Формула успеха: Как Kers и DRS изменили «Формулу-1″

  • Опубликовано в рубрике: Автомобили, Прочее, Технологии в спорте
  • Дата публикации: 3 Декабрь 2012

«Формула-1″ — это автоспорт, который развивается на инновационных решениях. В данный момент наиболее обсуждаемыми в «Формуле-1″ являются технологии Kers и DRS.

Система восстановления кинетической энергии (Kers) сохраняет энергию, когда машина тормозит, в специальном аккумуляторе, чтобы затем водитель мог ее использовать в гонке.

Система DRS — система регулирования заднего антикрыла — открывает заднее антикрыло, чтобы увеличить скорость болида на прямой.

Но в таком быстро развивающемся виде спорта как «Формула-1″ любая новая технология должна сначала доказать свою пригодность для того, чтобы окончательно закрепиться в автоспорте. Так было с Kers и DRS.

Cистема Kers

Технология Kers стала применяться в «Формуле-1″ в 2009 году для того, чтобы увеличить количество обгонов. Нажимая специальную кнопку, гонщики могут получать ускорение в 80 лошадиных сил в течение 6,7 секунды на каждом круге.

Преимущество для гонщиков — увеличение мощности на 10%, что приводит к увеличению скорости на 0,4 секунды на каждом круге.

Но у технологии Кers есть еще одна очень важная особенность. Kers можно смело называть «зеленой» технологией, потому что она помогает использовать два вида энергии во время гонки. Таким образом, болиды «Формулы-1″ можно считать гибридными.

«Эффективность расхода топлива — главная цель всех производителей автомобилей. Об этом стоит задуматься и в «Формуле-1″, — говорит технический директор команды «Лотус» Джеймс Аллисон.

Когда система была впервые использована, не все ее поддержали. В частности «Феррари» и поставщик двигателей «Мерседес» были против.

Система Kers — которая стоит от 25 до 40 млн. долларов — была слишком дорогой в период, когда все команды пытались снизить расходы из-за влияния мирового экономического кризиса.

Почему перчатки такие большие?

Все механики и маршалы гонки носят толстые изолирующие перчатки, которые выдерживают 1000 вольт напряжения. Данная мера безопасности была принята после того, как механик команды «БМВ-Заубер» был госпитализирован после удара током в 2009 году из-за введения системы Kers.

Более того, новое оборудование оказалось довольно тяжелым. Система Kers весит около 30 кг и некоторым высоким гонщикам, например Роберту Кубице, пришлось сесть на диету, чтобы уменьшить общий вес болида. Кстати на тот момент существовал предел веса болида, поэтому некоторые команды просто не могли установить эту систему на свои болиды.

После испытательного сезона, в котором далеко не все команды применили новую технологию, в 2010 году Kers не использовалась в гонках вообще.

«В «Формуле-1″ рассматривается обычно не столько стоимость проекта, а его общая польза», — объясняет Джанлука Писанело. — «Когда технология стала применяться снова, то максимальный предела веса болида был увеличен до 640 кг. Kers действительно принесла много мощности, поэтому все команды стали использовать новую технологию чаще.»

Похоже, что у технологии Kers в «Формуле-1″ большое будущее. В 2014 году вступят в силу новые правила, в частности команды должны будут использовать энергосберегающие двигатели с турбо-наддувом, а система Kers должна стать в два раза мощнее.

Система DRS

Система DRS была введена в 2010 году, чтобы сделать «Формулу-1″ интереснее для зрителей.

Главная идея использования DRS — увеличить количество обгонов. Статистика доказывает успешность использования DRS. Например, на Гран-при Испании в 2008-2010 году в среднем было два обгона за гонку, но после введения DRS в 2011 году на этом же гран-при состоялся 51 обгон (из них 29 благодаря DRS).

Гонщики активируют DRS, нажимая специальную кнопку на руле — после этого открывается верхний закрылок на заднем антикрыле.

Крыло пропускает воздух и скорость машины на прямой значительно увеличивается.

Во время гонки DRS может быть активирован только, если пилот находится на расстоянии одной секунды от болида, едущего впереди. Более того, на трассе всегда есть только один участок (как правило, длинная прямая), на котором можно использовать DRS.

Использовать DRS можно сколько угодно во время практики и квалификации. Не всем гонщикам это нравится. Дело в том, что сложно спрогнозировать как будет ехать болид с открытым антикрылом на поворотах. Приходится рисковать. Многие пилоты считают, что было бы правильно сделать только определенные участки, где можно использовать DRS.

На самом деле, системой DRS далеко не все довольны. Многие утверждают, что водителям все меньше и меньше нужно мастерство, потому что есть быстрый болид и технологии, которые позволяют легко обгонять соперников на трассе.

Бывший инженер команды «Джордан» Гари Андерсон говорит: «Это искусственный обгон. Мы могли бы смотреть «Формулу-1″ сейчас и без DRS, потому что в командах подобраны более менее равные гонщики.»

Что дальше?

Инновации — это будущее «Формулы-1″. Например, в 1962 году в гонках использовались монококовые шасси, в 1968 — аэродинамические, а в 1981 — шасси из углеродных волокон.

«Формуле-1″ приходиться развиваться. Если вдруг одна команда остановится хотя бы на две недели. То она сильно отстанет от других.

Почему в Формуле-1 нужно запретить DRS …

Болельщики Ф-1 часами способны спорить о моторах, поведении гонщиков на трассе, качестве телетрансляций – этот список бесконечен. А что насчет DRS?

Перед сезоном-2011 ФИА объявила о введении системы DRS, облегчающей пилоту задачу обгона. Несмотря на то что сезон-2010 вышел на загляденье (перед последней гонкой на титул претендовали сразу четверо гонщиков), в федерации решили, что поклонники с радостью воспримут идею DRS, суть которой в том, что преследующий соперника пилот в специально отведенной зоне может по нажатию кнопки перенастроить заднее антикрыло и за счет этого ускориться на прямой на 15, а то и на 20 километров в час.

На первый взгляд, система справилась со своими функциями. В 2010-м было зафиксировано 452 обгона, а в 2011-м этот показатель увеличился до 821. Рекорд же был поставлен в 2012-м: 870 обгонов, хотя в минувшем сезоне было всего на четыре обгона меньше.

Льюис Хэмилтон и Дженсон Баттон. (Photo by Mark Thompson/Getty Images)

Но это если не вдаваться суть происходящего. «Хардкорные» фанаты сразу же предали DRS анафеме. Новичкам же, которые только начинали интересоваться в Ф-1, было тяжело объяснить, по какой именно причине пилот обходит своего соперника: то ли за счет мастерства, то ли за счет преимущества в технике, то ли за счет этой самой DRS.

В последнее время дебаты вокруг пресловутой системы вспыхнули с новой силой – во многом благодаря чемпиону Ф-1 1997 года Жаку Вильневу. Канадец, в частности, напомнил, что обратной стороной увеличения обгонов является то, что мы не помним ни один из них в отдельности. Боссы автоспорта, по мнению Жака, слишком уж буквально восприняли стремление болельщиков видеть большее количество обгонов.

«Ф-1 пошла по неверному пути, когда прислушалась к болельщикам, – заявлял он. – Что я должен сделать, услышав это? Оснастить машину DRS. Таким образом мы получаем сотни обгонов. Но назовите мне хотя бы один запомнившийся вам обгон в эпоху DRS. У вас ничего не получится. Пилот фактически не принимает никакого участия в обгоне».

Вильнев зачастую изрекает довольно спорные вещи, но в этом с ним нельзя не согласиться. По-хорошему, какие обгоны за последние шесть лет можно вспомнить? Ферстаппен – Наср в Спа, Уэббер – Алонсо там же, Риккардо – Феттель в Монце, ну и Хэмилтон – Алонсо на Нюрбургринге. В то же время в прежнюю эпоху запоминающиеся обгоны удавались пилотам гораздо чаще.

Взять хотя бы борьбу Михаэля Шумахера и Фернандо Алонсо в 2005-м на Гран-при Сан-Марино. В данном случае даже не важно (если отвлечься от болельщицких пристрастий), что никакого обгона там не было. Никакой DRS и других вспомогательных систем, сражение двух смелых мужчин. Факт в том, что Михаэль провисел у Фернандо на хвосте, не давая ему и зрителям ни секунды передышки. Неужели было бы лучше, если бы немец прошел тогда испанца с помощью DRS?

Михаэль Шумахер преследует Фернандо Алонсо. (Photo by Vladimir Rys/Bongarts/Getty Images)

Классическая дуэль Жиля Вильнева и Рене Арну в Дижоне в 1979-м – это если совсем уж закопаться в историю. На протяжении нескольких кругов пилоты боролись на грани дозволенного и даже за ней, выдавливая друг друга с трассы. Впрочем, в те безумные времена это было в порядке вещей. Да и преследование Айртона Сенны, гнавшегося за Аленом Простом на протяжении 40 кругов на Судзуке в 1989-м, также считается одним из ярчайших событий того десятилетия. Невозможно было оторвать взгляд от битвы этих великолепных фехтовальщиков.

Падение интереса к Формуле-1 объясняется вовсе не тем, что в чемпионате третий год подряд доминирует одна команда. 30 лет назад доминировал Макларен, 25 – Уильямс. Но в то время пилоты просто обязаны были выкладываться на все сто, чтобы добиться результатов, и после гонки были истощены физически. Сейчас этого нет, и публике, у которой в мультимедийную эпоху есть масса других развлечений, куда труднее продать такой товар.

* * *

Почему мы решили рассмотреть тему DRS именно сейчас, хотя она уже давно набила всем оскомину? Проблема вот в чем. Одно дело, когда против системы высказывается Вильнев, человек, безусловно, уважаемый, но по большому счету, ни на что не влияющий. И совсем другое – когда в схожем ключе высказывается Росс Браун, который с недавних пор не просто титулованный руководитель команд Ф-1, но еще и правая рука нового генерального директора «больших призов» Чейза Кэри. Недавно в одном из интервью Браун заявил, что к 2018-му от DRS неплохо бы избавиться. А он слов на ветер не бросает.

Как работает система DRS и что в ней может сломаться?

По ходу Гран При Бахрейна на Ferrari F138 Фернандо Алонсо возникла довольно редкая проблема — при использовании системы DRS (Drag Reduction System — система снижения лобового сопротивления) на ранней стадии гонки подвижный элемент заднего антикрыла машины заклинило в открытом положении.

В боксах устранить проблему так и не смогли, из-за чего Фернандо пришлось заканчивать гонку, вовсе не используя эту систему.

Обычно DRS работает надежно. Единственным проблемным случаем, который приходит на память, было заклинившее антикрыло на Mercedes W03 Михаэля Шумахера на прошлогоднем Гран При Канады, из-за чего семикратному чемпиону мира пришлось сойти с дистанции.

Система снижения лобового сопротивления была представлена в Формуле 1 в 2011 году для оказания помощи при обгонах и пришла на смену запрещенной идее F-воздуховода. При определенных обстоятельствах гонщики имеют право открыть заднее антикрыло, создав зазор между плоскостями в 50 миллиметров. Это приводит к увеличению скорости машины на прямых, облегчая обгон впереди идущих пилотов.

Для активации системы DRS команды используют гидравлическую систаему автомобиля — специальный трубопровод проложен от коробки передач до приводного механизма заднего крыла.

С годами положение привода DRS и принцип его работы менялись. Изначально большинство команд располагали приводной механизм DRS в дополнительной средней стойке заднего антикрыла, и при открытии пластины привод просто толкал подвижный элемент вверх. Вскоре от этого отказались и стали размещать приводной механизм внутри гидравлического коллектора непосредственно над крылом. Такое его расположение позволило избавиться от нежелательного аэродинамического эффекта, создаваемого самим приводом.

Механизм, расположенный внутри коллектора, открывает плоскость крыла либо напрямую, либо через небольшой рычаг. Это делается для того, чтобы зазор между плоскостями крыла не превышал 50 мм, обозначенные в техническом регламенте.

Когда пилот активирует гидравлический привод DRS, тут же приводится в движение поршень, открывая подвижную часть антикрыла.

Когда гидравлическое давление ослабевает, в дело вступает аэродинамика, и давление воздуха закрывает крыло без помощи гидравлики.

В случае с F138 приводной механизм открывает крыло при помощи небольшого шарнира, примерно как на машине Lotus (на фото). Однако привод позволил подвижному элементу подняться слишком высоко, воздушный поток попал под пластину и довернул ее вверх, не позволив ей вернуться в первоначальное положение.

На первом пит-стопе Фернандо пластину легко вернули в исходную позицию, но на круге выезда из боксов случился рецидив. А поскольку во время пит-стопа этот механизм поменять невозможно, Алонсо был вынужден продолжать гонку без использования DRS.

Судя по всему, используемый в Ferrari механизм не способен предотвратить открытие антикрыла на величину, большую заданной.

Ограничитель открытия может быть установлен как на соединительном механизме, так и на самом гидравлическом приводе.

И хотя эта проблема возникает очень редко, в Ferrari перед Гран При Испании вынуждены будут исследовать свою систему DRS на случай повторения этой ситуации.

Рубрики: Мотоспорт

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *