Когда я слышу о марке BMW, мне сразу представляется какой то стрит или турист на базе оппозита. Почему то спортбайки этой компании для меня какое то отдельный мир. Разве что спорткары , ео мы живем в мире мото. Как то сразу не пошло. Но мы сегодня поговорим именно о литровом спортбайке BMW S1000RR. Его рекламировали прям уж очень агрессивно с примесями гламура, но ……. это вполне обычный спортбайк. Вживую мотоцикл кажется компактнее и дружелюбнее, чем в рекламной кампании BMW. Судя по всему глубокие автомобильные корни производителя спорткаров и лимузинов топ-класса с соответствующим кругом ценителей дают о себе знать даже в таких проявлениях, как реклама мотоцикла. Ощущение принадлежности к «высшему свету» должно быть, пускай даже это спортивный байк.

Даже на обычной городской развязке в компании S1000RR можно почувствовать себя гонщиком чемпионата World Superbike

Как люди оценивают технику? Да каждый по-своему, судя своим предпочтениям и интересам.Начнем обзор с практичности байка.

Ну что ж, у баварцев получилось сделать «рабочую зону» мотоцикла приспособленной к повседневной эксплуатации. Все панели, которых будет касаться комбинезон райдера, выполнены из недорогого матового пластика, каждую из них легко заменить. Единственный элемент непрактичности – это внутренняя грань хвостового пластика, которой может касаться нога пассажира, обутая, как положено, в защитные боты. В таком случае краска на изломе пластика не выживет дольше одной поездки. Но кто при разработке таких мотоциклов думает о пассажирах?

1. Асимметричный головной свет является «визитной карточкой» S1000RR 2. На амортизаторе и вилке Sachs каждая регулировка демпфирования содержит специальные цифровые насечки для удобства настройки 3. Маятник снабжен специальными катушками для задней подставки 4. Вилка – мощный перевертыш с 46-мм штоками. Это на 3 мм больше, чем у японских оппонентов 5. Тормозные суппорты Brembo, хоть и не моноблочные, в паре с 320-мм тормозными дисками и вспомогательной электроникой обеспечивают потрясающие характеристики торможения

В S1000RR немцы использовали столько необычных подходов к дизайну деталей, что тормозные суппорты Brembo, кованые колесные диски и слабо вяжущиеся с мотоциклами такого класса покрышки Continental Sport Attack совершенно не бросаются в глаза. Занятным фактором внешнего вида выступает асимметричность дизайна двух сторон, начиная от фар и заканчивая боковыми обтекателями. Кому как, но я бы не сказал, что он уж очень напрягает. Очень даже привлекательно.

Следующий этап осмотра мотоцикла – считывание просадок передней и задней подвесок и заводских значений регулировки демпфирования сжатия и отбоя. Как ни странно, поджатие пружин оказалось достаточно слабым для «среднеевропейского веса». Пример, парень котрый тестировал байк(по словам которого я пишу обзор) весит 75 кг — вилка просела на 40 мм, а маятник – на 35 мм. Это приблизительно на 10 мм больше гоночных настроек и на 5 мм больше уличных. Во-первых, это означает, что под заводские настройки ему нужно похудеть на 5 кг. Но ездить ему было достаточно комфортно.

Все регулировки демпфирования установлены приблизительно на середину полного диапазона. При этом значения очень легко посчитать, так как абсолютно все винты клапанов снабжены специальным циферблатом, размечающим клики положения, и специальным указателем. Поистине немецкая педантичность.

Кстати, фишка — регулировки демпфирования можно производить непосредственно ключом от мотоцикла. Все регулировки легко доступны. Все, кроме одной: демпфирование отбоя амортизатора Sachs затаилось как раз за тросами привода мощностного клапана выпускной системы. Но вопрос решается с помощью обычной отвертки, и, к тому же, это не та регулировка, к которой приходится часто прибегать при повседневной езде.

Что касается веса, то он между колесами мотоцикла разделен достаточно ровно. При таком раскладе S1000RR не будет ощущаться тяжелым даже на самых маленьких скоростях в тянучках большого города.

1. Приборная панель S1000RR. В ней есть все что нужно как для трекдейз (лэптаймер, индикатор передачи, большой сигнализатор оборотов), так и для для гражданской езды. Впрочем, для последней не хватает уровня топлива в баке 2. Морда с разными глазами фар и сложным воздухозаборником напоминает хищное насекомое «под мухой» 3. Левый пульт содержит управление фарами, поворотами, аварийку и кнопку отключения ABS/DTC 4. Правый пульт с комбинированной кнопкой пуска-остановки двигателя «два в одном». Здесь же селектор режимов работы электроники MODE 5. Белый светодиодный стоп с агрессивными «усиками» дополняет облик насекомого. Формат задней шины 190/55 R17 уже стал стандартом для литровых спортбайков

Немцы умудрились напичкать в приборку немалое количество электронных систем контроля в серийный спортбайк. Таким еще не занимался ни один из конкурентов.

На мотоцикле стоят сразу две системы, призванные помочь райдеру выйти из самых сложных ситуаций: гоночная антиблокировочная система (Race ABS) и динамический контроль за сцеплением (DTC), он же трекшн-контроль. Обе системы работают в связке, а задать степень их воздействия можно простым нажатием кнопки «Mode» на правом пульте руля. Причем, сделать это можно прямо на ходу.

Изначально доступны три режима: «Rain» для использования в дождь (мощность урезана до 150 л.с.), «Sport» для повседневной езды по сухому асфальту, «Race» для трекдейз на «цивильной» резине, омолгированной для дорог общего пользования. Однако есть и еще один режим, который включается отдельно под сиденьем райдера. Это так называемый «Slick», предназначенный для тренировок и гонок на самой цепкой гоночной резине. Разумеется, степень вмешательства электронных систем при этом самая низкая.

Кстати, трекшн-контроль на BMW гораздо более комплексный, чем, например, аналог у Ducati. Баварцы включили в контур и гироскоп, поэтому степень вмешательства меняется вместе с углом наклона байка. Круто!

Когда заводим мотоцикл, обращает внимание еще на одну деталь – универсальная кнопка «стартер-стоп двигатель». Мотоцикл весело рычит выпускной системой, соответствующей стандарту Евро-4. При этом она звучит как хороший прямоток.

Мотоцикл очень легко контролируется. Никакого дискомфорта при управлении на низких скоростях, кроме двух небольших проблем: сцепление отрегулировано так, что его «не ведет» только при полном выжиме; тормоза отличаются очень резким схватыванием.

Мотоцикл настолько сбалансирован, что даже при езде с пассажиром ростом под 190 см не возникает проблем с управляемостью. Видимость в зеркалах не подарок, да и диапазон регулировок небольшой, но то же самое можно сказать о любом современном супербайке. Сиденье райдера состоит из двух частей. Первая – пониже и более округлая – позволяет сидеть возле бака, вторая – плоская и широкая – вступает в работу при езде в спортивном режиме. Вообще эргономика S1000RR очень хороша для свешивания.

Большой хрустальный глаз блинкера, настроенный на индикацию 8000 оборотов, начинает гореть постоянно, а квикшифтер, которым мотоцикл оборудован с завода, вступает в работу. Кстати, именно с 8000 об/мин мотор дает просто фантастическое ускорение, приподнимая переднее колесо на небольших перепадах рельефа дороги. На высоких скоростях мотоцикл абсолютно стабилен и совершенно не обнаруживает работы демпфера, установленного возле нижней траверсы. Тормоза плавно схватывают, и показывают себя хорошей стороны.

Когда несколько лет назад BMW решили построить свой первый супербайк S1000RR, главной целью этого проекта являлось завоевание господства в классе литровых спортивных мотоциклов. Он должен был стать самым мощным, самым быстрым и при этом самым безопасным в своем роде, чтобы при этом не только подтвердить имидж BMW, но и вывести компанию в лидеры в новом для ней рыночном сегменте.

BMW S1000RR вобрал в себя все положительные черты конкурентов. Кроме того, баварцы привнесли в него то, чего не было у японцев: великолепный пакет электроники гоночного уровня. Мотоцикл поразительно мощный и быстрый, и при этом фантастически легко контролируется.

История любой модели всегда начинается с исследования потенциального рынка сбыта. Так вот, подобные исследования, проведенные баварской компанией, показали, что в мире растет популярность так называемых трек-дней. Выезд на гоночные треки для отработки навыков езды, а также просто приятное времяпровождение в обществе любимой игрушки становятся нормой для «правильного» владельца спортбайка в Европе.
Российская, или если быть точным, московская культура владения спортивными мотоциклами также заставляет райдеров выезжать на полотно если не местного трека «Мячково», то многочисленных трасс Европы. Мы тоже движемся в этом направлении семимильными шагами, косвенным подтверждением чего является строительство супер-трека в Крыму.

Компания создавала S1000RR как самый трековый из существующих на рынке литровых спортбайков.
Что характерно, BMW начали сразу с литра, не удостоив вниманием нишу 600-кубовых спортбайков. В этом есть рациональное зерно: современные спортивные «литры» практически такие же легкие и маневренные, как и шестисотки. К тому же на них проще управлять мощностью, используя крутящий момент на низких оборотах. Ну и, согласись, не к лицу такой компании, как BMW, пытаться вытеснить конкурентов из бюджетной ниши. Пускай даже это спортбайки.

Как же BMW S1000RR может себя показать на треке?

Немножко об этом можно сказать. При «прогреве» байка на треке, пока вы привыкаете, он себя показывает неплохо
Но при ускорении электронные системы S1000RR перестают справляться с потерей сцепления дорожно-спортивной резины Continental SportAttack. В чем же причина? А причина в шинах.
Накачанные до рекомендованного заводом уличного давления покрышки попросту перегрелись при нехарактерных для них нагрузках. Можно уменьшить давление до необходимого значения 2,0 в переднем и заднем колесах и вновь на трек.

Сцепление стало гораздо лучше. Как же управляемость?

Во-первых, несмотря на достаточно длинную базу на маленьком треке S1000RR не проявляет недостаточной поворачиваемости. Входы и перекладки точные и прогнозируемые. На выходах недостаточная поворачиваемость проявляется в том, что мотоцикл чрезмерно выносит на внешний радиус. Но это проблема, скорее, стоковых настроек подвески, чем геометрии шасси. Эргономика и нейтральное распределение веса S1000RR по осям позволяют активно свешиваться и перемещаться в седле, не растрачивая силы на лишние движения.
Передача крутящего момента на колесо – выше всяких похвал. Благодаря точно дозированной работе трекшен-контрола в режиме Race и длинному рабочему диапазону оборотов байк способен ехать плавно, все раньше открываясь на выходе из поворота. Прогресс проявляется до тех пор, пока покрышки начинают отказываться удерживать контакт с асфальтом.

Отдельного рассказа заслуживает работа тормозной системы. Она довольно жесткая и плюс этой системы появится только когда установят на мотоцикл гораздо более цепкие покрышки чем те, которые предлагает завод. С Continental SportAttack райдер аккуратно дотрагивался одним пальцем до рычага тормоза, и механизм распределения тормозного усилия заставлял заднее колесо вилять, как хвост доброй дворняги. Не очень приятный момент, который угрожает падением. Чет с резиной и тормозом сочетания не нашлось.

Следующий небольшой минус мотыка — слабоватая ветрозащита. Впрочем, исправление такого недостатка стоит куда дешевле, чем покупка нового комплекта гоночной резины. Последняя куда больше под стать трековому монстру, коим является баварский супербайк.
Что же можно сделать небольшой итог: если вы купите S1000RR, оснащенный целым букетом вспомогательных электронных систем – самый быстрый способ заполучить полноценный гоночный аппарат для трек-дней. Как это не парадоксально звучит, он еще и наиболее дешевый: стоимость необходимых доработок будет минимальной по сравнению с ценой любого из японских конкурентов
Источник журнал БАЙК №5,6/2010. Райдер тестировавший байк: АЛЕКСЕЙ СТРАУСОВ

BMW S 1000 R — Дядюшка Ганс

13.03.2018 11:30 Предисловие.
Есть такие мотоциклы, которые очень хочется попробовать. О них читаешь отзывы и статьи, смотришь картинки и видео, при «личной встрече» придирчиво разглядываешь, прикидывая что как. И конечно эти вопросы в голове: «Сколько жрет? Сколько прет? Сколько стоит?». Но, в связи с тем, что езжу я давно, а в последние несколько занимаюсь бумагомарательством на тему мотоциклизма, лично мой список вожделенных экземпляров весьма короток. Так что возможность опробовать мотоцикл из «заветного списка», вызывала не дюжий наплыв эмоций и переживаний.
И вот назначенный день настал. Я приехал в представительство BMW, трясясь как юноша с едва проклюнувшим подшёрстком на лице, пред ночью с вожделенной девой. BMW S1000R. Я ходил кругами вокруг мотоцикла, рассматривая его с некой иступленной отрешенностью. Помню подписывал какие-то бумаги про страховку и обязательством вернуть мотоцикл в целости к определенному сроку. Вспоминается, мне объясняли, где тут что нажимать, как переключать режим и прочую весьма полезную информацию. Но я помню только, что это было, содержание этих событий будто в тумане. Я хочу его, а всё остальное — лишь белый шум.

Поехали.
Что ж формальности улажены, документы подписаны (удивительно, что не кровью), ворота открыты, мотор прогрет, первая вниз, в путь… Первые же 500 метров показали на что мотоцикл способен. Я о нем много читал, слушал отзывы, но одно дело чье-то мнение, и совсем другое испытать всё самому. Он, зараза, действительно очень мощный. 160 немецких гнедых (на заднем колесе, по утверждению производителя) ощущаются именно как 160. Он не просто едет, он мчит, летит над дорогой…
Рядная четверка, доставшаяся от «старшего брата» — S1000RR, порадовала так порадовала. Безусловно, при трансплантации мотор несколько поубавил в поголовье гнедых, но это, в свою очередь, сделало его более эластичным. Набор оборотов, по ощущениям, похож на натягивание тетивы боевого лука – плавно и точно. Крутящий момент без рывков, полок или провалов начинается где-то в районе 2500 об/мин и заканчивается там, где пилот рискует обмочить свои штанишки. Про всю ту чудесную электронику я расскажу отдельно, несколько ниже, однако немецкие инженеры явно не зря кушают свои колбаски, тушеную капусту и пиво. Все режимы работы двигателя совершенно адекватны своим названиям, при этом первое время вообще не ощущается вмешательство электроники. Лишь переключившись в режим «Rain», я заметил существенную разницу в поведении мотора. И кстати, раз уж речь зашла про езду под дождем. Переключившись в дождевой режим, мотор, по ощущениям, сразу как будто отсекает половину своего поголовья и совершенно по-другому реагирует на поворот газа. Нет, он не становится чоппером, он как бы отращивает третье колесо, при этом оставаясь почти спортбайком – феноменальное ощущение.

Вообще мотор позволяет очень многое. Но ещё больше позволяют тормоза. Мотоцикл не просто осаживается, он как будто вкапывается в землю. Мой первый опыт резкого тормоза со скорости около 140 км/ч чуть было не привел к незапланированному катапультированию, со всеми вытекающими. А я всего лишь слегка сильнее, чем это требовалось, надавил на тормоз… При этом обратная связь на уровне даже не тактильных ощущений, а на уровне подсознания. После первых трех – четырех резких торможений, просто чтобы понять, что к чему, про расчет тормозного усилия забываешь напрочь, просто жмешь, почти наверняка не ошибешься. Тормоза этого мотоцикла вообще расхолаживают. Едешь по какому-нибудь плотно загруженному трафиком проспекту, и тут из соседнего ряда кто-то, не посмотрев в зеркала (оно и понятно, мотоциклисты они же как вурдалаки, в зеркалах не отображаются), перестраивается через три ряда – ситуация стандартная, набившая изрядную оскомину. Обычно при этом вцепляешься в тормоз, в мозгу происходит судорожный расчет усилия так чтобы не исполнить некий акробатический этюд (наличие ABS существенно упрощает задачу, но не упраздняет её). Это все не про BMW. В такой же ситуации надо просто нажать на тормоз. Просто нажать, Карл! Цитируя и слегка перефразируя ковбоя Мальборо из одноименного фильма: «Тормоз – он как курок, он не сами знаете что. Его не надо ни гладить, ни ласкать. Его надо просто нажимать.»
А ещё у мотора есть звук. Я не знаю, как при всех этих богом проклятых нормах по шумности и загазованности, но инженеры из BMW совместно с Acrapovic добились просто офигительного звука. В этом звуке есть немилостивый крещендо визга рядной четверки на средних оборотах и выше, так хорошо знакомый всем завсегдатаям гоночных викендов. Есть и басовые ноты в низком и чуть ниже среднего диапазонах оборотов. А на холостых он почти бесшумен, позволяя прокрасться домой через весь спальный район и не вызвав попутно обильные каловыделения соседей с обостренными фгм и мотофобией.
Мотор, тормоза, прекрасная развесовка и сбалансированность мотоцикла – все вместе дают просто фантастическую управляемость. 99% этой управляемости кроется в его предсказуемости. Поворот руля налево ведет к, как ни странно, повороту налево. Работа корпусом и вдавливание подножек прекрасно дополняют работу рулем, позволяя проскочить там, где, казалось бы, габарит совершенно не позволяет. Езда на этом мотоцикле похожа на тягучую карамельку, с поправкой на скорость, превышающую 120 км/ч. Вот вы едете и пла-а-а-а-вно так, валья-я-я-яжно, и не напря-я-яжно меняете ряды движения, совершаете обгоны и перестроения, вы даже спокойно успеваете включать поворотники. В повороты именно вписываетесь, а не вваливаетесь или проваливаетесь. Всё происходит так мягко, будто верхом на облачке. Езда совершенно не ощущается как «гонка-пушка» или «верхом на спятившем бульдоге», но потом вы смотрите на спидометр. А на спидометре тако-о-о-о-ое, что ой-ой-ой, да как же так, куда вы так несётесь?

Потом, переведя взгляд со спидометра на что-нибудь иное, например, на дорогу, вы почти мгновенно снова растворяетесь в этой мягкой вальяжности магии BMW. И лишь «прощёлкав клювом» какую-нибудь непонятно откуда взявшуюся преграду (например, в виде колом стоящей за слепым поворотом пробки) и судорожно вцепившись в тормоза, ощущаете на какой реальной скорости вы только что ехали летели. Мой личный опыт этого феномена состоялся на улице Комдива Орлова, когда со стороны Владыкина, на скорости не только выше разрешенной, но и значительно превышающую разумную, за поворотом я узрел небольшой «заторчик» перед светофором. Судя по тому, что все стояли по диагонали наперекосяк, внезапный красный на светофоре, был внезапным не только для меня. И вот я такой весь красивый, заложив хороший угол, понимаю, что два левых междурядья закрыты, вместо разделительной – широкий газон с приличным бордюром, всё привет, приехали… Но! (и это заслуга исключительно мотоцикла, и того доверия, которое он к себе вырабатывает). Я слегка довернул газ, заостряя траекторию, совместив поворот с перестроением через три ряда (за свободность этих самых рядов я помолился попутно), после чего начал резко перекладывать мотоцикл и в какой-то очень страшный, надо сказать, момент, вцепился в тормоз, как в последую соломинку (и есть мнение, что сравнение с соломинкой несколько менее аллегоричное, чем я готов себе признаться). В результате, с глазами филина, натянутого на глобус, но я все же стоял в крайнем правом ряду, метра за полтора до следующего бампера, и мои штаны все еще оставались сухими…
Что же, осталось рассказать про эргономику и экстерьер и переходить к главному. Эргономисты, вступив с союз с инженерами, и, по всей видимости, попутно организовав тайную масонскую ложу, тоже получают свои заслуженные пиво и сосиски. На мотоцикле сидеть очень приятно. Всё на своих местах. Нигде не жмет и не поджимает. Руки инстинктивно находят органы управления. С пультами, правда, из-за обилия электроники, первое время приходится пообвыкнуться, но это проходит очень быстро. Что ещё более важно, а для кабанчика, вроде меня, архи-важно, мотоцикл не выглядит и не ощущается субтильным или тощим. Даже такая толстая жопа, как я, не выглядит на мотоцикле слоном, оседлавшим детский велосипедик. Вполне широкий бак, выемки в котором практически безупречно позволяют ставить внешнюю ногу в распор в глубоких поворотах. Достаточно широкий хвост, чтобы и сзади выглядеть не хуже, чем с любой другой стороны (например, если не ошибаюсь, Yamaha R6 был грешен тем, что даже весьма субтильные пилоты спереди и сбоку выглядели отлично, а сзади создавали зрелище стрингов, поглощенных толстой попой).

Единственным серьезным недостатком в экстерьере этого мотоцикла является передняя часть, а точнее фара и её обтекатель. О сколько копий было сломано об эту тему, сколько всякого рода шуточек и эпитетов было отпущено в адрес «морды» этого мотоцикла. Как только ни называли её — «подмигиатор» (этим эпитетом награждали не только S серию, но и другие мотоциклы BMW с асимметричной фарой), «последствие инсульта», «есть чо?» и многие другие юморные и не очень названия. Лично я считаю её откровенно стрёмной, и, будь моя воля, выкинул бы её к чертовой матери при первой возможности, заменив на нечто другое, но это моё глубоко субъективное мнение. Однако, как бы там фара ни выглядела, свою задачу она решает отменно. В любую погоду и время суток пятно освещенности на дороге не вызывает нареканий.
А вот теперь я расскажу о главном. На мой взгляд, фишка этого мотоцикла, да и всего S семейства в целом, это, безусловно, его электронная начинка с почти бесконечными возможностями регулировок. Загибаем пальцы: трэкшн контроль, АБС, квик-шифтер, электронно управляемая подвеска, четыре режима двигателя. И всё это можно ещё с вариациями настройки. Электронная подвеска просто чума – с пассажиром или без, с поклажей или без неё, на разных типах поверхности — подвеска отрабатывает все, что ей положено отрабатывать так, как будто перед каждым конкретным участком дороги кто-то настраивает подвеску заново. А ещё мне показалось, что она не в меру умная, отслеживает манеру езды и подстраивается под неё. И всё это прямо на ходу на лету, просто мистика какая-то. Выбирая один из нескольких (четырех, если не изменяет память) режимов работы, вы выбираете стратегические, а не тактические настройки. То есть, даже если у вас стоит режим с пассажиром и поклажей, а едете вы один и голый, мотоцикл со временем настроит (в некоторых пределах разумеется, перейдя в соответствующий режим поездка станет еще заметно комфортнее) подвеску, соотносясь с нагрузкой. Гениально, едрить его через коромысло.

Квик-шифтер вообще расхолаживает нереально. Им можно пользоваться на переключениях как вниз, так и вверх, причем в любой момент. Ручка сцепления с этого момента становится необходима только для того, чтобы остановится или тронуться с места. Всё, аминь. Вернувшись на свой мотоцикл, я очень долго привыкал к отсутствию этого элемента, и периодически недоумевал, какого чёрта я не могу переключить передачу просто педалью, надо ещё и ручку, оказывается, нажимать. Трэкшн-контроль, наоборот, на деле почти не ощущается. Становится понятно его вмешательство только в самых жестких ситуациях и на мокрой разметке. Но тут, как говорится, если вы чего-то не замечаете, это ещё не значит, что оно не работает. Самым ярким примером работы электроники был момент, когда я возвращал мотоцикл в представительство под нещадным проливным дождищем. В таких условиях, даже при аккуратной работе газом на московской разметке (буде прокляты изобретатели этого резинового чуда 2 см толщиной) заднее колесо (да и переднее иногда тоже) периодически срывает. В дождевом режиме (Rain) я проехал весь путь, без малого через всю Москву, и почти ни разу у меня не сорвало колесо. В тех же местах где это всё-таки случилось, это были даже не срывы, а скорее намёки на срывы, ничего общего с обычной попыткой перекусить титановый лом тем самым местом. Фантастика.
Признаться, честно, после езды со всей этой не в меру умной электроникой возвращаться на «обычную» технику — как пересаживаться с Мерседеса на Запорожец. И здесь мы плавно подходим к главной проблеме этого мотоцикла. Дело в том, что первые 3-4 дня я ездил на нем и прикидывал варианты, где бы раздобыть денег на его покупку – так он был хорош. Со мной такое случается крайне редко, вот чтобы прямо сразу сел и захотел. Это показатель! Но спустя 4 дня я внезапно понял, что не хочу его. И всё дело именно в том, что он такой хороший. В этом вся проблема.
Стритфайтер, как класс мотоциклов, изначально создан безбашенными нищебродами. Возьмём битый спортбайк, отрежем все лишнее, если есть возможность, увеличим мощность мотора — и в бой, на просторы бетонных джунглей городов. Суть такого мотоцикла в том, что он очень, скажем так, «подростковый», а значит бескомпромиссный, безжалостный и, почти наверняка, местами бессмысленный. А ещё ими часто очень трудно управлять, а езда на них сродни езде верхом на спятившем демоне. Так зачем в городе эти 160-180-240 сил (последнее уже про экземпляры штучной работы с турбо-нагнетателями, но сути это не меняет), да ещё и плохо управляемые и выглядящие, скажем так, на любителя? Зачем вам мотоцикл, который норовит вас убить? Логического объяснения этому не существует. Но, если нет логики, то в чем смысл? Да просто чтобы было, и чтобы таким же безбашенным продемонстрировать свою удаль — тщеславие чистой воды. Но именно за это их и любят. В них есть эдакий дух юношеского бунтарства и нонконформизма, эти мотоциклы для тех, кто, несмотря ни на что, так и остался в душе юным.

Мотоцикл BMW S1000R пошел по каноничному пути. Взяли рафинированный спортбайк и отрезали все лишнее, сохранив все лучшее. Но что получилось в итоге? А в итоге получилось нечто, что не требует каких-либо особых талантов или навыков, или «стальных яичек». Он не хочет вас ни убить, ни растерзать, ни хотя бы сбросить с себя. Его электроника правит все ваши ошибки, прощает почти все оплошности, разве что сопли не вытирает. Эдакий добренький дядюшка Ганс (а может и Грюбер), который стоит сзади, похлопывает вас по плечу и со снисходительной улыбкой исправляет все, что вы нашкодили. Увидев вас на этом мотоцикле никто и никогда не скажет: «Вот едет Альберто на своём двухколесном демоне, каков храбрец!». Этот мотоцикл как Лабрадор – такой домашний, виляет хвостом и всегда рад видеть хозяина. Или как милые тапочки в виде зайчиков, такие мягкие и с очаровательными пушистыми ушками. Но этого ли вы хотите? Где его страсть? Где нонконформизм? Где безбашенность, максимализм, и некоторая бессмысленность?
Когда-то я думал, что обувь «прощай молодость», кресло-качалка и прочая пенсия — это про Harley-Davidson с его вальяжностью, неспешностью и размеренностью. Но правда оказалась в том, что ощутить себя пенсионером можно и на близком родственнике лучшего, по утверждениям многих, в мире спортбайка. Создав этот мотоцикл, компания BMW безусловно подняла планку того, каким должен быть «злой мотоцикл для города», но при этом во многом пожертвовав тем, что делает стритфайтер стритфайтером – его ретивым духом, его безумностью, его злостью, его страстью. Такой мотоцикл должен быть для тех, в ком горит пожар эмоций, кто ещё не стал, и, хочется надеется, никогда не станет, медленным, вальяжным и размеренным, в чьей душе горит адское пламя, а в глазах есть нездоровый блеск…
Тут критик может заметить, что, мол, можно выключить всю эту чудесную электронику и, вуаля, вы получите всё, что хотите, всё то безумие и прочая-прочая, ведь путь его создания был каноничным. Да, безусловно можно, но это как с тяжелыми наркотиками или жизнью после свадьбы — мягкие теплые удобные тапочки очень легко надеть и очень непросто снять. А, как я написал выше, отключение всей электроники возвращает вас в каменный век, так что немного найдется тех, кто на это пойдет. Лично я не смог…

Так что — время подводить итоги. Компания BMW, безусловно, добилась впечатляющего результата, создав, если не лучший, то совершенно точно один из лучших мотоциклов. И не то чтобы подобных мотоциклов раньше никто не делал, просто раньше это были всякие MV Augusta c заоблачным ценником и ещё более заоблачными проблемами владения, BMW сделали такую технику доступной (относительно). Так что если вы просто хотите один из лучших мотоциклов своего времени, то это однозначно ваш выбор. Но если вы, так же как я, ищете и любите стритфайтеры именно за то, что делает их стритфайтерами — за безумие, за опасность, за страсть, за бескомпромиссность, за злость и, иной раз, бессмысленность — то вы или разочаруетесь, или ваша старость настанет раньше, чем вы надеетесь. В любом случае выбор всегда за Вами.
P.S.
За фото отдельное спасибо AlexImage
Присоединяйтесь к нашим пабликам и следите за выходом новых материалов:
Tg — https://t.me/domusmachinum
Ins — https://www.instagram.com/domusmachinum/
VK — https://vk.com/domusmachinum
FB — https://www.facebook.com/DomusMachinum/ #StreetFighter #BMW #тест-драйв #Test-Ride #2017 #S 1000 R #S1000R #Wow

Рубрики: Мотоспорт

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *