BMW K1200RS
Мотоцикл BMW K1200RS — основные технические характеристики:
Модельный ряд: BMW K1200RS;
Тип двигателя: четырехцилиндровый, рядный, жидкостного охлаждения, 16-клапнный, DOHC;
Рабочий объем двигателя, см3: 1171;
Максимальная мощность, лошадиные силы: 130; есть 98 л с.
Обороты двигателя при максимальной мощности, об/мин: 8750;
Максимальная скорость км/ч (миль/ч): 256 (160);
Рама: открытая, из алюминиевых профилей
Шины: передняя 120/70 17, задняя 170/60 17
Привод: карданный вал
Коробка передач: 6-ступенчатая
Полная масса мотоцикла, кг: 285.
боковые кофры – базовое оснащение для BMW K 1200 RS

Мотоцикл при осмотре завели и он сразу начал дымить (стоял как минимум 1 неделю, а может и больше на левой подножке). Разогрели, прогазовали, проехали, всё равно дымит. Стало обидно, вроде мот ухоженный, все расходники в норме и тут такое! НО, после того как выключили его, минут 2 постояли поболтали с продавцом и решили опять завести и … о ЧУДО, мотоцикл работает так что из трубы и намека на дым нет, работает как часики, поездили, все ОК, дым просто исчез. И вот вопрос, уважаемые форумчане, что ЭТО было, неужели то, что описывали в инете, что хранить его надо на центральной подножке, и почему дым не исчезал, пока двигатель не выключили и повторно не включили?
Масло стекает в сторону головки от сюда и дым после запуска.

У меня такая же конструкция. Пугаю нежных владельцев рисомолок, выкручивая газ после старта. Там дыма, как от древнего Камаза :rofl:.
Мотор на самом деле трудноубиваемый и сильно задушенный инженерами ради ресурса. Масла кушает тем меньше, чем оно хуже .

ТО 60 тыс требует замены натяжителей цепи ГРМ.
Это рекомендация производителя (по мануалу). В реальном режиме на 60 000км обычно меняют планки натяжителя, потому что цепь на этих моторах ходит под 100 000км! По крайней мере у меня так было, менять не пришлось.

К тому же, что бы проделать эту процедуру, двигатель снимать не надо. Достаточно снять пластик и открутить переднюю и верхнюю крышку ДВС. В общем замена цепи — около 5 часов работы не спеша. Намного геморойнее менять сцепление, тогда остаётся только рама и передняя вилка с колесом.
Байк хорош и надежен.
Схема сцепления как на автомобилях.
Большинство сальников подойдет от Газели.
Как и на все другие модели множество всякого оригинального тюнинга и прибамбасов.
Схема всего байка отработана и проверена десятилетиями.
Пластик достаточно прочный и толстый и от возраста не трескается и не скрипит.
Главный трабл этих байков в том,что найти их в живом состоянии и с небольшим пробегом очень сложно,а в России просто невозможно. За хорший байк цена не будет гуманной,да и таможенный платеж на них совершенно не детский……

Про ошибки ABS: если тормозуху будешь менять постоянным притоком, то ничего не вылезет.
Ошибка вылезает только в случае критического падения количества.
Ошибку надо снимать у официалов или купить сканер.
Стоит чаще менять тормозуху-и проблем с абс не будет. До 2002 года на биммеры ставилась абс,с которой ошибки можно убрать только сканером. Я задолбался ездить к од и в итоге купил себе-сам читаю и скидываю ошибки. Вещь!!! Теперь совсем обхожусь без сервиса-аппарат простой,все можно сделать самому,а со сканером еще проще-показывает работу любого датчика.
все это в принципе ко всем биммерам старше 5 года относится.

BMW K1200GT 2003г. Советы покупателю.
31 марта, 16:34
Ну вот и продан мой «кирпичик»… Долго сомневался и размышлял, стоит ли его продавать и какие перспективы в будущем. Но после доводов и аргументов супруги, в пользу покупки следующей модели GT, всё же решился. За все годы владения данным аппаратом и пробега, без малого 80 000км, у меня накопилась достаточная информационная база по обслуживанию, эксплуатации и тонкостей содержания этой модели, чем я хочу с вами поделиться. Особенно полезна эта информация будет тем, кто собирается завести этого зверька в своём гараже.

Итак. Вы с полной уверенностью решили, что следующий ваш конь будет BMW K1200GT/RS (K41) и уже нашли подходящий вариант, который готовы поехать посмотреть. На что следует обратить внимание, чтобы максимально оградить себя от попадалова?

Внешний вид. Сколы и маленькие царапки в расчёт не берём. Мотоцикл туристический, не новый и, как правило, на нём ездят много, быстро, и далеко, поэтому к этому не стоит особо придираться. В случаях же падений, у мотоцикла этой модели зачастую страдают водительские подножки. Они алюминиевые и легко ломаются. Обратите внимание на них. Чтобы не было следов от попыток сварки аргоном.

Так же обратите внимание на крышку картера двигателя, она видна в дырке с правой стороны пластиковой боковины. В случаях заваливания на правый бок, крышка двигателя может даже пробиться. Загляните внутрь рамы мотоцикла, снизу, с правой стороны, где КПП. В месте стыковки КПП и двигателя не должно быть масляных подтёков и испарины. Это грозит заменой сальника вала КПП и полной разборки мотоцикла.

Тщательно осмотрите кардан и редуктор. Все резиновые манжеты должны быть сухими, так же без масляных подтёков и масляных пятен. Особенно в месте соединения крышки кардана и редуктора, справа, сзади. Если там видны следы масла, то это грозит заменой сальника редуктора и, скорее всего, подшипников редуктора. Поставьте мотоцикл на центральную подножку, чтобы вывесилось заднее колесо. Обхватите колесо двумя руками и покачайте его перпендикулярно мотоциклу. Колесо должно сидеть плотно и не должно быть никакого люфта и даже малейшего стука. Если присутствует люфт или звук «тюк-тюк», это значит, что главный (большой) подшипник редуктора требует замены

Внимательно осмотрите спереди мотоцикла, под фарой, посадочные места шаровой опоры, где крепится вилка. Уплотнительная резинка должна быть сухой и без трещин. Если есть трещины, то скорее всего внутри уже грязь и песок, что приведёт к быстрому износу и необходимости последующей замены опоры. Обхватите шаровую рукой и покрутите руль влево-вправо. При этом не должно быть слышно каких либо скрипов, шумов и «»закусываний».

Обратите внимание на демпфер руля (под фарой, сверху переднего крыла). Он должен иметь свободный, небольшой, лёгкий ход влево-вправо и не иметь внешний повреждений, и должен быть сухим. (знайте, что раскачивать вилку сидя на мотоцикле и дёргая рель сверху вниз-вверх не стоит. Она не продавится, так как это не телескоп).

Не поленитесь заглянуть под днище мотоцикла и осмотреть крышку гнезда масляного фильтра. Она должна быть сухой. если есть масляные следы и подтёки, значит уплотнительная резинка фильтра скорее всего не менялась и в масло могла попасть грязь.

Осмотрите тормозные диски. Не должно быть каких либо трещин либо других дефектов. K1200GT имеет очень мощную, умную тормозную систему и использование не оригинальных тормозных колодок очень быстро приводит к износу тормозных дисков. Если толщина дисков менее 4мм, то им требуется замена.

Включите зажигание. Вы должны услышать несколько щелчков, гул инжектора и характерный короткий звук («вжик») исправности тормозов. При нажатии на ручку или педаль тормоза, вы должны слышать звук работы серво-усилителей — «вввжжжжжж». Если педаль или рычаг отпустить, то звук пропадает. Это говорит об исправной системе серво-приводов. На табло должна гореть красная лампа зажигания и должна мигать лампочка «ABS». Это говорит о том, что система самодиагностики тормозной системы пройдена успешно и тормоза готовы к использованию.

Запустите двигатель. Не пугайтесь! Двигатель BMW работает действительно жёстко и может создаться впечатление, что он неисправен. Из трубы пошёл синеватый дым? — это абсолютно нормально! Особенно если мотоцикл долгое время не ездил или стоял на боковой подножке. Не стоит это воспринимать, как износ поршневой группы или как другую неисправность мотора. Примите за его особенность. Через 10-15 минут выключите двигатель, подождите 3-5 минут и запустите снова, и дыма уже не будет. Вы слышите монотонный достаточной чёткий стук в районе КПП? — это так работает сухое сцепление. Нажмите на рычаг сцепления и звук может приглушиться или изчезнуть совсем. Это тоже нормально и является особенностью мотоцикла. Моё личное наблюдение показывает, что стучат абсолютно все К41. У кого-то стучит громче, у кого-то тише, но стук сцепления присутствует у всех. И это нормально. Проверьте всё электро-оснащение мотоцикла. Включите подогревы руля и седла. Поднимите и опустите стекло. Включите повортники и «аварийку». Проверьте работу всех сигнальных и световых приборов. Всё должно работать. Кнопки на пультах руля должны иметь мягкий ход, без «залипаний». Выключите зажигание. Включите и снова нажмите кнопку «старт»! Мотор должен запускаться легко и практически моментально. Если медлит — возможно требуется замена свечей или аккумулятора.

Если вам повезло и вы удостоились тест-драйва! Включите первую передачу. Характерный жёсткий «КЛАЦ!» отобразится цифрой «1» на панели приборов — это значит, что индикатор КПП работает исправно. Отпускаем сцепление и трогание с места происходит примерно в середине — или 3/4 хода рычага. Если сцепление срабатывает «в конце», то тут два варианта; 1) необходимо отрегулировать ручку сцепления под себя, изменив положение шайбы на ручке на более высшую цифру, 2) если шайба стоит на №4, а сцепление так же «в конце», то это первый сигнал к скорой замене тарельчатой пружины корзины сцепления и, вероятнее всего, всей корзины целиком. А это очень трудоёмкая работа, о которой я писал в прошлом дополнении.

Тронувшись с места, на маленькой скорости мотоцикл может показаться увальнем! Да, он имеет склонность к заваливаниям на скоростях до 30км/ч. Но с ростом скорости он должен становиться более лёгким и послушным. Включите разные передачи. Передачи должны включаться достаточно жёстко (это не Хонда), но легко и чётко! Номер выбранной передачи должен отображаться на индикаторе приборной панели. На скорости 35-40км/ч включите третью передачу и резко откройте газ — мотоцикл без рывков, чиханий и захлёбываний, плавно но со стабильно нарастающей мощностью должен ускориться. Если произошёл рывок, или громкий хлопок, или захлёб — требуется замена воздушного фильтра с чисткой впускного канала, а возможно так же и полной замены патрубков. Если произошёл рост оборотов двигателя, но скорость набирается медленно или с характерным «пробуксовыванием», то это сто-процентный сигнал, что сцепление требует замены.

При первой поездке будьте внимательны к тормозам! Тормозите очень нежно и плавно! Мотоцикл,своим мощным и резким торможением, может даже испугать! На второй передаче разгонитесь до 60км/ч и включите нейтраль. Потом плавно, немного, нажмите на рычаг переднего тормоза и держите не увеличивая усилия. Вы должны почувствовать, как мотоцикл сам дотормаживает и замедление происходит, как бы, волнообразно, но без вашего участия. Это говорит о полностью исправной тормозной системе.

Если есть возможность и место, то проверьте круиз-контроль. Должна загореться жёлтая лампочка на панели. Разгонитесь до 60км/ч и включите круиз нажатием клавишы слева «от себя». Ручка газа должна, как бы, немного накрутиться. Нажмите ту же клавишу ещё раз «от себя» — скорость должна расти. Нажмите «к себе» — скорость должна уменьшится. Нажмите тормоз — жёлтая лампочка должна погаснуть и мотоцикл должен начать замедление. Это значит, что система круиз-контроля работает исправно. Если круиз не включается или происходят рывки, то осмотрите, не зажаты ли тросики газа, отходящие от правой ручки.

Ну вот мы и рассмотрели, пожалуй, все пункты, на которые необходимо обратить внимание при осмотре и выборе данного мотоцикла. Вообще K1200GT очень надёжный мотоцикл с колоссальным запасом ресурса и особых проблем в эксплуатации не приносит. Главное во время менять масло, фильтры и делать комплексный полный осмотр хотя бы один раз в год. Я это всегда делал зимой, а всё лето только «бензин, масло и мойка». 🙂

PS: после продажи «кирпичика», был приобретён мотоцикл следующей генерации — К44. Отзыв и наблюдения о нём я опубликую осенью 2015 года.

С уважением, Александр BLACKBIRD.

ГТ от РС отличается, по большому, дополнительными дефлекторами на пластике, подогревом сиденья, и круиз-контролем.
У меня уже 3 сезона, меньше 400 км в одну сторону не ездил, не считая недели плотной езды по москве в жару. Заточен под трассу, длинная база, тяжелый но, с низким центром тяжести. По прямой прет как по рельсам. В повороты вкладывается очень хорошо, хотя и не так как РТ (там база меньше). Тормоза-офигенные. АБС ,наверное, работает хорошо-просто у меня ни разу не срабатывала…или я не замечал))) Комбинированные, с электроусилителем. Очень комфортный мот.
Особенности — для слива масла необходимо частично демонтировать пластик (со стороны картера), снимается ненапряжно. Для снятия масляного фильтра нужен оригинальный БМВшный съемник (фильтр установлен в глубоком колодце, с очень маленьким зазором между ним и стенками колодца). Пластиковый бак, так что сумка на бак с магнитами не пройдет. Масло в движок льется обычное автомобильное, равно как и в коробку и задний мост. Заднее колесо-консольное, при демонтаже оч удобно.
При покупке имеет смысл обратить внимание на индикацию АБС. Если после теста и разгона до 10 км/ч лампа продолжает мигать или горит — трабл с АБС. А ремонт ее ,по затратам — аллес капут. Так же, периодическое срабатывание лампы АБС может служить предвестником поломки редуктора. Так же имеет смысл проверить сцепление. Выезжаешь на трассу, включаешь 6-ую передачу и интенсивно разгоняешься. Надо отследить показания спидометра и тахометра. Если обороты растут быстро а скорость медленно-пипец сцеплению. Дорого. Еще одно больное место — редуктор. Замена — только в сборе, но мотики этой модификации вроде не страдают их повышенной ломкостью.
Расходники-вполне сопоставимы с расходниками на джапы, можно экономить на масле. Если что-то по серьезному ремонтировать — запчасти не дешевые. Ремонтируется не на коленке, но при наличии правильно заточенных рук и мануала — все гораздо проще.
Мое мнение-бери, если для дальних поездок по асфальту. Мот офигенный!
ЗЫ. Разговаривал как-то с ребятами в дилерке, эти мотики народ не очень охотно продает, ибо удачный аппарат получился.

Впервые, туристический мотоцикл BMW K1600GT был презентован на международной выставке Intermot в 2010 году. Но продажа стильного и мощного байка началась только в марте 2011 года. Флагманский туристический мотоцикл, по задумке производителя, должен был стать главным конкурентом популярной модели GL 1800 Gold Wing от компании Honda. Основной целью бренда БМВ был выпуск технологичной и современной модели, которая обеспечит динамику и комфорт.

История развития модели:
  • Презентация байка K1600GT (2010 г.).
  • Запуск продаж мотоцикла BMW K1600GTL и GT (2011 г.).
  • Внедрение в модель системы Keyless Ride, обеспечивающей доступ без ключа (2014 г.).
  • Выпуск модификации K1600B (2016 г.).

За основу байка премиум класса были взяты модели K1200LT (люкс-турер) и K1300GT (спорт-турист). Компания BMW выпустила несколько модификаций своего флагмана:

  • Модель K1600GT. Это стандартная версия, оснащённая боковыми кофрами. Основные отличия – спортивное размещение руля и подножек, двухсоставное сиденье.
  • Модификация K1600B. Мотоцикл, предназначенный для американского рынка. В модели отсутствует багажник, установлены прямые выхлопные трубы и наклонные кофры, оснащённые стоп-сигналами.
  • Мотоцикл K1600GTL. Это премиум версия, оборудованная центральным кофром с подлокотниками и спинкой, широкими подножками, аудиосистемой, односоставным сиденьем и хромированным глушителем.

Туристический байк из серии K – воплощение скорости и комфорта.

Сравнение BMW K1600GT с аналогами и конкурентами

Модели GT и GTL ощутимо отличаются от своих собратьев по серии. Какие же изменения произошли?

  • Новый двигатель. В байки серии K1600 компания BMW установила свой первый шестицилиндровый мотор. Двигатель на 67 см шире, чем в моделях K1300.
  • Адаптивные фары, улучшающие освещение поворотов.
  • Новые тормоза. В оснащении есть частично интегральная ABC III, увеличен размер заднего тормозного диска (320 мм).
  • Полностью электронная ручка газа.
  • Подрамник, выполненный из магниевого сплава, снижает вес конструкции, но сохраняет жёсткость и прочность.
  • Новые электронные опции. Система DTC (динамического контроля тяги), доступ без ключа (Keyless Ride), центральный замок, Hill Start Control (помощь на подъёмах).
Сравнение Honda и BMW

При создании мотоцикла GL и GTL 1600 концерн преследовал одну цель – переплюнуть конкурентов, главным из которых был GL 1800 Gold Wing.

В отличии от детища фирмы Honda, шестицилиндровый мотор BMW обладает большей мощностью, крутящим моментом и меньшим расходом топлива. В плане экономичности, двигатель превзошёл даже некоторые четырёхтактные модели из линейки K.

Оба туристических байка, Honda и BMW, хорошо защищены от непогоды, дождя и прочих осадков. Японец в этом плане немного комфортней, но у баварской лошадки есть свой плюс. На серии K1600 установлен электронный подъёмник, помогающий быстро отрегулировать положение ветрового стекла. Стоит отметить, что выгнутое стекло баварского байка слегка искажает дорогу.

При туристической езде японский и немецкий мотоцикл одинаково хорошо обеспечивают плавность езды. Но при торможении K1600GT ведёт себя заметно лучше. На GL 1800 Gold Wing процесс торможения ощущается хуже и требует более сильного давления на рычаг.

В плане экономии выигрывает BMW. На расход топлива мотоцикла Honda влияет его вес и двигатель, объёмом 183 куб.см. Модель K1600GT на каждый 100 км потребляет 5,7л. Для прохождения такого же расстояния японскому байку требуется 6,25 литров бензина.

Каждый из мотоциклов по своему хорош. GL 1800 Gold Wing – комфортный байк с вместительным багажником и отличной защитой от непогоды. Модель K1600GT идеально подходит для поездок на большие расстояния и обладает отличным «арсеналом» электроники.

Достоинства и недостатки BMW K1600GT

Байк K1600GT заинтересовал многих поклонников туреров и любителей активной езды. Удивительно, но владельцы не нашли серьёзных недостатков. Единственное замечание – слишком спортивный вид модели. Баварцы постарались и вложили в мотоцикл всю душу. Так какие преимущества выделили обладатели «лошадки» из серии K?

Достоинства модели:

  • Уникальная конструкция, защищающая от непогоды. Боковой ветер, напрягающий многих мотоциклистов, не проблема для модели K1600GT.
  • Высокий уровень комфорта.
  • Отличная тормозная система, позволяющая останавливаться почти перед самым поворотом. Притормозить и снизить скорость с 200 км/ч до 120 км/ч можно за пару секунд.
  • Мощный и экономный двигатель.
  • Несколько режимов езды.
  • Фирменная система подвесок, которая обеспечивает стабильность при любом стиле вождения.

Модель K1600GT – идеальное решение для спорт-туризма.

Ремонт и тюнинг BMW K1600GT

Несмотря на немецкое качество, от неисправностей не застрахована ни одна техника. Мотоциклы серии K1600 пользуются огромной популярностью, поэтому при поломке владелец легко найдёт необходимые запчасти. Также можно немного изменить внешность своего «железного коня» при помощи аэрографии или установить новую акустику. У модели отличный двигатель, электроника и начинка, поэтому особый тюнинг не потребуется.

«Оседлать бомбардировщик» . Мои впечатления от BMW K1200RS.


Привет всем, двухколёсные братья, сестры, и иже с ними !!!
Мой юбилейный, третий пост, будет о сугубо субъективных впечатлениях от владения мотоциклом BMW K1200RS. Это мой личный полноценный обзор. К данной баварской марке никто не относится равнодушно, её либо нежно обожают всем сердцем, либо клеймят последними словами. Любое мнение имеет право на жизнь.
Добавил немножко фото.
В конце — обещанное видео о звучании моей самодельной акустической БМВ — системы.))) Всем, кому интересно – правое плечо вперёд, ПОД КАТ шагом марш!!!
Сразу оговорюсь, буду стараться не рассыпаться в дифирамбах своему байку, понятно что «каждый кулик своё болото хвалит». Владею им уже третий сезон, но катаю мало.
Работа (…мать её… &*@$…), семья, стройка, ремонт без начала и конца. Короче, детство кончилось. За два предыдущих сезона намотал всего 4,5 тыс.км. Из них 3,5 тыс. – прошлым летом. Понимаю, что для владельца турера это вообще смех, но обманывать никого тут не собираюсь. Что есть – то и есть. О надёжности, удобстве и качестве мотоцикла буду судить только из вышеуказанного личного пробега.
Вкратце предыстория. Искал японца, Каву – Зефир 750 на спицах. Сидел ночами, курил вторичный мото-рынок. То, что мне находили и предлагали продавцы – меня не устраивало. Японский жопорукий «тюнинх», дебильные наклейки с иероглифами везде и всюду, прямоточный выхлоп из синего металла… ремешочки, бахрома, гирлянды, диоды… Чё за бред!!!
Прошу их, типа… мужики, Христа ради найдите мне мотоцикл В СТОКЕ. Нафиг мне эти дрова? И вообще, классический мот на спицах в тюнинге «под спорт» — для меня это верх шизофрении. Месяц, второй – не могу подобрать байк… и весна на носу. Тоска.
И тут вдруг – новый лот на аукционе BDS. Белоснежный BMW. Звоню парням, что за аппарат, какие косяки, что с резиной. Отвечают – там у нас свой человечек на торгах, он сейчас фотки по мылу скинет. Через пару часов приходит фото, мот в стоке, отличное ЛКП, резина с виду – сезон отходила, процентов 20 износ. Мой творческий мозг, измученный образцами бездарного узкоглазого тюнинга — просто вцепился в эти идеальные, белые, массивные вражеские формы.
Этот мотоцикл долгое время стоит на вооружении полиции большинства европейских стран. И в патруле, и в перехвате. А это уже что-то значит. Решение принято. Парни, вот вам мои деньги – я жду свой байк. )))
Не буду подробно писать про пять месяцев ожидания вместо 2 недель. Байк дважды сплавал из Новосиба назад в Японию по причине каких-то таможенных неувязок. Я уже собирался плюнуть и деньги забрать. Но тут дело пошло. Скинули хорошую сумму в цене за неустойку по срокам, подарили сигналку Pandora c GPS – модулем, и доставили байк бесплатно на грузовом такси прямо к гаражу. Искупили сполна, спасибо им. Итак, …
ЗНАКОМСТВО.
Мой рост 177 см, вес 97 кило, возраст 18 лет и 216 месяцев. ))) В сухом остатке мы имеем не старого, крепко сбитого мужчину чуть выше среднего роста. Я прекрасно знал, что мотоцикл весит 280 кг, что он довольно габаритный и почти весь железный. Но я давно и крепко дружу с тяжёлым спортом, поэтому подумалось – «Фигня это всё, справлюсь, не слабее я физически, чем средний полицейский в той же самой Польше».
Но… когда на Газели подняли тент – я увидел ЭТО!!! Просто ОГРОМНЫЙ задний баллон. Мост. Кардан. Высоченный бак. Сквозь прорези в пластике проглядывало здоровенное автомобильное ДВИГЛО!!! Мамочка дорогая…. Я ожидал, что байк будет крупный, но не на столько. Господа, я ответственно заявляю вам как очевидец и владелец этой машины. БМВ серии К – это огромные и тяжелые мотоциклы!!! Я тогда отчётливо осознал, что сам с Газели я его не сниму. И с помощью водилы тоже. Нужен третий человек. Который будет вести переднее колесо по трапу и корректировать баланс. Если эта хренотень начнёт неожиданно падать набок – на вытянутых руках её не удержать, будь ты хоть стократный чемпион по бодибилдингу. Нашли третьего, распутали стяжки. Покатили, задом. По сантиметру. Все втроём осознали коварство, вес, мощь и силу немецкого мотопрома. )))
Попрощались, разъехались. Сижу в гараже один, пью кофе, смотрю на этого НОСОРОГА. ))) В полном ступоре… Завёл, послушал. Ручку покрутил, масло проверил. Пробег по одометру чуть более 28000 км. Как управлять этой глыбой – я ума не мог приложить. После обычного дорожного мотоцикла – этот байк ставит просто в тупик своими размерами и массой.

На твёрдой земле всё оказалось менее печально. Аппарат недурно сбалансирован, двигатель в самом низу, автомобильного типа, 4-цилиндровый 16-клапанный рядник лежит продольно на боку, поршни молотят влево. Звук низкий, негромкий, басовитый. Слегка напоминает Урал или Днепр, вкусно «чавкает» 16-клапанная головка. Интересная компоновка, кроме немцев больше никто на подобное и не осмелился. Сидуха довольно низкая, я с моим ростом свободно стою обеими ступнями, мотоцикл держу уверенно. Посадка прямая, клипоны по-туристически близко к райдеру, локти чуть согнуты. Удобно. Подножки тоже по туристически, чуть вперед, сидишь как на стуле. НО!!! Вся эта дребедень регулируется!!! РАЗ. Ослабляем крепление и сдвигаем клипоны в сторону приборки. ДВА. Откручиваем два болта с каждой стороны и переносим подножки в резервные отверстия сзади. То есть для любителей сесть «поспортивнее» — есть возможность вполне себе полноценно и удобно завалиться вперед. Я без особых спортивных амбиций — решил не заниматься ерундой.
ПОЕХАЛИ.
Надел шлем, перчи, куртец. Всё это изрядно запылилось в шкафу и пахло молодостью и двухтактным горением смеси. ))) Завёл, прогрел. Покатил! 100 метров грунтовки – и асфальт.
Испытал целую гамму впечатлений, от щенячьего восторга до леденящего ужаса. Сейчас уже вспоминаю эти моменты с улыбкой. А вот тогдаааа… С первых же метров стало понятно, что это «танк». И нужно быть осторожным. При трогании с места я очень почувствовал его вес, и небольшое заваливание в сторону поворота. С ростом скорости ситуация выравнивается, после 40 км/ч байк наливается железобетонной устойчивостью на прямом курсе. Но об этом ниже.
Отметил короткие 1,2,3 передачи. Всего их 6. Сразу поругаю коробку. Нет, она отлично работает, не шумит. Но вот поймать нейтраль на светофоре – это искусство. Поймав нейтраль — рано радоваться. Если нежно, по «японски» нажимать на переключатель – ничего не включишь и не тронешься. Нужно топнуть порезче, бесцеремонно. Звук включения «ХР – КЛАЦ». И все остальные переключения – топать резко, динамично. Нежность тут не катит. Сейчас я знаю, что это норма для таких мотоциклов. Сегодня никаких проблем, дело привычки.
Динамика. 130 немецких инжекторных лошадей. Именно они выпугали меня вначале до заикания. Я катал раньше японские 400-600 кубовые байки, сам владел Явами – Чезетами, пробовал на ходу искомый мной Кава – Зефир 750, пару бодрых китайцев тоже были. Привык к тому, что движок как правило оживает тысячам к 4 оборотов. А до этих пор можно было осторожно прощупать мот. Но с БМВ этот фокус не прокатил. Я даже резко ручку крутнуть не успел, просто… немножко так… круть… ))) Это был не рывок – это был ПРЫЖОК. Хорошо, что я догадался с перепуга схватиться за руль покрепче, иначе он уехал бы без меня. Отклик ручки газа меня озадачил и напугал, даже миллиметры играют большую роль в приросте мощности, причём с самого низа, с холостых. В эту же копилку и торможение двигателем. Оно настолько явно выражено, что порой едва зубами в приборку не втыкаешься. Особенно на 1-2 передачах. Нужно привыкать к ювелирной работе кистью. Для меня это было ново.
Не юзал я Хаябусы, Нинзи, R1 и прочие ракеты, поэтому не могу сравнить по динамике. Но то что я испытал на асфальтовом прямике – запомнилось навсегда. Тяга такая, что темнеет в глазах. Он именно ГУДИТ и ПРЁТ. Жутко, без провалов и подхватов. Равномерный, тугой набор мощности. Был крайне впечатлён.
Тут выяснилась другая особенность. Я … разучился… ездить. Совсем. Так мне показалось. Этот вывод я сделал с ужасом обнаружив, что мотоцикл НЕ ПОВОРАЧИВАЕТ. На скорости под 100 я всей силой наваливался на руль, и перемещал всю массу тела в сторону поворота. Да нифига!!! Мотоцикл едет по прямой траектории, всем своим поведением демонстрируя своё превосходство в массе. Мой мотоциклетный стаж на тот момент был 17 лет, но старые трюки, отработанные до автоматизма на лёгких дорожных байках – тут не работают АБСОЛЮТНО. Рулём и массой тела — эту глыбу не свернуть. Пару раз спасли великолепные цепкие тормоза. Я понял, что нужно начинать сначала. 17 лет я катался, не зная о «контр — рулении» ничего. Настал момент кататься по взрослому.
Мои робкие тренировки – это отдельный анекдот. Я уезжал за город, чтобы понять, как это… «поворачиваешь направо – едешь налево». Мозг отказывался верить. И вообще, кинетическая физика – это от лукавого!!! Но однако, мотоцикл с этим способом управления стал охотно падать в поворот, описывать широкие «вкусные» дуги на серьезной скорости. Кайф, не сравнимый ни с чем.
Тормоза. Пусть славится в веках человек, придумавший АБС. Пусть сто лет живёт немец, который реализовал эту идею в мотоцикле. Опытные парни, завсегдатаи треков, сейчас могут бросит в меня помидор. Но это реально прорыв в безопасном торможении. Останавливать свой бомбардировщик у меня тоже получилось не сразу. Вхожу в крутой поворот, оттормаживаюсь как положено, а в конце песочек. Я налегаю на тормозные рычаги, перед срывает в юз. И тут, вместо падения происходит следующее. Под сидухой раздаётся звук, как будто маленькой собачке наступили на хвост. Вибрация на рычагах, резкое ослабление тормозного усилия. Потом треск, потом опять заскулило что-то. На панели моргает, под сидухой чихает, байк крутит задницей как раненый индюк. Жуть!!! С перекошенным от неожиданности и ужаса лицом я тщетно пытался поймать ногами замлю… Но…!!! Я не упал, мой мотоцикл всеми силами старался удержать траекторию, цеплялся, бился и брыкался. Мы не грохнулись, он ПОБЕДИЛ. Со стороны наверное выглядит смешно, но лежать с разбитой мордой в обломках пластика – имхо смешнее. Потом пару раз на мокром асфальте в дождь спас меня от аварии. Я признал АБС всей душой. Господа, заявляю официально – это очень круто, байк с этой системой прощает грубейшие и опасные ошибки в торможении. Следующий мой байк будет только с АБС. Однозначно.
Подвеска. Всё что пишут в многочисленных обзорах сети по уникальной подвеске БМВ – всё до последнего слова правда. Не буду повторяться. Телелевер и Паралевер. Оба однорычажные, на моно-аммортизаторе. Спереди А-образный рычаг по автомобилной технологии, демпфер в стоке. Сзади в маятник интегрирован карданный вал. Монолитно и непробиваемо, глотает любые неровности, стелет как утюг. Влететь на скорости 160 в посыпанный щебнем участок – это запросто, лично я практиковал сто раз, особенно ночью на ремонтируемых участках незнакомой дороги. Спина от ужаса холодеет, но байк дует по прямой, а подвеска «глотает подарки». Характерно: полностью отсутствует клевок носом при интенсивном торможении. Его просто нет по определению, переднее колесо не нагружается. Я не знаю как это они сделали, видимо А-образный рычаг съедает инерционное усилие байка. Чудеса.
Аэродинамика. До 160 км/ч я еду как царь, с прямой спиной. По шлему сверху немного шуршит ламинарная струя, но жуки – пауки проходят над шлемом, в лоб не стучат. В дождь, если поднять стекло повыше (оно регулируется по высоте) на скорости 80 кмч едешь абсолютно сухой. Ноги ниже колена немого влажные. Вся остальная вода отводится торчащими в разные стороны выпуклостями и вогнутостями. Указатели поворотов, о которых мой предыдущий пост – отводят воду и воздух от кистей и локтей, огромные наплывы на баке – от ног и т.д. Спина не устаёт, вообще… по посадке 5 баллов. Руки на расслабоне, ноги в растопырку – барин.
После 160 ветер по шлему шуршит сильнее, и приходится пригнуться слегка. Но наклейкой на баке не лежишь. К слову сказать, мой носорог с удовольствием разгоняется до паспортных 250 км/ч, причём без воя, рёва, напряжения и иного недовольства. Просто едет, легко и запросто. На ручке остаётся запас примерно 20 процентов, нафига — непонятно. Расход в пределах 5 литров на крейсерской, после 150 начинает вполне объяснимо жрать. На форумах бмв-шников читал, что умельцы ставят турбины и выжимают 300 – 320… и более км/ч. Вопрос тот же – нафига это…
Дизайн. Внешность на мой взгляд у байка спорная. Вражеский дизайн на любителя. Но равнодушных нет. Особенно подростки. Выходя из магазина я постоянно обнаруживаю вокруг байка толпу пацанов. «Скока стОит, скока жрёт, скока прёт…» Проходящие мужчины цокают языком, девушки сдержанно оценивающе зыркают. Японских байков много, к их монотонному агрессивному дизайну и пёстрым цветам все привыкли. Бумер видно издалека. Это большой белый толстый солидный мотоцикл. Производит впечатление дорогого изделия, брутальный, железный.

ИТОГ. В сухом остатке мы имеем безусловно неплохой, запоминающийся турер. Ни о каком «спорте» с такой массой и инертностью говорить не приходится. Не нужно просить дедушку немножко побыть бабушкой. Это мощный, быстрый, заводной – но турист. ))) Абсолютно не пригодный к передвижению по сухому песку (это страшно), неохотно едущий по грунту. Байк для скоростного пожирания больших расстояний. Асфальт и скорость. Они созданы друг для друга.
Не для девушек, однозначно. Это им непосильно. Парням сухощавого телосложения тоже не рекомендую. На ходу он лёгок, но катать в руках обременительно. Километр толкать до заправки – всю родню хорошим словом вспомните. В гараж – из гаража нужно следить за балансом этой туши, начнёт падать – гасите свет. Вообще…. Не представляю, как парни водят Голды по полтонны весом…
О надёжности. За три неполных сезона ни разу ни в чём — не подвёл меня. Принято ругать БМВ. На сайтах — форумах то и дело – «ломучее дерьмо», «немцы жопорукие» и прочее… Не берусь судить. Возможно, когда мой носорог сломается и конкретно выставит меня на деньги – я с кувалдой наперевес стану в первом ряду этих критиканов. Но до этих пор – нет. Он не ломается. Масло не жрёт. Пугали сухой сцепой – с ней тоже никаких проблем. Я аккуратный и щепетильный до маразма. Что касается мота – щепетильный втройне. Откуда ждать подвоха – я не знаю. И не жду, если честно, просто в кайф катаюсь.
Все описанные мною выше проблемы – это были проблемы привыкания. К дурацким переключателям поворотов, к работе коробки, к массе, к нежеланию поворачивать на дуге. Сейчас я всё это пережил, научился водить свой личный «бомбардировщик». Привык к нему плотно, и наверно он ко мне тоже. Кайф получаю несравнимый ни с чем. И словами не смогу передать, да и смысла не вижу, все мы тут мотоциклисты. )))
Под занавес – обещаный видос про мои колонки. Сделал их сам, писал об этом пост «Акустика на БМВ своими руками».


Выставил усилок на 50 процентов мощности, но как и ожидал — микрофон на моём смартфоне «оглох» и громкость системы на видео «придушена». Но я умный, специально ору рядом в микрофон какую то муть, чтоб было понятно. ))) Басов конечно маловато, но они есть, средние и высокие отлично звучат. Сабик бы очень не помешал.

Всем пока, и ровных как стол дорог !!!

Всем привет! приобрел я себе спорт-туриста BMW K1200RS.И начнем с того что сделаем краткий обзор этого байка как говориться понять с чем его едят!

если интересно велкам под кат…
Ну начнем с того что однажды я наткнулся на объявление на , человек меняется К1200РС на мот полегче… на то время я обладал BMW F650CS я встретился с хозяином, РСка была уставшей, но не смотря на это я был согласен на обмен ключ-в ключ, но человек попросил доплату в 40к, в связи с этим был отпущен с миром на все четыре стороны.
После этого началось изучение модели, и я Вам скажу толком ничего нигде не написано везде сухие цифры и все.
Есть на байкпосте два мотоцикла где есть рассказы владельцев, но на мой взгляд они не полные (никого не хочу обидеть).
Как-такого ресурса о этих мотоциклах на русском языке нет, есть на забугорном… кому надо в личку сообщу.
Начнем! Немецкие инженеры в один прекрасный день в далеком 97 поняли что их мотоциклы не столь красивы и быстры, и нацелились сделать крутой мотоцикл! Сказано-сделано, опуская все их расчеты-просчеты, получился хороший спорт-турист рядный четырехцилиндровый двигатель литр двести, инжектор, сухое сцепление, кардан, интегральная тормозная система с АБС, разгон до 100 за 3 с копейками секунды…
Из удобных мелочей это регулируемые по высоте клипоны, подножки и сидение. Можно посадку сделать чисто спортивной, можно классической дорожной.
У мотоцикла есть регулируемое по высоте ветровое стекло. Дуги для боковых кофров идут в штатной комплектации, а вот за сами кофры придется доплачивать.
Подвеска телелевер и паралевер, кому интересно почитайте, но лучше один раз прокатиться чем сто раз почитать… Мне понравилась мягкая и в то же время собранная, так же можно отрегулировать задний амортизатор по сжатию. Также на мотоцикле устанавливается рулевой демпфер, который предотвратит «Воблинг», «Расколбас», можно смело откручивать на вторую космическую.
Тормоза brembo спереди два диска с двух поршневыми суппортами, задний одно дисковый так же с двух поршневым супортом.
Включение поворотников разнесены по сторонам (все ругают БМВ за это) мне очень понравилось включил поворотник с нужной стороны, он сам после поворота отключится, раньше мне доставлял этот процесс массу неудобств поскольку пальцы короткие.
Динамика впечатляет, это конечно не спорт… но более чем достаточно.
Больных мест у K1200rs не так уж и много, со временем подходит сцепление, замена в суровых российских реалиях от 20 000 рублей и до бесконечности (в зависимости к кому и как попадете), нужно своевременно обслуживать кардан, подшипники колес, на рейстайлинговых часто умирает электронный усилитель тормозов (как правило не ремонтируют, а тупо выбрасывают и на тормозные магистрали ставят переходники, чтобы не попадать на ремонт блока рекомендуется менять раз в год тормозную жидкость, а тормозные шланги сменить на армированые).
Есть одна особенность у этого мотоцикла, если он долго стоит на боковой подножке после того как завели может дымить т.к. при простое масло перетекает в цилиндры.
Выпускалось две версии 98 л.с. и 130 л.с
Разница у них конструктивно в корпусе воздушного фильтра (airbox) и реле управления ЭБУ, т.е. тюнингуется на раз путем замены!
Но 98 сильная версия экономнее по топливу так имеет смысл ездить на нем…
Для примера выкладываю графики момента и мощности, разница на лицо.
98 л.с.

130 л.с.

Заправляется чудо аппарат 95 бензином, а лучше 98…
Двигатель и коробка разделены, соотвественно заливаются разные масла…
Заправочный объем в двигатель 3.5 литра (как автомобиль), в коробку 0.6 литра.
В кардан заливается примерно 250-300 мл.
В 2000 году был рестайлинг BMW K1200RS, передние поворотники стали выше, сидение более четко поделено на две части, частично изменена приборка.
В штатную комплектацию добавился электронный усилитель тормозов, круиз-контроль, в допы добавился подогрев сидений.
Дорестайлинг
Рестайлинг
Среди БМВводов К-серию прозвали ласково «кирпич», на этом кирпиче приятно ехать по трассе, и причем он позволяет ехать быстро, после 200 он продолжает держать дорогу как паровоз на рельсах, но расход стремится выше 10 литров на сотню.
В обычном городском цикле расход не выходит за пределы 7 литров.
Модель пользовалась популярность в Европе и США, в нашей стране их очень мало… да и откровенно говоря люди боятся попасть на деньги при покупке БМВ, хотя для сравнения тормозной диск на VFR стоит 15к, а на к1200рс 10К… многие запчасти и расходники никак не дороже, а то и дешевле.
Последние модели были выпущены в 2004 году, но поскольку модель была очень популярна она была интерпретирована в модель K1200GT, это мот с более развитой ветрозащитой, электростеклом, но это уже другая история…
Мое мнение что это хороший копромисс для трассы-города… да и просто открутить на все деньги всегда можно… ну и это всегда будет БМВ!
Видеообзор от журнала Менс энд моторс (не на русском)

дополнения от Waterpool
Как имеющий эту модель мота расскажу, траблы моего экземпляра.
Попадала вода в бензобак- засорился дренажный шланг, что отводит воду с горловины бака, где крышка. Зачем он такой тонкий и идет сквозь бак, соответственно через 2 соединения? Косячнули фрицы. Малейшее неплотное уплотнение на крышке бака и дождик сочится в бак.
Каждую осень по утрам горит ошибка ABS, пока не прогреешь и не перезагрузишься на первом светофоре, ни какие попытки решить эту проблему не помогли.
Звук работы мотора- я весь мот перетряхнул, в попытке минимизировать его бряконье и грохот, ни на одном ресурсе не могут решить, что же сделать с этим мотоциклом, что бы устранить это. Точных источников этих шумов не указывает ни кто.
Сухое сцепление маленьким диском при такой мощности- снова косяк конструкторов, а что бы поменять этот диск надо откидывать всю заднюю часть, я это проделал- больше не дай бог.
Крепление передних поворотников на эти хитрые клипсы- отламываются на раз, я заменил магнитами.
Положение стекла в поднятом состоянии- не надежно, на каждой кочке (яме) стекло падает в нижнее положение, решил резинками от денег.
Жор масла присутствует- запас масла в дальняк обязателен.
Ну и для информации добавлю- формула BMW, использует моторы K1200RS
Технические характеристики:
Тип Спорт-туризм
ДВИГАТЕЛЬ
Число цилиндров 4
Расположение цилиндров Рядное
Объем 1171.00 см³
Мощность 130.00 л.с.
при оборотах 8750 мин-1
Крутящий момент 117.00 Нм
при оборотах 6750 мин-1
Число тактов 4
Система охлаждения Жидкостная
Количество клапанов на цилиндр 4
Диаметр цилиндра / Ход поршня 70.5 x 75.0 мм
Компрессия 11.51
ТРАНСМИССИЯ
Число передач 6
Тип привода Кардан
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Передние тормоза Двойной диск
Задние тормоза Однодисковые
Диаметр переднего тормоза 305 мм
Диаметр заднего тормоза 285 мм
Ход передней подвески 115
Ход задней подвески 150
РАЗМЕРЫ И МАССА
Вес, включая жидкость 290.0
Колесная база 1,555 мм
Высота по седлу 790 мм
Размер переднего колеса 120/70-ZR17
Размер заднего колеса 170/60-ZR17
Высота дополнительного сидения 820 мм
Вес на переднюю ось % 50.7 %
ДИНАМИКА И ЭКОНОМИЧНОСТЬ
Объем бензобака 21.00 л
Максимальная скорость 248.0 км/час
Время разгона с места до 100 км/ч 3.300 seconds с
Разгон 60-140 км/ч на высшей передаче 7.500 seconds с
Примерный расход топлива на 100 км 0.71 л
Ни под конец и я и мой новый друг!

если у кого есть замечания с удовольствием учту их и дополню в обзоре…

Рубрики: Мотоспорт

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *