И так, почему ОН и что было до…
Начну с того, что же мной двигало и какие были муки выбора.
Начиналось всё давно, по не опытности был приобретён мотоцикл Yamaha MT-03, лет так 5 назад. Это первый импортный мотоцикл, до этого советский мотопром в деревне, в городе мотоцикла не имел. Отъездил на нём пол сезона, считал этот одноцилиндровый мотоцикл чуть ли не вершиной мотоиндустрии. Но дальнейший опыт мне дал понять, как сильно и глубоко я заблуждался. Вибрации нереальные, сидение не удобное, тормозов просто нет!, подножки располагались не в самых удобных местах да и ехал байк в лучшем случае как SAAB 9-3 2.0 T (именно такой автомобиль меня объехал на Алтуфьевском и было тогда очень обидно). Списывал на недостаток опыта, ну да ладно. Следующий мотоцикл был Yamaha XJ6 diversion без АБС. Тут открылся новый мир удовольствия. Появился вполне себе мощный двигатель, казался более чем управляемым и податливым. Тормоза тоже показались интереснее и мощнее. Общий комфорт был на высоте после МТ-03. Для города опять же подходил идеально, даже такие поездки Москва-Ярославль давались этому мотоциклу на ура. Опять новый сезон и захотелось чего-то интереснее и вроде как были идеи поменять на что-то объёмное, может более мощное. Выбор пал на Honda CB600F или Honda CB1000. Поразмыслив зимой, взвесив все за и против был выбран CB600F 2008года с пробегом 10тыс. И снова мир перевернулся! Идеальная рулёжка, супер комфортная посадка, треугольник руль-педали-5ая точка близки к совершенству! Тормоза с АБС просто выше всех похвал (ещё раз проникся к суппортам NSN и блок управления АБС от Хонды — идеальное сочетание). Двигатель дефорсированная 4-ка с собрата CBR600 просто поразил меня динамикой на оборотах близких к отсечке. Этот сезон мне подарил 2-ух недельную поездку в Крым на этом изумительном мотоцикле. Отдать должное, с технической стороны ни одной проблемы за почти 15тыс пробега мотоцикл не доставил (ну тут и моя заслуга, отношусь к технике с любовью, все масла, фильтра, свечи и общее ТО чаще чем положено, своими двумя растущими из нужных мест). Правда несколько раз Хорнет с трудом переваривал отвратительный бензин. На 1-2 секунды загорался чек на приборке и падали обороты. Но заправляться таким бензином был вынужден, запас хода до резерва составлял около 200км, пару раз я этот момент упускал((
Пару фоток этого замечательного мотоцикла и поездки:

Крым

Крым

Крым

банальное фото

Крым

Крым

Крым

Крым

Крым

Ну да ладно, отвлёкся от темы…
Так что же хотелось после дорожной городской Хонды. Хотелось помягче (подвеска на Хорнете спортивная, жёсткая и для путешествий не особо приспособленая). Так же хотелось «швейцарскую» коробку и двигатель по мощнее на низах. На обгонах на трассе 600 кубов не всегда хватало с комфортом (приходилось подтыкать предыдущую передачу и жарить двигатель до отсечки). За 1000км в течении дня это не хило утомляет. Помимо путешествий более комфортабельных хотелось не потерять юркости в городских пробках. Для меня мотоцикл не просто развлечение и транспорт выходного дня, а всё же инструмент (немного грубо, но так) для быстрого перемещения своей тушки от дома до работы 5 дней в неделю. На мото это от 15 минут до 30, своим ходом час на метро через центр и три дня дворами/лесами/подворотнями от метро. Ещё много критериев которые были в голове (не говоря уж о том, что бюджет тоже весьма ограничен). Так вот претенденты должны были обладать всем по немногу и желательно не дорогими 🙂

Выбор пал на:
1)Husqvarna Nuda

2)BMW F800GS

3)Ducati Hypermotard

Были прочитаны тонны макулатуры, статей, тестов, обзоров этих мотоциклов и похожих на них. После на каждом посидел и проехал на тэстдрайве. Кроме БМВ, уж очень он оказался высоким по седлу для меня, и всё же сильно туристическим вариантом. Дукати мне не понравился совсем, хотя изначально был нацелен больше всего на данный вариант. Отвратительная коробка, это мягко сказано. Тяжёлое сцепление (хоть и гидравлическое), безумные с огромным избытком тормоза. После поехал тэстить Хаску. Очень понравился этот мотоцикл на ходу (внешне на любителя, я не проникся). Спасибо диллеру Хускварны, у них тестдрайв меня вполне устроил (хоть это и было на площадке 100 метров на 50). И уже было почти решился на Хускварну, как оказывается данный бренд куплен Австрийским КТМ и руководство посчитало дорожные модели под брендом Хускварны провалом. И выпуск этих моделей прекращён, а мне очень хотелось модель с АБС. Но увы и ах… И тут мой друг совершенно спонтанно (для меня) приобретает новый водяной GS1200. Насмотревшись и начитавшись про этот мот было решено всё таки поехать и посидеть ещё раз на младшем брате GS800. Но и технологически этот мотоцикл сильно проигрывал большому гусю, да и турист полноценный в перемешку с эндуро мне был не нужен. Чисто случайно присел на R1200R и всё! Пощёлкал коробку, покрутил ручки, переклацал все кнопки на пультах. Кароче говоря зацепил меня этот мотоцикл своей брутальностью и одновременно технологичностью. Кто не знает это городской мотоцикл, с кучей электроники. Антивилли, анти стопи, ESA, ABS второго поколения, вилка телеверт, паралевел задняя подвеска, кардан (умумукался смазывать и очищать цепь в поездке по Крыму), 4 режима работы подвески, подогрев ручек, комфортное седло, низкий центр тяжести и один из самых живучих двигателей по ресурсу(не надо споров на эту тему, просто ресурс у менее оборотистых опозитных двигателей БМВ меня вполне устраивае и тяга вполне себе не пенсионерская). Опять перерыт интернет, перечитаны журналы, скудные обзоры от пользователей (при чём зачастую отзывы были отрицательные). Переварив всю информацию, взвесив все за и против, морально смирившись с безумной по моим меркам ценой за мотоцикл, всё таки решился на вариант 2008 года выпуска с пробегом в 30тыс.км.

С другой стороны

Что получил по факту?!
Несколько больше чем ожидал. Первое, это всё же работа двигателя. Она очень предсказуема, можно включить третью передачу и ездить на ней весь день (это огромный плюс). Но так же если ошибиться с ручкой газа и немного крутонуть лишнего на первой в пробке, BMW этого не простит в отличии от того же Хорнета, и можно собрать пару машин и зеркал. Но опыта хватает, новичкам бы я такой мотоцикл не по советовал. Что касается разгона, за глаза и уши лично мне. Спортивные 600-ки до 150км/ч если уж не отстают, то точно не обгоняют. После 150км/ч картина резко меняется, но это уже другая история, всё таки нэйкед и запредельные скорости не про этот мотоцикл. Если каму интересно, 200км/ч набирает легко, есть запас на 20-30км/ч но если сказать что это не комфортно, это ни сказать ничего. Сам мотоцикл уверенно едет и держит дорогу, но голову оторвёт потоком ветра точно. Что касается коробки, я раньше считал эталонным варианты от Хонды. Тут для меня мир перевернулся ещё раз. Коробка БМВ работает более чем чётко но при этом мягко и без какого либо толчка при включении первой передачи. Сами передаточные числа подобраны хорошо, но для интенсивного разгона с места приходится щёлкать чаще, и если на Хорнете на второй можно было без проблем разогнаться до 120-140км/ч то тут эта скорость будет достигнута только при включении 3-ей передачи. Но интенсивность разгона у БМВ всё же несколько веселее по ощущениям. Подвеска заслуживает отдельного поста. Тут и спортивный режим, и комфортный, и нормальный (адаптируется автоматически под дорожное покрытие). Так же подвеска имеет регулировки по загрузке, один пилот, пилот с грузом, пилот с пассажиром, пилот с пассажиром и грузом. Ощущения от смены режима подвески приятные и она реально работает. Ощущалось на разбитой дороге, со спорта пришлось убрать, на нормальном режиме было изумительно (как жаль что не было у меня этого мотоцикла на момент поездки по Крыму). При режиме «спорт» подвеска всё равно не становится мега дубовой, реакции мотоцикла обостряются и назвать мотоцикл неуклюжим тошнотиком язык не поворачивается. Правда до спортивного литра данной модели очень далеко. Раз уж речь пошла про управляемость, продолжу мысль. Были опасения, что опозит будет всячески мешать при езде по пробкам да и вообще непонятно как с ним обращаться, но оказалось что его габариты меньше габаритов руля (не сильно, но меньше) и при передвижении по пробке надо ещё умудриться зацепить крышкой двигателя об авто. Управлять мотоциклам по пробкам было так же легко как на хорнете, только при этом мотоцикл имеет центр тяжести ниже и на малых скоростях более предсказуем и податлив к наклонам. Угол поворота руля больше чем на Хорнете, в тошнотном трафике мотоцикл показал себя отлично. Что же касается управления на нормальных скоростях, то опять БМВ ведёт себя интереснее. Реакции на колею есть но в зависимости от настройки подвески. Закладывать мотоцикл в повороты намного легче, и закладывать его можно низко не боясь цепануть движком. В меру конечно. На треке тяжеловато будет, в городе и путешествии каждый вход в поворот — удовольствие. Так же в воскресное утро успел опробовать систему курсовой стабилизации. На мокром холодном асфальте немного перестарался с газом и понесло меня… просто понесло. Наложил кирпечей, ни от того что я сейчас упаду и будет обидно и больно, а от того во сколько же мне сейчас выльется это падение. Но чудным образом вмешивается электроника, мотоцикл выравнивается и встаёт обратно. Одно только НО, сделал это он достаточно поздно, запас конечно ещё был в пару сантиметров от асфальта, но всё же поздно. Поседела моя лысая голова за эти пол секунды. Всё равно спасибо этой приблуде, с ней спокойнее. На Хорнете я правда таким занимался в удовольствие, пуская в занос заднее колесо, но уже после того как проехал 10тыс км, а по первости пару раз тоже инфаркт схватывал в такие моменты. Теперь про тормоза… Даже после хондовских с АБС, эти суппорта БМВ и 320мм диски творят чудеса. Причём ощущения от торможения впринцепи другие, т.к. клевка на данном типе устройства вилки просто нет! Отрабатывают идеально, предсказуемо, можно оттормозиться плавно, можно с диким ощущением тошноты (главное чтоб визор был закрыт, если глазки повываливаются чтоб долго не искать на ощупь). На ручке тормоза работа АБС практически не ощущается. С задним тормозом в БМВ перестарались. Там стоит 4-х поршневой суппорт, при весе байка в снаряженой массе 220кг, он избыточен. И практически каждое его использование ощущается как вмешивается АБС. Мощноват и резковат одним словом. Комфорт от посадки за рулём, тут нечего писать. В городе почти не заметил разницы в сравнении с городским стритом, а проехав в воскресение 400км не было и ощущения на малейшую усталость. По мне так идеальная посадка (рост 175см, вес 80кг).

Из ништяков от предыдущего владельца мне досталось спортивное тонированное ветровое стекло, диодные поворотники которые выключаются через 30сек если забыл отключить, выхлопная Акрапович (про звук, это вообще БОМБА, я тащусь как вша по стекловате от него), боковые и центральный оригинальные кофры, защитные щитки на крышки двигателя и защита ног от воды и ветра.
Итог:
Я очень доволен мотоциклом, ни разу не пожалел потраченных на него денег. Спасибо ещё раз моему другу, за то что он купил большого гуся и заставил меня задуматься о приобретении БМВ. Жаль что сезон подходит к концу, но что-то мне подсказывает что этот мотоцикл у меня задержится дольше чем на один сезон. Мотоцикл технологичен, по своему красив, комфортен и главное едет он ещё лучше и интереснее чем выглядит. Всем ровных дорог и с пользой провести зимний период жизни! 🙂

Сел-обозрел: BMW R 1200 R

Вот прямо сразу отсылаю к nelson_piquet — именно он выдает мотики на покататься серьезным блогерам 😉

Теперь по делу.. В обычных случаях, пишу статейные материалы от первого лица множественного числа, т.е. «мы протестировали», «нам нравится», «мы уверены». Однако в случае обзоров мототехники такой подход не всегда к месту. Ведь во многих суждениях большая часть получает субъективную окраску. Придется перестраиваться в плане стилистики.
Во-первых, несколько слов о моем уровне и моих пристрастиях. Скажу что за рулем мотоциклов оказался очень-очень давно. А несколько лет назад, после постепенного перебора всех видов байков, остановился исключительно на спортах. Тем не менее, другие виды мототехники мне тоже интересны, да и соответствующий опыт имеется. В год проезжаю около 10 000 км, преимущественно в пределах МКАД.
Во-вторых, расскажу о задуманном формате изложения впечатлений. Делаю городской тест-райд очередного мотоцикла. Беру рекламную брошюру по соответствующей модели, откуда цитирую ключевые утверждения маркетологов. После чего сопровождаю их своими комментариями, сложенным по личным ощущениям. Буду ошибаться – поправьте, только ЗА.
Начнем с байка BMW R 1200 R. С этой моделью я познакомился четыре года назад. Тогда нам с коллегами дали пять разных мотов на многокилометровую дистанцию и сказали: «Езжайте, как хотите, только не забывайте меняться каждые 100 км». Так вот, в тот раз BMW R 1200 R оказался недооцененным молодыми и веселыми журналистам – мало кто мечтал на нем закатиться хотя бы 10 км, все желали KS или GS.

РОДСТЕР РОК-Н-РОЛЛА
Асфальт. Это среда обитания нового R 1200 R. Здесь он живет полной жизнью. Здесь бьется его сердце. Родстер, которому на дороге подвластно все; и динамичные ускорения, и размеренное комфортабельное движение. Он без проблем справляется с поворотами и уверенно себя чувствует на длинных прямых. При сухой массе 198 кг он позволяет легко лавировать в тесноте городского движения и точно так же легко доставит Вас вместе со спутником в горы. Лаконичный, благородный дизайн, новый оппозитный двигатель с четырьмя распределительными валами верхнего расположения и совершенная ходовая часть с Telelever и Paralever позволяют с самого начала понять; этот многогранный талант создан для того, чтобы на каждой дороге получать максимум удовольствия от поездки. А предлагающиеся на заказ системы, как например ESA, ASC или ABS (антиблокировочная система) с частичной интеграцией, придадут в пути еще больше уверенности. Все сказанное относится и к обычной версии, и к варианту «Classic», который благодаря многочисленным деталям создает настоящее рок-н-ролльное настроение. Новый R 1200 R. «Нейкед», который так же чист, красив и звучен, как хорошая песня.

Звучит он действительно красиво даже в стоке, жаль только совсем тихо – машины его не слышат. Да, в московской пробке на нем неудобно. И дело не столько в выступающем оппозите, сколько в красивых зеркалах. Они торчат далеко и высоко, так что в пробках вы хлопаете не дешевые легковушки, а дорогие паркетники и джипы. К тому же у этих зеркал большая мертвая зона, но что у вас за спиной видно хорошо.
Что касается ходовой части, мне она показалась мягкой даже в режиме Sport – заходишь в поворот, а мотоцикл раскачивается. Чтобы привыкнуть к мотику требуется часа три-четыре. Зато потом: ветер в лицо, а мне только приятно.
Движок показался слабоватым, 110 л.с. – этого мало для дорожного мотоцикла. Хотя если крутить до 7000 об./мин., можно прямо со старта обгонять спортивные шестисотки, но через 3-4 секунды R 1200 R сливается. И под такой своеобразный аппарат требуются некоторые мотонавыки, приходящие с годами.

СИЛЬНЫЕ КАЧЕСТВА
Один поворот ручки акселератора нового R 1200 R, и в Ваших ушах зазвучит прекрасная музыка. Эффектный звук из укороченного глушителя достойно подкрепляет впечатляющую силу двигателя. Оппозитный силовой агрегат с воздушным охлаждением, на каждый цилиндр которого приходится по два распределительных вала верхнего расположения (DOHC — double overhead camshafts) и четыре радиально расположенных клапана, имеет увеличенную мощность — до 81 кВт (110 л.с.) и максимальный крутящий момент, который теперь составляет 119 Нм. Эти цифры свидетельствуют об исключительных возможностях мотоцикла. Двигатель позволяет R 1200 R разгоняться со впечатляющей тягой уже с самых низких оборотов. Балансирный вал, который эффективно гасит вибрации, и коробка передач с четкими и короткими ходами переключений способствуют тому, что вся сила двигателя мягко и уверенно реализуется в движении. Этот двигатель позволяет с комфортом наслаждаться и прогулкой по городу, и динамичной поездкой по скоростной магистрали.

Про звук уже написал – он действительно клевый. Вот только в довесок к нему между ног даются специфические вибрации «вправо-влево», чувствующиеся при заводе или при резком открытии газа. Воздушное охлаждение весьма спорно. С одной стороны, это не придаст надежности движку в летней пробке, но с другой – оппозит не пышет жаром, как это происходит у владельцев больших радиаторов. Кстати, впереди у BMW R 1200 R все-таки стоит небольшой радиатор, только он масляный.
Тяга у движка заметная, но ничего выдающегося. Повторюсь, что 110 л.с. маловато для аппарата весом в 200 кг. Кстати, если у мощной модели K 1300 R можно запутаться в верхних передачах, то R 1200 R требует более внимательной работы переключениями. По пути отмечу сложности в поиске нейтральной передачи – легко проскочить без соответствующих навыков.

ДИНАМИЧНЫЙ ВИД
Определять ритм города? Самое простое дело для нового R 1200 R. Совершенная ходовая часть выразительного разностороннего мотоцикла уверенно справляется с любой задачей; Telelever с центральной амортизационной стойкой, высококачественная передняя вилка, а также Paralever с регулируемым натяжением пружины и регулировкой амортизации при ходе отбоя позволяют даже самые ухабистые дороги превратить в безупречный автобан. Дополнительно опциональная ESA (система электронной регулировки жесткости амортизаторов) дает возможность нажатием кнопки адаптировать натяжение пружины и степень амортизации в целях улучшения контакта колес с дорогой. На каждом метре своего пути к цели Вы ощутите маневренность и послушность мотоцикла. Вместе с ASC (система автоматического контроля устойчивости) и предлагаемой на заказ ABS с частичной интеграцией R 1200 R предлагает все необходимое для незабываемых поездок — как со спутником, так и без него. Просто отправляйтесь в путь — шоу начинается.

Да, у любителей спортов шоу начинается с первых минут личного знакомства. Вот новая BMW S 1000 RR рулится сам по себе, а чтобы приручить R 1200 R надо потратить день или два. И только после этого можно оценить маневренность BMW R 1200 R, а он действительно юркий.
По поводу неплохой амортизации маркетологи тоже не соврали. Попадал в ямки и на прямых и на виражах — контакт с полотном трудно потерять. Может поэтому мотоцикл и показался не слишком жестким, даже в опции «Спорт». Кстати, переключаться между режимами «Комфорт», «Стандарт» и «Спорт» можно прямо на ходу.

ЭТАЛОННАЯ КОМПОЗИЦИЯ
Достаточно одного взгляда на R 1200 R, и Вы без оглядки влюбитесь в этот мотоцикл. Лаконичные линии и блестящая отделка демонстрируют сильный характер этой модели. Металлический бензобак совершенной формы, новые круглые приборы и хромированный коллектор — буквально во всем проявляется любовное исполнение деталей. Но при этом сохраняется характер мотоцикла. Никаких ненужных обтекателей, никаких искусственных украшений. Вариант R 1200 R «Classic» отличается особой эксклюзивностью. Хромированные зеркала, колеса со спицами и изысканные цвета придают ему классический вид, который остается в памяти, как хорошая мелодия. Однако вне зависимости от исполнения R 1200 R позволяет каждому ощутить его достоинства. Алюминиевый руль с переменным сечением подчеркивает особый характер мотоцикла. А серийное комфортное сиденье и ручки для пассажира из алюминия превращают каждую поездку в настоящий фестиваль наслаждений.

Очень смелые утверждения. Да, BMW R 1200 R выглядит стильным, однако не стоит заверять, что понравится он каждому. Я показывал модель разным людям и только зрелые мотолюбители бились в экстазе от его спицованных колес, кардана и круглой фары. Рискну предположить, молодежь и не догадывается, что спицы – это дорогая опция, вместо дешевого литья и штамповки. По пути отмечу, колеса у R 1200 R камерные, что тоже на любителя.
Сиденье комфортно только для водителя. Что касаемо пассажира, не по своей воле он постоянно скатывается вперед и обхватывает пилота – на ручки из алюминия полагаться не стоит. И обтекатель мотоциклу нужен, ведь уже при 150 км/ч появляются сложности с комфортом.

ПОДЫТОЖУ
Мотоцикл BMW R 1200 R вызвал у меня противоречивые эмоции. С одной стороны мне нравится бренд BMW, невысокая цена R 1200 R (600 тыс. рублей в базе), своеобразные технические решения, но с другой стороны этот ускоритель придется по душе лишь искушенному мотолюбителю. Есть мнение, что накатавшись на спортах, разумный человек пересядет на что-то более безопасное, вот тут ему модель R 1200 R и сможет приглянуться. Ведь как известно, по ощущениям 180 км/ч на нейкеде напоминают все 250 верхом на пластике.

ТЕХНИЧЕСКИЕ
ХАРАКТЕРИСТИКИ BMW R 1200 R (2011 м.г., цена: 20000 долл.)
ДВИГАТЕЛЬ РАЗМЕРЫ / МАССА
Тип двигателя оппозитный четырехтактный двигатель
воздушно-масляного охлаждения, два распределительных вала на цилиндр,
четыре клапана на цилиндр, центральный балансирный вал
Высота сиденья 800 мм
Диаметр цилиндра 101 мм Сухая масса 198 кг
Ход прошня 73 мм Снаряженная масса 223 кг
Рабочий объем 1170 куб. см Полезная нагрузка 227 кг
Номинальная мощность 81 кВт (110 PS) при 7750 об/мин Объем бензобака 18 л
Крутящий момент 120 Нм при 6000 об/мин Резерв бензобака 3 л
Степень сжатия 12:1 Длина 2145 мм
Система питания инжектор Высота 1273 мм
Управление двигателем цифровая электронная система управления
двигателем с антидетонационной регулировкой (BMS-K+)
Ширина 906 мм
Система пуска электростартер ХОДОВАЯ ЧАСТЬ / ТОРМОЗА
Особенности антидетонационная авторегулировка, трехступен.
нейтрализатор, Евро-3
Рама двухсекционная рама (передняя и задняя секции),
несущие двигатель и коробка передач
ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ / РАСХОД ТОПЛИВА Подвеска переднего колеса BMW Motorrad Telelever; диаметр пера 41 мм,
центральная амортизаторная стойка
Максимальная скорость 200 км/ч Подвеска заднего колеса литой одинарный маятник из алюминиевого сплава с
BMW Motorrad Paralever; авторегулировка сжатия пружины; регулировка
характеристик отбоя
Время разгона до 100 км/ч Колесная база 1495 мм
Расход на 100 км в городе 4,1 л Вылет вилки 119,1 мм
Расход на 100 км на трассе 5,5 л Угол наклона оси вилки 62,9 °
Топливо неэтилированный 95/98 Колесные диски спицованные или литые
ТРАНСМИССИЯ Передний диск 17 x 3,5
Привод заднего колеса кардан Задний диск 17 x 5,5
Сцепление однодисковое сцепление сухого типа с
гидравлическим приводом
Передняя шина 120/70 ZR 17
Коробка передач шестиступенчатая коробка передач с косозубыми
шестернями постоянного зацепления
Задняя шина 180/55 ZR 17
1-я передача Передний тормоз два тормозных диска плавающего типа, диаметр 320
мм, четырехпоршневые неподвижные суппорты
2-я передача Задний тормоз один диск, диаметр 265 мм, двухпоршневый
плавающий суппорт
3-я передача Антиблокировочная система BMW Motorrad ABS с частичной интеграцией
4-я передача Особенности электронная система регулирования
подвесок ESA
5-я передача
6-я передача

Рубрики: Мотоспорт

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *