Технические характеристики

Модель Kawasaki D-Tracker 250
Тип мотоцикла супермото (мотард)
Год выпуска 1999-по наст.вр.
Тип двигателя 1-цилиндровый, 4-тактный, DOHC
Рабочий объем 249 куб. см.
Охлаждение Жидкостное
Диаметр цилиндра / ход поршня 72 x 61,2 мм
Степень сжатия 11,0:1
Количество клапанов на цилиндр 4 клапана на цилиндр
Система подачи топлива карбюратор, 1х Keihin CVK34 (с 2008 г. — инжектор)
Тип зажигания электронное (с 2008 г. — цифровое)
Запуск электростартер
Максимальная мощность 29 л.с. при 9000 об/мин
Максимальный крутящий момент 25 Нм при 7000 об/мин
Коробка передач 6-ти ступенчатая
Тип привода цепь
Рама стальная полудуплексная
Передняя подвеска вилка перевернутого типа (регулировка сжатия и отбоя), ход — 231 мм
Задняя подвеска моноамортизатор с прогрессией Uni-Trak (регулировка сжатия и отбоя), ход — 205 мм
Размер передней шины 110/70-17
Размер задней шины 130/70-17
Передние тормоза Один диск 260 мм, 2-поршневой суппорт (с 2008 г. — 300 мм)
Задние тормоза Один диск 220 мм, 1-поршневой суппорт (с 2008 г. — 240 мм)
Длина мотоцикла 2065 мм
Ширина мотоцикла 790 мм
Высота мотоцикла 1175 мм
Высота по седлу 865 мм
Колесная база 1435 мм
Емкость бензобака 7,5 л (с 2008 г. — 7,7 л)
Максимальная скорость 145 км/ч
Разгон до 100 км/ч (0-100) 8 сек
Масса мотоцикла (сухая) 119 кг

>Расход топлива

Средний расход топлива на Kawasaki D-Tracker 250 составляет 4-5 л на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды.

>Цена

Стоимость Kawasaki D-Tracker 250 в хорошем техническом состоянии, с пробегом по РФ начинается примерно от 130 000 руб. за мотоцикл 1-го поколения.

Видео

  • Тест-драйв мотоцикла Kawasaki D-tracker 250.

Kawasaki D-Tracker 250 — современный мотард с отличной управляемостью, потрясающими ходовыми качествами и хищным дизайном. 249-кубовый двигатель жидкостного охлаждения, которым агрегатируется модель D-Tracker X, развивает 24 л.с. мощности при 9000 оборотов в минуту, а предельный крутящий момент в 21 Hm достигается на 7000 об/мин. В отличие от своего предшественника, D-Tracker X имеет улучшенные экологические показатели. Передняя вилка «перевертыш» D-Tracker X, а также задний маятник с моноамортизатором рассчитаны на эксплуатацию в любых условиях, начиная от ровного асфальтированного покрытия и заканчивая легким бездорожьем.

Небольшой вес (всего 138 кг в снаряженном состоянии) в сочетании с удобной прямой посадкой райдера обеспечили D-Tracker X замечательной управляемостью. Высочайший уровень безопасности D-Tracker X достигаеться за счет высокопроизводительной тормозной системы состоящей из 240-мм плавающего переднего диска лепесткового типа с гидравлическим двухпоршневым суппортом и 190-мм лепесткового диска с 1-поршневым суппортом в задней части.

иммобилайзер, который доказывает, что не все хорошее должно быть дорогими.

Предыдущий пост выявил интерес к тех стороне моего «трактора», так что надо расписать:)

Этот мотоцикл выпуска 2002г. Был очень рад этому факту потому что в 2003 их производство перенесли в тайланд. Когда я его покупал, то заранее знал о родовой болячке – хронически залипшие в разомкнутом положении термотелюхи в радиаторах. Одна отвечает за включение вентилятора, вторая за включение индикации перегрева(110 градусов). По сему меня мучила жуткая параноя. Друг с которым мы осматривали его перед покупкой сказал –»не парся, у меня был такой мотор, хрен ты его перегреешь».
Дабы со временем параноя не прогрессировала, провод идущий на правую банку радиатора был заземлен на раму и вентилятор включался с поворотом ключа. Естественно нашлись великие знатоки которые начали рассказывать ужастики про скорую кончину аккумулятора. Угу, щазз, два раза:)
Первое на что я обратил внимение когда сел на мот так это то что у него самая мягкая сидуха в классе. На моте можно прожить день с утра до глубокой ночи не слезая и не мучиться последствиями если не ехать 300 км с пассажиркой. 2й номер на этом моторе не уместен. Нет, конечно подкинуть в пределах города девочку ввесом в 50 кило не проблема. Все остальные варианты не фонтан. Возможно это индивидуально, но у меня от невозможности сменить позу долгое время при езде по длинным прямикам начинала уставать поясница + давали о себе знать несимметрично расположенные подножки. Пассажирки этого не замечают, но при этом слегка съезжают на сидухе в бок и это напрягает. Впрочем если задаться целью то их можно переделать.
Но к черту пассажиров. Этот мот не для дальнобойного парного туризма:) Если едешь один то все становится на свои места – посадка удобная, руки не нагружены, возможность ехать стоя, съехать назад по сидухе очень помогают на дальняках. Дальняк в моем понимании 500 км. Больше можно но не хочется. На вторую половину сидухи можно прикрутить рюкзак так чтоб упираться в него спиной черепахи и получается вообще очень удобное кресло:) Зачем я столько говорю про «дальняки»? Потому что в городе и на лайт-оффроад покатухах про эргономику сказать нечего – все там где должно быть, ничего не напряает.
Мотор. Это отдельная песня. Двухвальная 250ка крутится до 10500 оборотов, макс мощность где-то в районе 7к. На деле мотор весело крутится до 9 тысяч осмысленно, дальше безсмысленно:) По началу приятно удивляло торможение мотора при сбросе газа после 2хтактника. Небольшие вибрации моноцилиндра присутствуют, но ни сколько не не прягают. Скорее носят информационный характер. Коробка достаточно короткая, но никто из тех кто катался на этом мотоцикле не раздражался по этому поводу, а я еще больше укоротил ее сменив 39ю заднюю звезду на 48ю. Думал что если не понравится то отыграю передней, но так и оставил. Первая цепь умерла после мойки под давлением и была с успехом заменена на ИЖовскую. Это было временное решение, но как оказалось вполне жизнеспособное. Ижовская безсальниковая цепь давала ощущение прироста мощности и ее можно мыть керхером, купать в болоте и абсолютно не париться на этот счет – стоимость цепи 10 евро а ходит она 2-3к. Потом я уже имея в запасе новый комплект цепь-звезды на в хлам замученных звездах откатал 4 ижовские цепи.

Подвески. 43мм вилка с регулировкой компрессии работает замечательно как на обычном вилочном масле так и на декстроне(разницы вообще никакой). Сальники стоят 15 евро и поменять их дело 1,5 часов с перекурами и кофе. Возможно мне и не пришлось бы их менять если б я не влетел в здоровенную яму зимой. Летом это вилку не смущало. Про задний аморт сказать толком нечего – отлично работает и не вызывает желания вооружаться отверткой для регулировки компрессии и отскока. Стоковые пружины расчитаны на комфортную городскую эксплуатацию, но никак не на кроссовые трамплины. Хотя должен заметить что единственное жесткое приземление с 1,5м на плоскость не вызвало пробоя подвесок – по сантиметру хода еще оставалось.
Свет/приборка. Свет есть. Дальний хорош, а ближний… ну как сказать? Он эндурный:) То есть за городом можно ехать по темноте 100, но ямы заметить не успеваешь. Правда это и не надо – вилка вывозит из самых неприятных ситуаций.
Приборка показывает время, скорость, пробег общий и дневной. С приборкой у меня не сложилось с самого начала. Впрочем это не впервой. Хз почему, но всякая моя техника пытается мне насолить с помощью этого девайса. На великах велокомпы регулярно улетали в мир иной, рвались провода; на мопеде приборка вообще не была осмысленной штукой – откручиваешь ручку и стрелка упирается в 60кмч на середине разгона, а на «тракторе» магнит спидометра доставил головняк когда при установке колеса я неправильно его поставил и отломал «уши». Заказал новый, аккуратно поставил, но через 300 км он точно так же поломался. По сему была куплена афтермаркет приборка trailtech vapor. Приятная белая подсветка и набор функций которой радуют до сих пор. Спидометр с програмируемым радиусом колеса, 2 тахометра, 2 програмируемых блинкера, счетчики пробега, температура антифриза(датчик в комплекте), часы, секундомер, максимальные показатели скорости/температуры/оборотов на редкость доставляют.
Тормоза. Вот тут и сказалось оффроадное прошлое этого байка. Передний 250мм диск с дешевой машинкой и резиновым шлангом – просто грусть и печаль. Резиновый шланг сразу был заменен на армированный, машинка на радиальную от кавы Z1000. В планах была установка 320мм сковородки, но в таком случае накрываются зимние покатушки. С тех времен когда я катался на великке у меня осталась привычка тормозить одним пальцем. Как оказалось неплохая привычка. С 250мм диском заблокировать переднее колесо одним пальцем на оффроаде или просто скользком покрытии сложно и это радовало. Задний тормоз работает прогнозируемо и педаль имеет достаточный ход до блокировки. После 2х зим в посадочном месте оси тормозной педали скопилась хорошая жменя мелко перетертой ржавчины и задний тормоз заклинило. Это и было единственной проблемой зимней эксплуатации.
Заявленный вес в 120кг я проверять не стал, но снял родную 2х-тонную банку глушителя с 1см выходным отверстием и поставил стоковую титановую от R1 (на этом спорте 2 такие банки). Кроме веса к родному глушителю была еще одна претензия – он очень тихий. То есть если стоишь в междурядье и не можешь проехать, то зачастую можно порычать и народ подвинется, а с родным глушителем это не пройдет – его просто не слышно в машине с закрытыми окнами. Банка от Эрки дала довольно приятный и не громкий звук. То есть появился некий баланс между слышимостью на дороге и спокойствием совести, когда в 3 ночи едешь между домами. Эти манипуляции с выхлопной не повлияли на расход тк я сознательно не занимался раздушкой мотора про всем правилам. Главным душителем этого мотора является шноркель – воздухозаборник находящийся ессно под сидухой и сделанный так что мотоцикл можно утопить по приборку в болото и последнее место которое намокнет будет воздушный фильтр.
Родной железный и довольно тяжелый руль заменил на алюминевый и чуть более широкий. Так же была установлена защита ручек(must have!) и подогрев рук.
Откатав лето на николаевском картодроме мотор начал хавать масло. Желание расточить мотор до 331 ссм или хоть установить комплект поршневой от klx300r который становится на этот мотор как родной т.к. он и есть родной переросло в ближайшую перспективу, но тут меня ждал облом. Запасшись баблом я отдал мотор в дефектовку и начал копать еbay. Через день получил от механика вердикт – масло жрет из-за высохших маслосъемных колпачков, износ цилиндра –одна сотка(при сервис лимите в одну десятую), овала в цилиндре нет. В итоге я отделался отдраиванием поршня и клапанов от нагара, заменой сальников клапанов и кольцами. Возможно что сыграла свою роль моя паранойя – масло я меняю раз в 1,5-2 тысячи(благо его там аж 1,2 литра), а может как раз то что я его не раздушивал по впуску-топливу.
В заключение хочу сказать что за 3 года у меня не было ни одного раза когда мотоцикл не завелся по существенным причинам(перекрытый бензокран и пережатый топливный шланг не считаем)
ЗыЖ Товарищи из Кавасаки! С вас бутылка:)

Немного истории D tracker 250

Модель начала выпускаться с 1999 года. По сути, это тот же Kawasaki KLX 250, но с более мощными колёсами, жёсткой подвеской и усиленным передним тормозом.

Kawasaki KLX 250 – 1997 год выпуска. Kawasaki D-Tracker 250 – 1997 года выпуска.

  • Отличительной чертой мотоцикла является одноцилиндровый четырёхтактный двигатель, оснащённый системой жидкостного охлаждения, объёмом 249 кубов.
  • Мощность «Кавы» небольшая — всего 30 лошадиных сил. Но этого вполне достаточно для «покатушек» по ночному городу.

С 2003 года производство мотоциклов было перенесено в Таиланд.

Особенности

Ездить на этом легком мотарде по городу – одно удовольствие.

D-Tracker открывает для своего владельца совершенно иные горизонты. Это отличный вариант для передвижения по городским улицам. Благодаря компактным размерам и достаточной кубатуре Кавасаки уверенно чувствует себя на городских улицах и не задерживается в пробках.

Превосходно сложённый, городской пижон, отличается манёвренностью и простотой управления.

D-Tracker Х

После обновления мотоцикл получил острое крыло.

Совместно с KLX 250 производитель обновил и его ближайшего родственника — D-Tracker Х.

Если раньше он выглядел практически так же, как и KLX 250, то теперь отличия видны на переднем крыле. Изменилось и цветовое исполнение мотоцикла. Так, короткое и острое крыло байка триколорной расцветки придают дизайну стильный и динамичный вид.

Фото: Kawasaki D Tracker 250 (2008 год выпуска) в деталях

Вид со стороны глушителя. Вид со стороны цепи. Левая сторона двигателя. Вид сверху. Переднее крыло. Переднее колесо. Воздухозаборник радиатора. Заднее колесо. Правая сторона двигателя.

Kawasaki D-Tracker 250 не оставит равнодушным никого. Ну, разве только тех, кто привык выжимать по полной. Это оптимальный вариант для тех, кто предпочитает выезжать из дома за 15 минут до начала рабочего дня — мотоцикл не позволит задержаться в пробке, уверенно преодолевая городской трафик.

Характеристика Параметр
Тип мотоцикла супермото (мотард)
Год выпуска 1998+
Тип двигателя 1-цилиндровый, 4-тактный
Рабочий объем 249 куб. см.
Охлаждение Жидкостное
Диаметр цилиндра / ход поршня 72 x 61,2 мм
Степень сжатия 11,0:1
Количество клапанов на цилиндр 4 клапана, DOHC
Система подачи топлива карбюратор, 1х Keihin CVK34 — 1998-2007, KLX250SF
инжектор, 1x Keihin 34 mm — 2008+ (D-Tracker X)
Тип зажигания CDI
Запуск электростартер
Максимальная мощность 30 л.с. при 8500 об/мин — 1998-2007
23 л.с. при 8500 об/мин — 2008+ (D-Tracker X)
Максимальный крутящий момент 25,5 Нм при 7500 об/мин — 1998-2007
21 Нм при 6500 об/мин — 2008+ (D-Tracker X)
Коробка передач 6-ти ступенчатая
Тип привода цепь
Рама стальная полудуплексная
Передняя подвеска 43 мм вилка перевернутого типа, ход — 230 мм
Задняя подвеска маятниковая Uni-Trak с моноамортизатором, ход — 205 мм
Размер передней шины 110/70-17
Размер задней шины 130/70-17
Передние тормоза Один диск 260 мм, 2-поршневой суппорт (300 мм — 2008+)
Задние тормоза Один диск 220 мм, 1-поршневой суппорт (240 мм — 2008 +)
Габаритные размеры (ДхШхВ) 2065x790x1175 мм — 1998-2007
2130x795x1140 мм — 2008+ (D-Tracker X)
Высота по седлу 865 мм — 1998-2007
860 мм — 2008+ (D-Tracker X)
Колесная база 1435 мм — 1998-2007
1420 мм — 2008+ (D-Tracker X)
Емкость бензобака 8,0 л (с 2008 г. — 7,7 л)
7,5 л — японские версии (1998-2007)
Максимальная скорость 145 км/ч
Разгон до 100 км/ч (0-100) 8 сек
Масса мотоцикла (снаряженная) 128 кг — 1998-2007
137 кг — 2008+ (D-Tracker X)

  • Одноцилиндровый двигатель обеспечивает достаточную тягу даже на низких оборотах.
  • Максимальной скорости — 149 км/час вполне достаточно для того, чтобы успеть повсюду. Комфортная скорость — 120 км/час.
  • Тормозные диски останавливают мотоцикл за считанные секунды.
  • 17-дюймовые мотардовые колёса снабжены усиленными тормозными дисками, что обеспечивает дополнительную безопасность вождения.

На заднем крыле есть мини-сумка для инструментов или документов.

Уверенное поддержание скорости и аккуратный разгон — всё это заслуга 30 лошадок, которые бодро везут своего хозяина.

Зауженные шасси позволяют ловко маневрировать между автомобилями, которые надолго застряли в городских пробках — ловко прошивает их, как шмель на утреннем лугу.

Подвеска

Покупая этот супермото нужно помнить, что это не настоящий кроссовый мотоцикл. По хорошей грязи он не проедет, а увязнет в ней.

Отдельного внимания заслуживает подвеска мотоцикла — она стала чуть жёстче. Благодаря тому качеству даже лежачие полицейские не чувствуются на средней скорости. По пересечённой местности и разбитым дорогам мотоцикл «ходит» также легко и непринуждённо. Единственное, чего стоит опасаться на дороге, так это больших ям — с ними 17-дюймовые колёса не справятся.

Несмотря на то, что мотоцикл может разогнаться до 145–150 км/час, рисковать не стоит, поскольку после того, как стрелка спидометра покажет 130 км/час, Kawasaki D Tracker 250 начинает сильно терять в устойчивости.

Тюнинг

Приборка мотарда 2008 года выпуска. Приборка мотарда 2011 года выпуска.

Первое, что нуждается в тюнинге, это модернизированное крыло. Хоть смотрится оно и стильно, практичной стороны в нём почти нет.

При плохой погоде капли дождя от колеса долетают до верхней фары, что неэстетично отображается на внешнем виде крыла. Приборная панель в ночное время подсвечивается красивым голубым оттенком.

Седло – вполне «сносное бревно», одному ездить можно достаточно комфортно и даже можно «подкинуть» пассажира на небольшое расстояние.

На пассажирском месте сидится вполне удобно. За счёт сбалансированного центра тяжести мотоцикл ведёт себя ещё более устойчивей.

Охлаждение двигателя

Стоит обратить внимание на систему жидкостного охлаждения двигателя — она настолько гармонично сконструирована, что даже в жару пилот сможет спокойно передвигаться на дальние расстояния. Хотя мотоцикл, в принципе, для дальнобоя не предназначен. Шестиступенчатая коробка передач предоставляет возможность совершения различных манёвров на дороге.

Ещё один положительный момент: производители позаботились об увеличении срока службы алюминиевого цилиндра. Он покрыт специальным составом, который надёжно предохраняет его от повреждений и обеспечивает более плотное сцепление поршня с цилиндром.

Выводы

Подводя итоги, хочется ещё раз обратить внимание на сочетание технических характеристик, ценовой диапазон и особенности управления.

Проще говоря, Kawasaki D Tracker 250 — это именно то, что нужно для начинающих байкеров и тех, кто просто ищет комфортное средство передвижения в условиях городской черты.

Все случилось еще прошлой зимой, когда я понял: хочу открыть категорию и водить мотоцикл. Выбор модели особо остро не стоял: я студент, поэтому все накопления ограничивались 130-140 тысячами на мотоцикл и еще 50 на экипировку и приведение в порядок мотоцикла, если понадобится. Да и мотоцикл был бы моим первым, поэтому было решено выбирать из эндуро или мотардов на 250 кубиков. Говорят, это самое то для новичка.
Изначально очень хотел эндуро в силу большей универсальности, ездил смотреть разные Хонды XR и Ямахи TTR (они у меня были фаворитами), также, конечно, рассматривал Suzuki Djebel, но огромный объем его топливного бака мне был не нужен и эстетически меня не устраивал. В Ямахе ТТР же меня отталкивал возраст — мотоцикл был бы почти моим ровесником 🙂 Kawasaki KLX не очень хотелось рассматривать из-за водяного охлаждения, которое, как мне казалось, лишь усложняет конструкцию двигателя (и вместе с тем его обслуживание) и снижает надежность.
Однажды попалась одна очень неплохая Хонда XR в подходящей мне версии R (не Baja), но я замешкал и она быстро ушла. Потом очень долго ничего стоящего не попадалось, и я все-таки начал посматривать в сторону Kawasaki D-Tracker, поскольку было одно очень вкусное предложение, но очень дорогое. Время шло, я уже почти отучился с инструктором на юбре, да и апрель перевалил за середину, а я был еще без мотоцикла. И вдруг я созрел, поскольку понял, что дальше ждать бессмысленно: сезон начинается, нормальных мотоциклов больше не появится, а если и появится, то по неподъемной цене.
И вот одним крайне жарким апрельским днем — солнце припекало знатно, весна прямо чувствовалась повсюду — я стоял на остановке, дожидаясь маршрутки. Тот самый дорогущий Д-Трекер, который я все-таки решил поглядеть, находился где-то за городом, в подмосковной деревне, поэтому путь был неблизкий.

Он был совсем таким же, как на фото в объявлении. Весь желтый, очень задорный и яркий, высокий, с провисшей цепью. Мотоцикл был, как мне показалось, действительно отличным, владелец заменил после зимней спячки аккумулятор и быстро его завел. Пока мот прогревался, я осматривал его, упорно отгоняя от себя мысли о покупке этого чуда — все-таки очень сильно выбивалась из бюджета эта штуковина, как минимум на 20 тысяч. Самому мне было страшновато садиться на чужой мотоцикл (я к тому моменту имел опыт вождения лишь учебного юбра), поэтому тест-драйв решил не проводить. Однако потом я все-таки убедился в том, что мотоцикл едет, причем очень бодренько. Окончив осмотр и договорившись в случае чего созвониться, я побрел к остановке. Идти до нее было далеко (напомню, что дело было в подмосковье), поэтому, минут пять спустя меня догнал владелец на мотоцикле и предложил подбросить 🙂 На удивление, даже двух не самых легких мужиков желтый тянул очень резво (честно говоря, мне тогда динамика показалась просто адской, было очень страшно)

«Хватит заниматься самообманом, это мой мотоцикл. Надо брать, прока не поздно!», — сказал я себе тем вечером. Мотоцикл и правда был в хорошем техническом состоянии, насколько я мог судить тогда. С техникой я всегда был скорее на «ты», чем на «вы», но с мотоцкилами дела не имел, как и вообще с авто- мототранспортными средствами. Однако это не помешало мне основательно подготовиться к проверке технического состоянии будущего зверя, за что спасибо интернету. Так вот, в желтом я был уверен почти полностью, т.к. при осмотре проверил все, что было в мосих силах. Не понравилась убитая цепь, но расходники не сильно волновали — это дело наживное.
Через неделю я уже стал обладателем довольно свеженького Suzuki 250 SB 2004 года выпуска ярко-желтого цвета. Это тот же самый Kawasaki D-Tracker, только с надписью Сзуки. Насколько я понимаю, у них там договор: Кава производила KLX 400, который на самом деле DR-Z 400, а Сузуки выпускала кавасачий Трекер. Поскольку бюрократию никто не отменял, прав у меня еще не было (получить заветную карточку у меня получилось только к концу июля), и мотоцикл первую половину лета по большей части простоял в гараже. Соит заметить, что езда без прав — тот еще адреналин 🙂
Начну с главного: хотелось купить эндуро, а получилось купить мотард. И я ничуть не жалею, что так сложилось. Под мой сценарий использования мотард подходит отлично (почти): мне требуется быстро добраться до универа по пробкам, доехать до дачи (километров 50), съездить куда-нибудь отдохнуть и просто получить удовольствие от поездок. В общем, сплошная асфальтовая эксплуатация. На бездорожье я выезжаю крайне редко, исключительно ради баловства. Мотард не очень подходит для дальних путешествий, поскольку сказывается узкое сиденье (однажды, проехав за день около 350 км, мой зад стал по-настоящему железным), его легкость и малая мощность двигателя тоже некстати — на просторном шоссе иногда хочется поддать хотя бы до 150-160 км/ч, а моя Кава начинает жалобно гудеть уже приблизительно на 130 км/ч 🙂 Стараюсь его не мучать.

Мотоцикл надежный. Тут ничем не удивлю. Работает так, как и должен работать, заводится всегда. Однажды, правда, произошел курьезный случай. Погожим летним днем решил прокатиться в область и оказался где-то близ города Верея. Тихонько катясь через поле по дороге, въехал в колею и завалился на бок. Мот, понятное дело, заглох. Подняв его, поправив сумку на баке, нажимаю на кнопку запуска и… ничего. Передергиваю ключ, нажимаю кнопку еще раз. В сердце екнуло. «Доигрался.., — подумал я — не заводится!». До города было километров 10-15, а до дома и все 120, и я уже начал осознавать масштабы задницы, в которой оказался. Но вдруг меня осенило: мотоцикл стоит на передаче! Садовая голова! Поставил на нейтраль и счастливый покатил дальше. Мои надуманные опасения по поводу
обслуживания мотоцикла с водяным охлаждением не подтвердились. Никаких проблем это не вызывает, а мощности (насколько я понимаю) по сравнению с одинаковыми по объему воздушками дает больше. Падений у меня было не очень много, и все на довольно небольших скоростях, так что радиотор не пострадал.

Мотоцикл резвый. Поначалу он казался вообще каким-то слишком мощным, но по мере улучшения навыка вождения довольно быстро это ощущение пропало. Конечно, как на дырзете или ктм все время провести в вертикальном положении не удастся, однако уйти со светофора на заднем — запросто (при должном умении). Еще резвее удалось сделать мотоцикл благодаря замене звезд (пришлось их поменять вместе с цепью, при покупке был готов к этому), после замены звезд со стандартных 14-39 зубьев на 14-42 динамика заметно возросла, а максималка уменьшилась не очень сильно.
Обслуживать Каву легко, что актуально для новичка. Масло тут, в отличие от той же Хонды XR, заливается сразу в картер, а не через раму, поэтому его замена предельно легка. Нужно лишь открутить болт на днище и снять крышку, скрывающую маслофильтр. Однажды засопливилось одно из перьев вилки, чем я был очень опечален. Понимал, что требуется поменять сальник, но очень боялся разбирать агрегат — вдруг не соберу обратно? Осознавая, что капает как раз с той стороны, с которой находится передний тормоз, я просмотрел с десяток видео о разборе вилок перевернутого типа, постарался визуально все запомнить и приступил. Провозился я около 5 часов и вернулся домой счастливый, весь в вилочном масле 🙂

Даже не знаю, что добавить еще — мотоцикл отличный и мне очень нравится, это настоящий прошиватель городских пробок, на который еще можно и прикрепить сумку и отправиться в не слишком далекое путешествие. Правда, без особого комфорта. Именно это, равно как и осознание того, что хочется побольше мощи, вынуждают этой зимой c сожалением продать желтого друга и думать о чем-то более кубатурном. Естественно, это тоже будет мотард, ведь в удовольствии объехать пробку по трамвайным путям, погонять по лесу или лестницам я себе отказывать не собираюсь 🙂 Сейчас рассматриваю Ямаху XT660X или Сузуки DR-Z. Хочется, конечно, Ямаху, как более комфортную и более приспособленную для дальних поездок.

Рубрики: Мотоспорт

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *