Чемпионат мира по автогонкам на выносливость

Чемпионат мира по автогонкам на выносливость

Категория

Прототипы Ле-Мана, Gran Turismo

Дебют

Поставщики шин

Michelin, Dunlop

Действующий чемпион

Тимо Бернхард
Эрл Бамбер
Брендон Хартли

Действующая команда-чемпион

LMP1: Porsche LMP Team
LMP2: Vaillante Rebellion
GTE-Pro: AF Corse
GTE-Am: Aston Martin Racing

Официальный сайт

Текущий сезон

Чемпионат мира по автогонкам на выносливость (англ. FIA World Endurance Championship, FIA WEC) — международное спортивное соревнование, организованное Западным автомобильным клубом и санкционированное Международной автомобильной федерацией. Чемпионат стал преемником Межконтинентального кубка Ле-Мана, проводимого в 2010-2011 годах, и первым мировым чемпионатом по автогонкам на выносливость после упразднения в 1992 году Чемпионата мира среди спортивных автомобилей. Название World Endurance Championship использовалось ФИА в 1981-1985 года.

Отличительной особенностью чемпионата является его проведение сразу в четырёх классах: двух классах спортпрототипов и двух классах автомобилей Gran Turismo. Чемпионский титул разыгрывается среди заводских команд спортпрототипов и автомобилей Gran Turismo, а также их гонщиков, среди остальных команд и гонщиков разыгрываются кубки и трофеи.

Формат

Чемпионат мира по автогонкам на выносливость в целом унаследовал формат Межконтинентального кубка Ле-Мана. Он состоит из восьми гонок, проводимых по всему миру, включая 24 часа Ле-Мана, продолжительностью не менее 6 часов. Календарь включает пять гонок в Европе, одну в Америке и две в Азии. Соревнования проводятся в четырёх классах автомобилей: двух классах спортпрототипов (LMP1 и LMP2) и двух классах автомобилей Gran Turismo (LMGTE Pro, где выступают только профессиональные гонщики, и LMGTE Am, где требуется наличие в команде одного гонщика-любителя).

В сезоне 2018-2019 годов разыгрываются следующие титулы на основании набранных в ходе сезона очков:

  • чемпионат в классе LMP1 в командном зачёте;
  • чемпионат в категории спортпрототипов в личном зачёте;
  • чемпионат мира в категории Gran Turismo в личном зачёте и зачёте автопроизводителей;
  • трофей в классе LMP2 в личном и командном зачёте;
  • трофей в классе LMGTE Am в личном и командном зачёте;

В чемпионате используется система начисления очков, аналогичная применяемой в других гоночных серия под эгидой FIA. Очки начисляются за первые десять мест по схеме 25-18-15-12-10-8-6-4-2-1. За 11-е место и ниже начисляется 0,5 очка, за победу в квалификации — 1 очко. За результаты, показанные в гонке в Ле-Мане, очки начисляются в полуторном (в 2012-2017 — двойном) размере.

Появление гонки

Первой гонкой WEC, будучи в неофициальном статусе, стал Кубок Ле-Мана 2010 года. Сегодня состав соревнования включает 9 гоночных сессий на 9 различных трассах по всему миру. Сессия длится 6 часов, исключение составляет марафонская гонка суточной протяженностью в Ле-Мане. Пилотам требуется преодолеть максимальное количество кругов в течении 6-часового испытания.


Из 9-ти трасс чемпионата 4 расположены в Европе, 3 в Азии, 2 принимает Америка. Победителем гонки считается команда, автомобиль которой проехал большее количество кругов за отведенное время. Правила соревнований предполагают наличие 2-3 гонщиков поочередно сменяющих друг-друга. Четкие условия длительности нахождение одного водителя за рулем определены только для 24-часового марафона Ле-Ман – не более 4 часов подряд, всего 14 . Предписана возможность смены пилотов, дозаправки, пит-стопов. Принять участие могут команды любой страны, главный фактор – спортивный болид (классы: спортпрототип, Gran Turismo), соответствующий техническим правилам. Нарушения регламента караются дисквалификацией.

Отличительные черты

В WEC используют спортпрототипы LMP1/LMP2 и автомобили Gran Turismo.


В рамках этапа соревнуются одновременно 4 класса с разной мощностью и техническими характеристиками:

  • Спортпрототип «старшего класса» LMP1 и «младшего» LMP2;
  • Спорткар класса Gran Turismo LM GTE Pro и LM GTE Am.

Гонка на выносливость это испытание для всех участников состязания (гонщиков, технического персонала) и только слаженная командная работа с четким соблюдением требований позволяет добиться долгожданной победы.


Техрегламент и используемая техника

  • допускается использование биотоплива;
  • возможно применение кокпита открытой и закрытой конструкции;
  • кабина предусматривает место второго пилота;
  • размер, максимум: 2000 мм х 1030 мм х 4650 мм (Д*Ш*В);
  • скрытые кузовом механические узлы.

Указанные требования выполняются участниками всех классов.


Гоночные автомобили представлены болидами класса Grand Turismo и спроектированные специально для участия в гонках спортпрототипами LMP 1 (более выносливые), и LMP 2. Главное отличие от GT-болидов – отсутствие омологационной партии и стиль кузова закрывающий колеса. Дополнительно они оснащены двухместной кабиной и системой освещения для ночной гонки.




Параметры LMP 1

  • вес болида – минимум 900 кг;
  • не ограниченное количество цилиндров;
  • диаметр колес – 16 дюймов;
  • ограничения у 6-ти цилиндровых ДВС объемом в 6000 см3
  • без наддувый ДВС – 5500 см3;
  • объем баков: бензин – 75 л, дизельное топливо – 65 л;
  • наличие нагнетателя либо турбокомпрессора снижают конечный объем: бензиновый<4000 см3, дизельный – <5500 см3;
  • допустимое давление турбины двигателя: бензин – 1,5 бар; дизель – 3 бар.


Параметры LMP 2

  • участие заводских команд запрещено;
  • вес болида – минимум 900 кг;
  • максимально допустимое количество цилиндров – 8;
  • использование турбокомпрессора либо нагнетателя разрешено исключительно на бензиновых 6-ти цилиндровых ДВС объемом 2000 см3;
  • объем двигателя – 4000 см3;
  • объем топливного бака – 80 л;
  • диаметр колес – 14 дюймов.


Gran turismo Pro/Am

  • В составе команды LM GTE Pro участвуют гонщики-профессионалы.
  • Экипаж команды серии LM GTE Am состоит минимум из одного гонщика в статусе «любитель».



Чемпионат мира по гонкам на выносливость в Себринге: на разогреве у младшей серии

На американской трассе Себринг, что во Флориде, прошел уникальный марафонский уик-энд. Причем шестой этап «суперсезона» в чемпионате мира FIA WEC (1000 миль Себринга) приходился на пятницу и оказался лишь аперитивом к главному блюду — знаменитому 12-часовому марафону, который ныне входит в календарь местного чемпионата IMSA.

Так уж получилось, что сегодня перипетии борьбы в формально более крупном турнире вызывают куда меньший интерес, чем сражения в национальном американском первенстве. Даже на фоне того, что творилось в предшественнике FIA WEC в последний год его существования (1992-й), нынешний вариант марафонского чемпионата мира выглядит весьма бледно. Кое-как держит марку лишь кузовной класс GTE-Pro, при этом количество конструкторов (шасси или двигателей), участвующих во всех зачетах первенства планеты, сократилось с двадцати (2010 год) до 11. А вот в чемпионате IMSA только в старшей категории DPi (перелицованные шасси LMP2 с разнообразными двигателями) соревнуются такие производители, как Cadillac, Acura, Mazda и Nissan!

Организаторы FIA WEC никак не могут согласовать детали регламента на сезон-2020. Теперь они решили допускать в высший класс технику, построенную на базе серийных «гиперкаров», а не только прототипы, стилизованные под дорожную продукцию

Разумеется, не вина заводской команды Toyota в том, что результаты гонок FIA WEC стали столь предсказуемыми. Как минимум прошлогодний Ле-Ман доказал, что, несмотря на отсутствие конкуренции, японский коллектив идет в темпе порой даже выше того, который требовался бы для былого сражения с Audi или Porsche. Правда, узнает об этом лишь тот болельщик, который обратится к данным за прошлые сезоны и сравнит их с нынешними показателями. Если же читать только заголовки новостей, то картина для неосведомленного болельщика вырисовывается безрадостная: в топовом классе LMP1 в США вновь победил экипаж Фернандо Алонсо, который уверенным шагом идет к титулу.

На легендарной трассе в Себринге, куда чемпионат мира вернулся впервые с 2012 года, преимущество заводского прототипа Toyota TS050 заведомо очевиднее. Дорожное покрытие там, похоже, не ремонтировали с прошлого века, из-за чего вся трасса покрыта сетью мелких трещин и ямок. Трясет на них так, что 12-часовой гонки с лихвой хватает для проверки всей машины на прочность перед суточным марафоном в Ле-Мане. Если испытание стиральной доской Себринга техника проходит, то и по ходу главной гонки сезона проблем с надежностью возникнуть не должно. И есть основания полагать, что единственный заводской прототип проглатывает эти неровности с куда большим аппетитом, чем его частные собратья.

В Тойоте, конечно, всех секретов своего шасси не раскрывают, но доподлинно известно, что все заводчане в LMP1 проводили исследования в области «взаимосвязанной» подвески (FRIC, front-rear interconnected) и инертеров (J-damper), которые, в отличие от Формулы-1, в старших прототипах не запрещены. Сложная подвеска, все хитрости которой недоступны частникам, позволяет TS050 чувствовать себя на тряском Себринге очень уверенно. Причем пик конструкторской деятельности с этой подвеской пришелся на недавнюю эру Porsche, когда чемпионат мира в США уже не приезжал. Стоит ли удивляться, что сейчас Фернандо Алонсо с легкостью, на три—четыре секунды, побил старые рекорды круга, установленные и в FIA WEC (Audi R18, Марсель Фасслер), и в американской серии ALMS (Peugeot 908, Себастьен Бурдэ).

В гонке, как обычно, заводчане сражались в своей собственной лиге. Вопрос о победителе был снят, когда Хосе-Марии Лопесу пришлось уходить с трассы, избегая столкновения с одним из Астонов категории GTE. Из-за прогулки по зоне безопасности на Тойоте №7 оказалось немного повреждено днище — на ремонт в непривычных условиях (зона обслуживания отделена бетонной стеной, а сами гаражи располагаются в паддоке) ушло достаточно времени, чтобы экипаж потерял всякую надежду нагнать Алонсо, Кадзуки Накадзиму и Себастьена Буэми. Ну а ливень, обрушившийся на трассу незадолго до финиша, лишь завизировал окончательный расклад, при котором победители получили солидный куш: за успех в десятичасовом марафоне начислялось больше очков, чем на обычном этапе FIA WEC.

Прототип Toyota TS050 с легкостью перебил достижения прошлых лет. Все идет к тому, что этот тип машин так и останется самым быстрым в истории, так как технический регламент FIA WEC 2020 года предполагает резкое снижение их темпа

Среди частников ни один из экипажей не провел «чистой» гонки. По чистой скорости быстрейшими были представители команды Rebellion — молодой Тома Лоран, лучший из частников, оказался в двух секундах позади заводчан по средней скорости на круге. При этом другой экипаж швейцарского коллектива свернул на ремонт генератора на первых же минутах гонки. Маттиас Беш после продолжительной остановки бросился наверстывать упущенное и поначалу преуспел: из-за проблем у конкурентов его трио вышло на третью позицию. Однако затем уже немец стал антигероем, попав в аварию и открыв путь на подиум экипажу российской команды SMP Racing.

Прототип Oreca R13 был быстрым, но из-за ошибок и технических неисправностей экипаж команды Rebellion оказался за пределами подиума

Лучшим по средней скорости в нем оказался Михаил Алешин, но и москвич уступал примерно секунду с круга быстрейшему частнику, Лорану. Двукратный чемпион мира Брендон Хартли, который заменял за рулем прототипа BR1 Дженсона Баттона (британец отправился на тесты японского чемпионата Super GT), проехал в одном темпе с Виталием Петровым и с ходу попал на подиум. Более того, Хартли стал единственным из 11 гонщиков, принявших участие и в «1000 милях», и в «12 часах Себринга», кому удалось финишировать в первой тройке дважды! В чемпионате IMSA Брендон ехал на родственном BR1 прототипе Dallara-Cadillac — и тоже впервые. А вот вторая машина SMP Racing на сей раз до финиша в чемпионате мира не добралась: Егор Оруджев, шедший третьим, потерял управление, когда перед ним внезапно замедлился еще один автомобиль BR1, американской команды DragonSpeed.

В сражении двух оставшихся частных шасси категории LMP1 машины BR1 оказались успешнее

К слову, и без того куцый пелотон прототипов старшего класса LMP1 в США еще немного поредел: команда Kolles, разругавшись с поставщиками двигателей Nissan-Cosworth, решила перейти на моторы Gibson, но не успела подготовить машину к гонке. Впрочем, только самые преданные болельщики австрийского коллектива заметили его отсутствие на трассе.

Команда Jota Sport продолжила громить соперников в категории LMP2

В классе LMP2, который усилиями организаторов чемпионата мира превратился в эдакий монокубок производителя шасси Oreca, продолжает царствовать команда Jota, защищающая цвета китайской заявки Jackie Chan DC Racing. Коллектив Джеки Чана выиграл уже пять этапов из шести! Кроме него и дружины Signatech Alpine (читай — та же Oreca), на подиум никто почти и не попадает. Правда, Jackie Chan DC Racing лишилась своего малайзийского экипажа, наделавшего до этого немало шума: у его спонсоров возникли проблемы. Однако заменившие азиатов европейцы — гонщик-любитель Дэвид Хайнемайер-Хэнсон, дебютант LMP2 Джордан Кинг и единственный профи Уилл Стивенс — добыли для китайской команды очередную победу! Что, впрочем, говорит не только об их высоком классе, но и об уровне конкуренции в зачете, который когда-то был ареной самых упорных сражений. На сей раз только в самом начале какое-то подобие интриги внес Ник де Врис, на своем прототипе Dallara прошивший пелотон, однако затем у команды Team Racing Nederland по традиции случились технические неполадки — и голландский экипаж выбыл из весьма узкого круга претендентов на подиум.

В LMP2 запрещена реклама автомобильных производителей. Странным образом сие не касается марки Alpine — хотя на самом деле это все то же шасси Oreca, переименованное как раз в рекламных целях

Гонка в Себринге помогла напрямую сравнить два, казалось бы, одинаковых класса GTE — в чемпионате WEC и первенстве IMSA. Вот только разница в «балансе» и составе шин Michelin оказалась такой, что условно «старшие» заводчане заочно уступили представителям национального чемпионата почти полторы секунды с круга!

Старт гонки. Большинство прототипов уже скрылись из виду — на заднем фоне маячит лишь желтая Dallara Ника де Вриса, готовая к своему будущему прорыву и провалу

А еще в ход «кузовной» гонки FIA WEC, которая, как обычно, отличалась весьма плотными сражениями, вмешалась непогода. Шедшая к победе команда BMW решила подстраховаться и поставила на финальном пит-стопе полностью дождевые шины. А вот в Porsche рискнули и сделали ставку на промежуточные покрышки. Ливень после этого случился нешуточный, но Джанмария Бруни успел-таки извлечь выгоду от такого выбора, опередив соперников до того, как гонку возглавил автомобиль безопасности, вышедший на трассу после аварии одного из прототипов. Таким образом, итальянец все же добыл вожделенную победу за рулем Porsche. Дело в том, что Бруни долгое время защищал цвета команды Ferrari, но решил перейти в стан к ее злейшим врагам, когда Вайсзах выступал в LMP1 и у гонщиков из категории GT была реальная возможность продвинуться на самый верх по марафонской лестнице. Сейчас, увы, такой опции уже нет.

В Porsche рискнули под дождем — и выиграли!

К тому, что весь пелотон суперкаров едет почти всю гонку как спрессованная упаковка шпрот, отношение может быть разное. Ведь сегодня участвующие в чемпионате мира машины практически лишены каких-то особенностей характера! Да, новым болельщикам смотреть куда интереснее, когда получилась куча-мала, чем следить, как одно купе круг за кругом «откусывает» преимущество, заработанное другим в иных условиях и на иной тактике. Но такое по-настоящему марафонское развитие борьбы на трассе осталось в прошлом. При этом нужно понимать, что любое заигрывание с темой зрелищности чревато экспоненциальным ростом количества абсурдных с точки зрения спорта мер, призванных эту самую зрелищность повысить.

Команда BMW продвигает свою идею для обновленного регламента IMSA, ведущий класс которого с 2023 года может быть приглашен на этапы FIA WEC. Баварцы предлагают использовать требования чемпионата DTM, дополнительно оснастив стандартизированные силуэты системой рекуперации энергии

Когда-то, году в 2009-м, на волне роста популярности класса GT3, в Ле-Мане на папке с регламентом клялись, что у них-то никакого «баланса» быть не может: мол, неспортивно это. Прошло время, о старых обетах все позабыли, и теперь уже эта практика готова добраться даже до ведущего класса. Сейчас, в рамках «эквивалентности технологий» (EoT), оставшимся в LMP1 конструкторам еще дозволяется блеснуть идеей, которая теоретически может вывести их в лидеры. А вот при «балансе производительности» (BoP) исчезает какой-либо прок в технологических прорывах, подобных внедрению антикрыльев, граунд-эффекта, активной подвески или форкамерно-факельного зажигания. «Баланс» похож на некий социальный строй: ради зрелищности спортивные чиновники борются с теми, кто за счет ума и самоотдачи в нормальных условиях оказался бы далеко впереди. И конструкторам ничего не остается, кроме как втиснуться в прокрустово ложе серой с инженерной точки зрения шоу-массы. Правда, организаторы не учитывают то, что своими телодвижениями они уже отпугнули некоторую часть болельщиков со стажем. А новые фанаты если и приходят на звуки шоу, то почти тут же наглядно демонстрируют принцип организации данных LIFO (last in, first out) и исчезают еще быстрее старожилов, найдя себе в дебрях интернета зрелище позабористее.

Команда Chevrolet вновь вышла на старт этапа чемпионата мира. Правда, в домашнем первенстве она выглядела все-таки посильнее

На этом фоне куда прагматичнее выглядит подход организаторов чемпионата IMSA, которые пытаются удержать под контролем запросы спонсоров на зрелищность. В первенстве есть и «баланс», но в более-менее понятной и логичной форме; есть разнообразие моторов и шасси, да и сами гонки проходят по классическому марафонскому сценарию, когда разные машины наглядно демонстрируют свои сильные и слабые стороны по ходу заезда. Порой бывают плотные сражения, но они происходят в основном тогда, когда соперников на трассе «пересекает» разная стратегия дозаправок и смен шин. Ну а для тех, кому интереснее куча-мала, есть свой зачет GTD — аналог GT3.

Гонщики заводских коллективов Ferrari и Aston Martin на сей раз в дележке мест на подиуме участия не принимали

Пользуясь случаем, перенять бы организаторам чемпионата FIA WEC у американцев эти методы управления, однако французы продолжают гнуть свою линию на эксклюзивность Ле-Мана. Впрочем, болельщикам не привыкать, что в истории главного кольцевого марафона планеты всегда были взлеты и падения. И сейчас, после увлекательных баталий и настоящего сражения технологий недавнего прошлого, нам просто предстоит запастись терпением и дожидаться лучших времен, которые когда-нибудь да наступят…

Чемпионат FIA WEC
Положение после шести этапов
Общий зачет LMP

Место Гонщик Страна Автомобиль Очки
1 Кадзуки Накадзима Япония Toyota TS050 135
1 Себастьен Буэми Швейцария Toyota TS050 135
1 Фернандо Алонсо Испания Toyota TS050 135
2 Майк Конвей Великобритания Toyota TS050 120
2 Камуи Кобаяси Япония Toyota TS050 120
2 Хосе-Мария Лопес Аргентина Toyota TS050 120
3 Тома Лоран Франция Oreca 13 Gibson 81
3 Густаво Менезес США Oreca 13 Gibson 81
6 Михаил Алешин Россия BR1 AER 56
6 Виталий Петров Россия BR1 AER 56
17 Егор Оруджев Россия BR1 AER 15

Зачет команд в классе LMP1

Место Команда Страна Очки
1 Toyota Gazoo Racing Япония 151
2 Rebellion Racing Швейцария 98
3 SMP Racing Россия 71
4 ByKolles Racing Team Австрия 22
5 DragonSpeed США 8,5
6 CEFC TRSM Racing Китай 1

Личный зачет в классе GTE

Место Гонщик Страна Автомобиль Очки
1 Кевин Эстре Франция Porsche 911 RSR 125
1 Микаэль Кристенсен Дания Porsche 911 RSR 125
2 Джанмария Бруни Италия Porsche 911 RSR 100
2 Рихард Литц Австрия Porsche 911 RSR 100
3 Алессандро Пьер-Гвиди Италия Ferrari 488 EVO 80,5
3 Джеймс Каладо Великобритания Ferrari 488 EVO 80,5

Зачет марок в классе GTE

Место Марка Страна-заявитель Очки
1 Porsche Германия 227
2 Ferrari Италия 127
3 Ford США 125
4 Aston Martin Великобритания 102
5 BMW Германия 87

Рубрики: Мотоспорт

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *