В тени

Среднекубатурные туристические эндуро – класс не самый раскрученный. Если старшие модели, поп-звёзды мотоциклетной индустрии, всё время находятся на виду и воплощают новейшие технологии, мотоциклы попроще находятся в их тени. При этом в нынешние времена перед бюджетной техникой открываются серьёзные перспективы. «Мотоэксперт» сравнил два наиболее сильных представителя класса, BMW F 700 GS и Suzuki DL650 V-Strom.

BMW F 700 GS

F 700 GS – мотоцикл странный, уже начиная с концепции. Его готовили как замену для одноцилиндрового 650-кубового «Гуся», но почему-то решили поставить мотор от «восьмисотки». Который мало того, что больше по объёму, так ещё и цилиндров наблюдается явный переизбыток. Веса, размера и сложности в обслуживании по сравнению с предшественником добавили, но убрали главное преимущество, ради которого идут на такие жертвы.

Поскольку «семисотка» – мотоцикл начального уровня, у мотора отрезали десяток лошадиных сил. Получилось больше, чем у F 650, но ощущение некоторой бессмысленности этой процедуры всё-таки присутствует. Зачем делать меньше, когда и так двигатель не отличается звериной мощностью – вопрос скорее к маркетологам, чем к конструкторам. Каких-то явных преимуществ на низких оборотах не получилось: тянет неплохо, но не более того.

При этом низкие обороты – основной рабочий диапазон двигателя. Поскольку, несмотря на дефорсирование, он унаследовал и другую фамильную особенность, неприятную мелкую вибрацию, которая через ладони и стопы расходится по всему телу и заставляет включить передачу повыше. В целом двигатель действительно получился новичковый. Мягкий, послушный, в том числе на грунте, где и этой мощности более чем достаточно, но если ты ездишь не первый сезон и любишь асфальт, с такими характеристиками будет скучновато.

Ходовая часть – тоже плод компромиссов. Хотя здесь это более понятно: использование не слишком сложных комплектующих делает конструкцию более доступной в плане цены. Литые колёса, простецкая вилка без каких-либо регулировок – всё выглядит очень бюджетно и на ходу ощущается соответственно. Подвеска работает очень мягко. Для города – чрезмерно. Если заднюю можно подстроить с помощью опциональной электронной системы, то передняя проваливается на торможениях и колышется в поворотах без всякой надежды на исправление, если, конечно, не вмешаться в конструкцию. Зато тормоза работают очень хорошо. Они очень цепкие, при этом момент блокировки чувствуется ещё до того, как начинает стрекотать АБС.

Литые колёса с асфальтовой резиной прозрачно намекают, что аббревиатура в названии хоть и содержит буквы GS, но «штрассе» в нём куда более к месту, нежели «геланде». Небыстро проехать по грунтовке или несложному бездорожью на мотоцикле можно. Но мы любим серию GS за возможность залезть в серьёзную грязь или промчаться по сухому грунту. А с этим у «семисотки» уже начинаются проблемы. Подвеска качается, покрышки скользят, весь мотоцикл гремит и стучит, как будто крепёж плохо затянут.

Что на F 700 GS делать действительно хорошо, это путешествовать. На прямой длинной дороге, когда не надо жёстко тормозить и быстро поворачивать, мягкая подвеска превращается в большой плюс, благодаря которому организм даже через много часов езды чувствует себя свежим. Эргономика тоже вполне туристическая. Здесь младший GS мало чем отличается от старших, разве что места за рулём немного меньше. В этом плане F 700 GS – отличное решение для девушек и не отличающихся выдающимся телосложением мужчин. Дотянуться ногами до земли – не проблема, и это делает мотоцикл ещё более простым в использовании.

Suzuki DL650A V-Strom

Свою формулу среднекубатурного туристического эндуро в Suzuki вывели в 2004 году и с тех пор эксплуатируют с минимальными изменениями. Нынешний V-Strom 650 – всего лишь второе поколение за 12 лет, причём не слишком радикально отличающееся от первого. Особенно ярким приветом из прошлого, причём даже более далёкого, выглядит качество изготовления отдельных деталей. Особенно тех, которые находятся перед глазами водителя и постоянно о себе напоминают приветом из 80-х годов. Пульты, зеркала, ключ как будто позаимствовали у экспериментальной военной техники времён холодной войны. Хотя, возможно, для кого-то этот интерфейс будет не недостатком, а специальной фишкой, стилистическим изыском на тему милитари-ретро, добавляющим мотоциклу некоторой брутальности.

Мотоцикл и в целом производит впечатление трудноубиваемого. Как будто появился он не в эпоху всеобщего облегчения, утончения и одноразовости, а в славные годы, когда техника была тяжёлой, зато крепкой и ремонтопригодной. Хотя, если приглядеться, он совсем не такой простой. Спицованные колёса – бескамерные. Жидкокристаллическая «приборка» кроме скорости и пробега показывает множество интересной информации. Правда, некоторые нужные данные появляются только после продолжительной игры «угадай кнопку», потому что интуитивно понять логику смены виртуальных экранов кнопкой мигания дальним светом невозможно.

Также странная логика прослеживается в настройках мотора. Обычный V-Twin низкой форсировки хорош тем, что основная отдача от него поступает на низких оборотах. Здесь же всё самое интересное ушло под красную зону, как на каком-нибудь гоночном Ducati. Чтобы почувствовать разгон, нужно как следует покрутить ручку «газа», и тогда V-Strom станет ехать даже лучше, чем ему положено по канонам класса. Правда, одна из его козырных карт, топливная экономичность, в этом случае окажется неактуальной, при быстрой езде «стрём» высасывает достаточно большой бак с умопомрачительной скоростью, почти как вышеупомянутый Ducati на гоночном треке. Правда, тормоза к быстрой езде не располагают совершенно. Часто бывает, что передние суппорты недостаточно мощны, но здесь к этому ещё и добавляется отвратительная обратная связь, которой нет практически совсем. А ручка при нажатии неприятно пружинит, как будто чувствуешь, как резиновые шланги сначала раздуваются, а потом сжимаются и выдавливают тормозную жидкость обратно в главный цилиндр. Хорошо, имеется АБС, с которой можно не переживать насчёт неожиданной блокировки, а просто давить во всю силу.

Подвеска сделана в полном соответствии с традициями, совсем не гоночной. Настолько не гоночной, что даже с такими тормозами передняя часть ныряет так, что чуть не достаёшь козырьком шлема до земли. У задней есть выносная регулировка преднатяга, которую можно накрутить под более-менее нормальное поведение. Но по плохой дороге на мягкой подвеске ехать очень комфортно, особенно когда едешь далеко. Вообще, V-Strom 650 – в первую очередь мотоцикл туристический. Стекло высокое, сиденье широкое и мягкое, бак большой, хватает надолго, если мотор не нужно сильно крутить. А городская езда – уже компромисс для тех, у кого нет возможности держать два мотоцикла.

Спарринг

Различие двух мотоциклов видно уже по их истории. V-Strom 650 производится больше десяти лет, это устоявшаяся и популярная модель, которая хорошо продаётся по всему миру. F 700 GS – не слишком успешный плод маркетинговых исканий, затаившийся в тени более солидных старших представителей семейства. Причём затаился он настолько, что на российских дорогах практически не виден.

В оценке мотоциклов есть ряд моментов, которые очевидны далеко не всем. Например, что на свете существует достаточно много людей, не отличающихся высоким ростом и длинными ногами. И у этих людей есть большие проблемы с выбором больших эндуро. Временами настолько серьёзные, что, завалившись несколько раз набок при остановке в неудобном месте, им приходится отказываться от этого класса мотоциклов и переходить на что-то более компактное. В BMW для таких людей предусмотрели возможность заказа прямо у дилера заниженного сиденья и даже заниженной подвески. В последнем варианте высота по седлу составляет 765 мм, даже ниже, чем у эталонного учебного малокубатурника Yamaha YBR125. Да и в конфигурации по умолчанию сидишь достаточно низко. А на V-Strom даже при росте выше среднего приходится забираться с высоко поднятой ногой. И именно по этой причине на нём не хочется часто останавливаться, зато хочется сидеть за рулём. В плане эргономики производители поменялись местами. Баварцы сделали мотоцикл в азиатском стиле, не слишком просторный, а на V-Strom сидишь, как европеец, не ужимаясь, с вытянутыми руками и расслабленным корпусом.

С моторами тоже получилось наоборот. Рядная двойка любит ездить на низких оборотах. Пиковой мощности в ней заметно больше, но использовать её проблематично из-за вибраций. Приходится ездить «на моменте», как это обычно делают V-образники. А V-Strom снизу совсем уныл, так что для радости и веселья приходится держать передачу пониже и не жалеть «газа». Но в целом двигатель Suzuki, конечно, проигрывает, что неудивительно при существенной разнице в рабочем объёме.

С подвеской ситуация схожая. И там, и там передняя часть рассчитана в первую очередь на прямолинейное движение с минимумом манёвров, так что резкие торможения и быстрые повороты не для неё. Амортизатор и там, и там регулируется без использования специнструмента. На F 800 GS – электронно, на DL650 – с помощью выносного механизма. Таким образом заднюю часть можно адаптировать под пассажира и багаж, а также сделать немного приятнее активную езду. В глобальном масштабе BMW манёвреннее, Suzuki лучше подходит для прямолинейной езды. В плане тормозов баварцы бьют японцев с огромным преимуществом: чтобы не чувствовать себя пилотом-камикадзе с билетом в один конец, владельцу V-Strom придётся что-то с ними делать, хотя бы поэкспериментировать с колодками.

Хоть оба мотоцикла и относятся к классу эндуро, внедорожные возможности у них скромные даже по стандартам больших туристических машин. Колёса и там, и там размерности 19–17, то есть нечто среднее между чисто асфальтовыми и чисто грунтовыми, и езда получается такая же средняя. То есть можно, но осторожно. V-Strom выглядит более внедорожным благодаря спицованным колёсам, но на практике GS на грунте немного комфортнее за счёт низового мотора и низкого сиденья, которое позволяет подстраховывать себя ногами. Да, это не те мотоциклы, на которых рекомендуется проезжать повороты боком в красивой дакаровской стойке. Здесь лучше лишний раз подставить ногу, поскольку падать на такой технике больно, а чинить её – сложно и дорого.

Мотоциклы такой кубатуры обычно рассчитываются на новичков, которые на них должны чувствовать себя в комфорте и безопасности. К GS это относится в полной мере: он компактный, низкий и лёгкий, двигатель работает в более дружественном диапазоне, так что управляться с мотоциклом очень легко. Именно поэтому он, кстати, используется в школе водительского мастерства российского представительства BMW. На V-Strom даже усесться не очень просто, а особенности двигателя и ходовой части требуют от водителя не только роста от среднего и выше, но и некоторого опыта езды. Он менее универсален, на нём прежде всего хорошо путешествовать, а всё остальное – довесок, требующий некоторых усилий. Сфера применения F 700 GS несколько шире с одной оговоркой, велик шанс, что купившему его для первых двухколёсных шагов эта мягкость и дружелюбность надоест после первого же сезона.

За предоставленный мотоцикл Suzuki V-Strom благодарим российское представительство Suzuki, www.suzuki-motor.ru
За предоставленный мотоцикл BMW F 700 GS благодарим компанию «BMW Motorrad Россия», www.bmw-motorrad.ru

>BMW F 700 GS

Отзывы владельцев BMW F 700 GS

BMW F 700 GS, 2013 г

Сезон первый, взял нового BMW F 700 GS, понятно, что я еще новичок в мототеме, но что меня в мотоцикле смущает — вибрация после 100. На мой вопрос, почему так, дилер сказал: «а что ты хочешь от эндуро». По пробкам мне очень комфортно на BMW F 700 GS, да и просто «тошнить». Ибо брал его по совету научиться, точнее прикататься. Изначально за скоростями не гонюсь, мне бы комфортно и что бы везде проехать. Думаю на следующий сезон брать уже что-нибудь другое. А по поводу что взять, меня дилер тоже уговаривал на 800-ку, но я принципиальную разницу не увидел, чуть мощнее и выше. Рост у меня 187, вес 95, езжу на своем мини гусе и норм. Единственное, что пока не привык — к седлу. Через час уж очень сильно пятая точка болеть начинает.
Достоинства: комфортно в городе. Управляемость.
Недостатки: вибрация после 100.

Алексей, Москва

BMW F 700 GS, 2013 г

Хочу раскрыть тему BMW F 700 GS, сам пересел на него неделю назад с F650GS. Что сказать — одни эмоции и только положительные. Пока проехал 2000, сплошной позитив, правда, моих там 100 км. Почему взял 700, а не 800, долго мучился этим вопросом, много читал по форумам, брал тест драйвы и вот итог купил BMW F 700 GS. Плюсы: удобная посадка (ощущение по сравнению с 650-кой, как будто ты над дорогой), а 800-ка для меня все-таки высоковата. Умеренный аппетит — заявлено чуть ли не 5 л по городу. Ногами спокойно стою на асфальте (седло среднее) рост 176. Как управляется BMW F 700 GS — мне очень понравилось. Испытал подогрев ручек — первое положение на улице было +5, даже иногда было горячо, проехал где-то 50 км. Скорости включаются без хруста, и далее коробка работает четко. Порадовал выхлоп, хоть он и стандартный. Минусы BMW F 700 GS: на малых скоростях в отличие от 800-ки надо сцеплением играть и подгазовывать. Передняя вилка, конечно же, слабее 800-ки, в связи с этим по грязи, думаю, не очень будет ездить. Вот пока все, что успел понять.
Достоинства: посадка. Расход топлива. Управляемость.
Недостатки: не для грязей.

Сергей, Москва

BMW F 700 GS, 2014 г

Внесу свой вклад после небольшого пробега на BMW F 700 GS. Третий сезон, взял 700-ку, до этого были: первый china Stels Enduro 400 2000 км, потом Transalp 600 древний, 1000 км, потом Kawasaki Versys 650 4000 км. Короче, тема следующая — после пробега в 400 км (200 в одну сторону). Ветрозащиты никакой, вибрации одолевают от 100 до 130, седло жесткое. Думаю о следующем: вложится в ветрозащиту и комфортное седло, или не взрывать себе мозг, а взять Versys 1000. Да, признаюсь, пока с BMW у меня не любовь, а думал вот, то, что надо, вроде всё как 650 Versys, но мощнее, это то, чего мне не хватало.
Достоинства: небольшой расход топлива.
Недостатки: слабая ветрозащита. Вибрации от двигателя. Жесткое седло.

Сергей, Москва

BMW F 700 GS, 2013 г

Мотоцикл дилерский 2013 года, я второй хозяин. Общий пробег 28000 км. Сезон с конца апреля и до октября 16 года. Мотоцикл брал для «освежения» своих навыков (перерыв 15 лет) о чем не жалею. Рост 190. Дальше о BMW F 700 GS. Эндуро, приемник 650 GS. Хотя по факту мотор 800 кубов — придушен хитрыми немцами. Я не стал его «раздушивать», т.к. для Москвы и пробок мотоцикла хватило за глаза. Основные плюсы BMW F 700 GS — очень удобен в управлении по пробкам — мотоцикл с очень хорошей развесовкой и балансом (бак под сиденьем водителя). Проехать в междурядье, хоть и узком — без проблем. Зеркала достаточно высоко — в пробках приходится смотреть в основном за джипами. Резину поставил шоссейную, т.к. летать по лесам не входило в мои планы. Динамика двигателя для Москвы прекрасна. Другой вопрос — трасса. Во многих отзывах на других сайтах я читал, что двигатель не тянет, с чем частично согласен — вопрос в том, что Вы хотите от мотоцикла. Для меня разгон за 7 секунд до 130 вполне достаточен. Тормоза очень неплохи (Brembo в стоке) фактически в городе используется только передний тормоз — его хватает абсолютно (+ ABS). Звук стокового глушителя меня вполне устроил, хотя видел многих ребят с «Акраповичем» и братьями — на вкус и цвет (да и кошелек) товарища нет. Предпочитаю пристроиться за прямотоком — и удобно и более безопасно. Очень удобное сиденье, на котором не летаешь вперед назад при разгоне и торможении. После 200 км пути задняя точка жива и здорова. Посадка ровная, спина по городу не устает, руки не затекают. В моей комплектации BMW F 700 GS сразу входили ABS и противопробуксовочная система + двухуровневый подогрев ручек (что сильно помогло при температуре воздуха ниже +15). Центральная подножка. Минусы — стоковое стекло в принципе можно сразу менять, т.к. оно спасает только приборку. Родных нет — зато на замену спокойно можно найти именно под этот мотоцикл — например GIVI. Комфортная скорость на трассе — 120/140 км/ч. Так что если Вы хотите делать 200 — это не сюда. При скорости за 160 — 170 появляется небольшая вибрация — жить можно, но неприятно. В пробках при моем росте мотоцикл немного низковат. Также объем бака невелик — заправка 2 раза в неделю обеспечена (живу за городом, езжу 30 км по трассе, дальше Москва 15 км). Всем спасибо и удачи на дорогах.
Достоинства: сбалансированный мотоцикл. Прекрасно подходит для езды по городу и за городом. Очень хорошая базовая комплектация. Прекрасная сбалансированность эндуро.
Недостатки: дальние расстояния скорее не для него.

Олег, Москва

BMW F 700 GS, 2014 г

Почему взял BMW F 700 GS, а не 800, долго мучился этим вопросом, много читал по форумам, брал тест драйвы и вот итог купил 700-й. Плюсы: удобная посадка (ощущение по сравнению с 650, как будто ты над дорогой). А 800-ка для меня все таки высоковата. Умеренный аппетит заявлено чуть ли не 5 л по городу (может, кто имеет реальный расход, поправит). Ногами спокойно стою на асфальте (седло среднее) рост 176. Как управляется BMW F 700 GS — мне очень понравилось. Испытал подогрев ручек — первое положение на улице было +5, даже иногда было горячо, проехал где-то 50 км. Скорости включаются без хруста, и далее коробка работает четко. Порадовал выхлоп, хоть он и стандартный. Минусы, как я понял: на малых скоростях в отличие от 800 надо сцеплением играть и подгазовывать. Передняя вилка, конечно же, слабее 800, в связи с этим по болотам, думаю, не хорошо будет ездить, и в независимости предупредили, что только легкое бездорожье.
Достоинства: в отзыве.
Недостатки: в отзыве.

Олег, Москва

Мотоциклы и мопеды BMW F 700 GS — отзыв

Друзья! Если Вы задумали поменять мотоцикл или выбираете первый, то узнать побольше об этой модели не повредит и, особенно, не стоит ограничивать себя информацией с официальных сайтов продавцов. Мотоцикл штука тонкая и выбирать его надо сообразно всем тонкостям Вашего склада!

Так как отзыв мой по сути «не рекомендательный», то начну сразу с обоснования почему скорее «нет», чем «да».

Во-первых, и в главных, расстраивает меня то, что этот Гусь (как прозываются мотоциклы линейки GS) позиционируется как подходящий даже новичкам. Это, мягко говоря, не вполне правда. Новичку хорошо иметь недорогой, легкий, удобный и предсказуемый мотоцикл. Желательно и не самый мощный!

Недорогой отпадает сразу — с нехитрыми допами, вроде подогрева ручек и т.п., цена Гуся с 650т.р. как-то сразу возрастает до 700т.р.)) Это цена обычной иномарки отечественной сборки.

Легкий он также весьма относительно — масса с полным баком 209кг. Не всякий новичок, а тем более девица, легко отожмет его с асфальта из положения лежа)

Удобный это да — посадка почти вертикальная, не утомительная для спины, руль широкий, все управление весьма эргономично. Для девиц опять же и средних ростом юношей есть возможность низкой посадки.

Предсказуемый — это спорно. Если раньше Вы ни на чем другом не ездили, то ко всему можно привыкнуть. А если ездили, то можете не найти привлекательными следующие особенности:

— на малых оборотах мотоцикл частенько глохнет. Чтобы этого не происходило надо поигрывать газом и сцеплением — не всякий новичок об этом сразу догадается.

— при сбрасывании скорости при вхождении в 90градусный поворот — также имеет склонность глохнуть и ложиться)

По мощности мне думается, что мотоцикл с рабочим объемом двигателя под 800кубов, весом за 200кг и мощностью 75л.с. подойдет только очень уверенному в себе новичку.

Из того, что новичкам будет скорее полезно, а для меня лично минус — слабая тяга при малых оборотах двигателя: живо тронуться на перекрестке на нем невозможно — Гусь сначала подумает, потом крякнет и потащится).

Во-вторых, сей мотоцикл класса эндуро позиционируется производителем как «совершенный универсал», который подойдет и для города, и для пересеченной местности. Очень сомнительный для меня тезис — в условиях пробки с необходимостью маневрировать на малых оборотах и склонностью мотоцикла глохнуть удовольствие от Гуся небольшое, а на пересеченной ямно-кочечной местности частенько сосет под ложечкой при мысли о вилке переднего колеса, не спицованного, а на литом алюминиевом диске. По моему опыту этот эндуро имеет весьма узкую специализацию — длительные поездки по трассе или идеально укатанной грунтовке со скоростью не выше 100км/ч. На скорости более 120км/ч на трассе начинает сдувать, да и с учетом вертикальной посадки толку от короткого ветрового стекла ноль. Ямы-кочки перескакивает, но за него все же страшновато, с учетом стоимости ремонта. От неумелого обращения и укладки на асфальт или грунтовку с камешками пластик конечно же царапается и трескается.

Если же отойти от обсуждения отличий рекламы от реальности и от тревоги за новичков, то главная причина моей нелюбви к этой модели — это то, что Гусь не прощает ошибок пилотирования, требует исключительно вдумчивого и плавного вождения. Малейшая оплошность — глохнет или ложится. До него были две Yamah’и, те оставались максимально верными и насколько возможно безопасными при любом маневре и промахе: при перетормаживании, при неправильном вхождении в поворот и т.д.. Да, в исполнении ручек и бирюлек они попроще, но в остальном претензий не было никаких.

Еще из особенностей BMWшного Гуся — это весьма музыкальный железный конь. На новом мотоцикле стучат клапаны, цепь, дребезжит диск на переднем колесе. В сервисе говорят — все нормально, на форумах пишут, дескать, у всех такая музыка. Мне «такая музыка» за 700т.р. не нужна.

За заявленную производителем возможность низкой посадки придется еще побороться (т.к. пообещать не значит сделать) и доплатить. Поэтому, забирая Гуся из салона, не поленитесь взять с собой рулетку или швейный сантиметр и промерить какова высота посадки на самом деле))

Из плюсов отмечу хороший расход топлива 5л-5,5л на сотню, четкую работу коробки переключения передач, очень грамотную и адекватно реагирующую на неровности дороги подвеску. Еще, конечно, отмечу уже названную комфортность посадки, именитость марки и внешнюю привлекательность Гуся, однако, на мой взгляд, не это главное в мотоцикле. По сему друзьям я его не рекомендую. Возможно подойдет тем, кто имеет длительный опыт обращения с BMW и привык к их особенностям. Для меня же это был первый из мотоциклов, с которым расстаешься без малейшего сожаления. Увы, на верного друга, способного дарить одно удовольствие от совместный поездок, он не потянул!

***

Прочие отзывы на авто- и мото- технику:

Квадроцикл Stells ATV300B Недорогой квадр для непритязательных пользователей с автотехнической жилкой

Квадроцикл SYM QuadLander 200 Маленький и шустрый, но, увы, непроходимый…

Hyundai Solaris 2014 — Комфорт состоит из мелочей!

Hyundai Santa Fe 2014 — О чем полезно знать ДО покупки данного автомобиля

Mazda CX-7 2011 Моя первая и последняя Мазда

Питбайк KAYO 140 Хорош для новичков и скучноват для всех остальных

Технические характеристики

Двигатель

Тип конструкции

Двухцилиндровый рядный двигатель с жидкостным охлаждением. Два распределительных вала с верхним расположением (DOHC)

Диаметр цилиндра / ход поршня

82 мм x 75,6 мм

Рабочий объем

798 куб. см

Номинальная мощность

55 кВт (75 л.с.) при 7300 об/мин (с возможностью понижения мощности до 35 кВт (48 л.с.) при 7000 об/мин)

Макс. крутящий момент

77 Н•м при 5300 об/мин (с возможностью снижения до 60 Н•м при 5000 об/мин)

Степень сжатия

12.0 : 1

Тип смесеобразования / система управления двигателя

Электронный впрыск в коллектор, цифровое управление двигателем BMS-K+

Очистка ОГ

Трехступенчатый нейтрализатор с функцией регулировки состава ОГ, стандарт Евро-4

Запас хода / расход

Максимальная скорость

192 км/ч

Расход на 100 километров при постоянном темпе 90 км/ч

3,9 л

Расход на 100 километров при постоянном темпе 120 км/ч

5,1 л

Тип топлива

Неэтилированный бензин с исследовательским октановым числом 95

Электрика

Генератор

Трехфазный генератор переменного тока 400 Вт

АКБ

12 В / 14 А•ч аккумулятор, не требующий обслуживания

Передача тяги

Сцепление

Многодисковое сцепление с механическим приводом в масляной ванне

Коробка передач

Шестиступенчатая с кулачковыми муфтами, интегрирована в двигатель

Привод

Цепной привод с демпфером в ступице заднего колеса

Ходовая часть / тормоза

Рама

Стальная трубчатая рама

Подвеска переднего колеса

Телескопическая вилка перевёрнутого типа ? 41 мм

Подвеска заднего колеса

Литой двойной маятник из алюминиевого сплава, моноамортизатор, прогрессивная характеристика жёсткости, регулировки: отбой, бесступенчатая регулировка преднатяга

Ход подвески спереди/сзади

170 мм / 170 мм

База

1562 мм

Вылет передней вилки

95 мм

Угол наклона вилки

64°

Колеса

Спицованные колеса

Размер переднего диска

2.50 x 19″ – MTH

Размер заднего диска

3.50 x 17″ MTH

Передняя шина

110/80-19

Задняя шина

140/80-17

Передний тормоз

Двойные дисковые с гидравлическим приводом, диаметр 300 мм, двухпоршневый плавающий суппорт, ABS

Задний тормоз

Одиночные дисковые с гидравлическим приводом, диаметр 265 мм, однопоршневый плавающий суппорт, ABS

ABS

Стандартное оснащение

Габариты / масса

Длина

2280 мм

Ширина (по зеркалам)

880 мм

Высота (без зеркал)

1215 мм (стандартное ветровое стекло)

Высота по седлу в порожнем состоянии

820 мм (возможность варьировать от 765 до 835 мм подбором типа сиденья)

Длина по внутреннему шву брюк в порожнем состоянии

1810 мм (возможность варьировать от 1710 до 1840 мм подбором типа сиденья)

Снаряженная масса с полным баком 1)

209 кг

Сухая масса 2)

186 кг

Максимально допустимая масса

436 кг

Дополнительная нагрузка (в стандартной комплектации)

227 кг

Полезный объем топливного бака

16 л

Из этого резервный объем

Около 4 л

Видео

  • Обзор мотоцикла BMW F 700 GS

Мотоциклу BMW F 700 GS не страшны ни пробки на дорогах мегаполиса, ни загородный пересеченный ландшафт. Двигатель мотобайка отличается мощностью, значительным тяговым усилием, а также своей экономичностью. Этот бесстрашный эндуро соответствует современным стандартам и экологическим требованиям, он надежен, безопасен и практичен.

Баварские мастера создали эффективный двигатель — он мягкий на пониженных передачах и быстрый на высоких оборотах, что успели оценить начинающие байкеры. В шасси BMW F 700 GS использована укороченная колесная база, его подвеска средней жесткости обеспечивает комфортность поездки. Поджим пружины ее амортизатора осуществляют с помощью боковой ручки.

Посадка мотоцикла BMW F 700 GS очень комфортна благодаря удобным подножкам и сиденью. Система ABS увеличивает безопасность мотобайка, в случае необходимости ее можно отключать. В сочетании с отличной системой тормозов это позволяет байкеру на дороге творить чудеса, заходя в крутые виражи на шоссе и уверенно маневрируя по узким лесным тропам.

Рубрики: Мотоспорт

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *