровое стекло функцию свою старалось выполнить, но большого удовольствия от него я не получил. Совсем без защиты на монстре было и то веселее.

После конфуза с ключом, ожидания от эргономики были большие, но тут ждало легкое разочарование. Кнопка включения поворотников конкретно пластиковая, без никакого фидбека. Типа, ткнул слева-справа — включил. Ни тебе клика, ни движения. Еще в добавок сверху присобачена кнопка выключения (внимание!) совмещенная с переключением режимов езды. Дурная идея. И так непонятно выключил или нет, так еще и режимы езды постоянно переключиться норовят. Чтобы реально переключить надо подержать пару секунд, но если случайно нажал высвечивается меню и только через какое-то время пропадает. Обалденая идея. Руки такому дизайнеру бы повтыкать. Где включается-выключается подогрев, который кто-то услужливо до меня включил, я на ходу не выяснил, решил, что потерплю, хотя зачем подогрев в +18 непонятно.

По приезду сдаем ключ, заполняем формуляр с отзывом и ждем следующего заезда.

Из отрицательных впечатлений только то, что руки за неполные полчаса успели слегка занеметь :(. Явно вибрации для меня не вариант. Обидно, но должен же быть хоть какой-то повод смотреть дальше :).

p.s. Оригинальные записи делал на телефоне (Samsung S2 по причине того, что в нем лучше чем в iPhone камера), но приложение Notes решило ничего не сохранять и пришлось переписывать по памяти.

Ducati Monster 1200s

Итак, после часа ожидания, я таки получил ключ от цели моего визита — Ducati Monster 1200s. Вот и посмотрим каков «на вкус» один из лучших нейкедов. Надо сказать, что в данном случае рекламные фотографии выглядят лучше, чем аппарат на самом деле. Причина скорее всего в «диминитивном» размере по сравнению с той же Мультистрадой. Хотя движок тот же, но все остальное отличается коренным образом. Но обо всем по порядку.

Ключ оказался совершено обычным, даже скучно после Multistrada’овского high-tech’а. Вставляем, поворачиваем. Вах-мать-мать. Елка новогодняя просто — лампочки по бокам LCD блока переливаются волной вверх-вниз, потом «волна» по дисплею. Просто игрушка, а не dashboard. Ладно. Сам дисплей LCD, но с более прогрессивной отражающей поверхностью чем в Multistrada, соответственно смотрится более современным. Заводим. Заводим я сказал. «А шо такое»? И тут мелькает мысль — может ему сцепление выжать? Угу. «Шо ж вы все последовательные такие?» Ладно, проехали. Поигрывание ручкой газа выдает еще одну «фичу» — полоски тахометра не просто показывается, а заодно и увеличивают цифру оборотов, т.е. при 3000 цифра «3» увеличивается в размере. Нда. На ходу очень важно, я бы сказал полностью бесполезно. Интересно, на кого это рассчитано? Другие режимы, кроме спорта, не пробовал — верю, что можно нарисовать что угодно, я не ради дисплея сел на Монстра. Покажите мне 145 лошадей! 😉

Посадка. Нда. Впереди «мотоцикла нет». Висим над фарой и «приборным экраном». После дорожника слегка непривычно. Посадка «слегка вперед» — так долго не просидишь (хм, а может это я просто конкретно привык к прямой дорожной посадке и расслабился?). Но в общем и целом терпимо, сидушка слегка треугольной формы, но полет нормальный. Втыкаем передачу. Ой. Ход передачи мелкий и мотоцикл дергается вперед. Хм, нервишки-с? Попытка вернуться в нейтраль и повторить попытку особым успехом не увенчалась. Сказал ехать — «ехай, неча перевтыкать передачи». Нда. Ну ладно. Первый пошел, я за ним. Это было не лучшее решение, как потом оказалось. Ведущий (в этот раз на мультистраде, до этого ехал на монстре) ехал быстро только в поворотах, в остальное время «тошнил» тихонько в ожидании отставших. В итоге удовольствия от езды я получил меньше, чем на Мультистраде, на которой я был предпоследним.

Еще о посадке. Во многих ревью народ жалуется на «удачно» расположение ножек пассажира, которые не дают поставить водителю ноги носками на подножки. Подтверждаю. «Низзя». Упираешься в пассажирские ножки. Или у них тест-пилоты все с 36м размером или… А если этого мало, то колени ощутимо упираются в довольно агрессивный рельеф бака, который имеет ярко выраженную Т-образную форму. Чтобы проснуться, наверное, ниче, но для постоянной езды спорное решение. Или все-таки 36 размер и 160 рост? ;). Ладно. Последний момент — это выхлопная труба, идущая вдоль правой ноги водителя. Она, конечно, прикрыта дырчато-ребристым чехлом, но идейно прижимать ногу к дышащей жаром трубе не кажется хорошим решением, по крайней мере я таким мазохизмом не страдаю. В общем пришлось закрыть глаза и поверить что «так и должно быть». Пропалин на коже вроде не осталось ;).

Перед выездом на автостраду мы… остановились. Часть группы не успела проехать на светофор и мы стали на выезде. Зато потом ведущий решил оторваться. Мы вылетели на прямую и «выровнялись» на 140 км/ч. Как тянет и поет при этом движок! Аааа! Полное ощущение полета. А еще при отсутствии ветрового стекла и обтекателя… Я уже забыл как это ощущается на «нейкеде» (в последний раз только в мотошколе ездил). Самое интересное, что ехать было гораздо спокойнее, чем на Мультистраде (хотя, может если ветровик поменять?), без намеков на турбулентность, хотя поток встречного воздуха очень явственно давал о себе знать, но без «вырывания рук» и прочих страхов. Вопрос в том что было бы после пары часов такой езды (поехал ли я бы во Францию так :)), но это не стихия Монстра.

Стихия началась после того как мы свернули на дорожки поменьше. Ха, все повороты как созданы для такого аппарата. Наклоны, повороты — это его. Все просто до безобразия. Нету большой махины, которую нужно «ложить» в поворот — он сам в него «падает». В общем перед глазами узкие итальянские улочки. Самое оно. Все время не покидало странное ощущения «приземленности» после дорожников.

Общие ощущения очень забавные, но без переизбытка эмоций. В полную силу удовольствие получить не получилось в силу непривычки к мотоциклу. Коробка слегка странная, нету четкости, короткие «жесткие» передачи, тонкий намек на агрессивную езду, но на каждый день может быть «занадто».

Экран оказался достаточно читаемым (может потому что был перед самым носом ;)), рефлекторное покрытие помогает читаемости. Кнопки переключения поворотников те же, что и на Мультистраде, т.е. никакого фидбека и лишнее переключение. При этом ВЕСЬ экран показывает какую-то невообразимую менюшку, которую, как ни странно, разглядывать на ходу особого желания не было, но, как следствие, скорости после поворотов я видеть не мог. Очччень спорное решение. После приезда руки предательски занемели еще больше, хотя на ходу это не сильно ощущалось.

Вот еще вспомнилось. На обоих мотоциклах «нога» боковой стойки длиная и довольно примитивно исполнена — без «лапок» для удобства зацепления ногой и довольно слабо подпружинена. И если на Мультистраде это еще можно объяснить утилитарностью, то на Монстре это выглядит не совсем в тему. На Хонде и то солиднее. А это между прочим «ипонский ширпотреб» за полцены Мультистрады! Мелочь, но из таких мелочей создается общее впечатление.

По приезду мой коллега, между делом тоже приехавший на демо день, услужливо сделал фотку, пока у меня в распоряжении еще был монстро-ключ ;). Сам он потом с большим энтузиазмом рассказывал про поездку на Хайпермотарде, но кроме того, что он постоянно становился на заднее колесо, толком я ничего не узнал ;). Вывод — игрушка игрушкой ;).

Дальше повторное заполнение анкеты, в которой я честно указал, что интересовался больше Монстром, чем Мультистрадой и расставление оценок. В обоих случаях из нареканий я поставил только удобство водителя из-за вибраций на руле, приборов и переключателей.

Послесловие

Общее ощущение отличное. Музыка выхлопных и характерное Дукатиевское «цокание» движков как бальзам на душу, хотя на ходу «затычки» в уши просто обязательны для сохранения хотя бы подобия слуха. Рядные четверки гостей типа меня звучали как детское пианино на концерте классической музыки ;)). Из недостатков для меня — дрожь мои руки явно не переносят (немеют), соответственно, особо долго не покатаешься. Но это надо еще подтвердить. Почти все модели можно взять на прокат «всего» за 120 евро в день. Но если очень хочется сделать себе подарок — то почему бы и нет собстна ;). Ну а если совсем денег некуда девать, то есть много вариантов типа Дрим Тура.

После пары дней остывания и переосознания, я с удивлением понял, что в результате анкету я заполнил неправильно! Монстр-монстром, а впечатление оставила таки Мультистрада. Большой мот с отличным Testastretta 11 L-Twin движком на 150 лошадей, очень практично и при этом с большой долей fun’а. Цена вопроса, конечно, совсем «недецкая» (от 23 тыс евро за Туринг), но вполне сравнимая с конкурентами в этом классе, как говорится, «а шо вы хотели?».

Рубрики: Мотоспорт

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *