Несмотря на приставку GT, этот BMW далеко не Gran Turismo, а вполне себе компактный, легкий и не обремененный излишним комфортом и всякими технологическими примочками, как его старшие братья-туреры K1600GT и R1200RT, мотоцикл. И это оказалось даже к лучшему

BMW F800GT. Цена: от 549 000 р. В продаже: с 2013 г.

Фото Алексея Вознюка

Соединенные Штаты Америки в плане дорог и расстояний ассоциируются с ровными, уходящими в никуда прямыми. И когда думаешь о мотоциклах, наиболее подходящих для таких ландшафтов, на ум приходят круизеры и туреры, а уж небольшие спорттуристы типа BMW F800GT рассматриваются в одну из последних очередей. Однако реальность, как географическая, так и техническая, оказалась отличной от стандартов. За 3,5 тыс. км по Калифорнии мы ехали прямо всего километров 500, все остальное в наклоне по серпантинам большей или меньшей степени тяжести. Ворочать на них огромный турер было бы значительно труднее, чем легкий и довольно короткий F800GT.

В этих же бесконечных поворотах, наклонах и разгонах-торможениях особенно начинаешь ценить ременный привод, который обеспечивает плавность и непрерывность передачи крутящего момента (max 86 Нм) на заднее колесо без задержек и дерганья. По сравнению с нервным цепным нейкедом F800R («5 колесо» №9, 2012), на котором стоит тот же мотор, разница весьма ощутима. К тому же в путешествиях ремень удобнее тем, что его не надо смазывать и подтягивать.

Рядная «двойка» под обширными обтекателями показывает не выдающуюся, но достаточную динамику, причем на любой передаче, так что на скорости выше крейсерской (~140 км/ч) не всегда даже нужно переключаться вниз для обгона. Из шести передач самые востребованные три: вторая- третья для езды по городу и шестая для трасс. На приборке есть индикатор включенной «скорости», не запутаешься, куда и сколько щелкать.

Боковые кофры выпирают за габариты по зеркалам — за ними надо внимательно следить, а то можно и из калитки не выехать или машину соседнюю зацепить

Инженеры BMW нашли оптимальную длину базы F800GT: он достаточно компактный, чтобы пролезать поперек рядов в пробках и вообще не создавать помех в городе, но при этом достаточно длинный, чтобы держать стабильный курс на высокой скорости. Этому помогает и рулевой демпфер, идущий в базовой комплектации. Жесткое шасси позволяет бесстрашно заваливать мотоцикл в повороты, а на прямых удерживает аппарат от перестановки на продольных швах и разметке — их вообще не замечаешь.

В кофры не помещается багаж одного человека на двухнедельную поездку, а уж двоих и подавно

В то время как вилка «джитишки» никак не регулируется, пружина ее заднего амортизатора зажимается вручную, а для изменения усилия его отбоя есть электронная система ESA: кнопкой на руле можно менять режим с Comfort на Normal или Sport. На «комфорте» подвеска логично становится более мягкой, так что мелкие неровности и шероховатости дороги становятся менее заметными. В спортивном режиме все камушки остро ощущаются, зато усиливается контроль над мотоциклом вообще и поведением колес в частности. «Нормальный» отбой — нечто среднее. Надо сказать, что заметность разницы в поведении F800GT в разных режимах прямо пропорциональна разнице в качестве покрытия и изменениям формата трассы. Если все время ехать по одинаково ровной, слегка петляющей дороге, то трогать кнопку ESA нет смысла, разве что от скуки. Но если ландшафт часто меняется с прямых на крутые серпантины, или вы поехали с дачи через город на гоночный трек, а по пути регулярно натыкались на продолжительные куски содранного асфальта, тогда ESA поможет сделать поездку более безопасной и комфортной.

Зажать амортизатор можно вручную

Кстати, о комфорте. Посадка на F800GT стандартна для такого типа мотоциклов и подойдет разнокалиберным райдерам. Сиденье — средней мягкости и ширины, его удобства хватает часа на 2–3 езды, а потом все же затекает попа или спина, у кого что. Немного помогает возможность поерзать вперед-назад, если едешь без пассажира, чье посадочное место чуть ли не комфортнее, чем водительское. Хотя через пару полных дней верхом попа приобретает форму седла, и перестаешь обращать на нее внимание. Плечи и ноги за долгий перегон не затекают, руки устают не сильно, только на скорости выше 120 км/ч на руле начинается мелкое дребезжание, из-за которого потом слегка трясутся кисти, а иногда и немеют пальцы во время езды. В этом плане суперэкономичность мотора — 3,5–4 л на 100 км при скорости 100–120 км/ч (с ростом скорости растет и потребление) — играет против седоков, ибо «обоснованные» остановки на заправку случаются редко, раз в 3–4 часа: хотелось бы, чтобы мотопутешествия получались такими же сбалансированными, как BMW F800GT.

Тормоза с АБС предсказуемы, и их хватает за глаза

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Габариты (длина/ширина/высота/высота по седлу) 2156x905x1248x800 мм
База 1466 мм
Дорожный просвет н.д.
Объем топливного бака 15 (резерв 3 л)
Двигатель 798 см3, 4-тактный, 2-цилиндровый, жидкостное охлаждение, инжек торн., 90/8000 л.с./мин-1, 86/5800 Нм/мин-1
Трансмиссия механическая, 6-ступенчатая, привод — ремень
Рама алюминиевая
Подвеска передняя телескопическая вилка, ∅43 мм, ход 125 мм
Подвеска задняя регулируемый моноамортизатор, ход 125 мм
Тормоз передний/задний 2 диска ∅320 мм /1 диск ∅265 мм
Снаряженный вес 213 кг
Технологии АБС, ESA (опция)

На одном дыхании: Тест-драйв мотоцикла BMW F 800 GT

Все начиналось как нельзя… хуже! Сначала мне не выдали вовремя визу, потом пришлось переносить время вылета на 10 часов, да еще и группа журналистов, с которыми мы должны были добираться от места сбора на фестиваль, уехала без меня. Поэтому знакомился с обновленным мотоциклом BMW F 800 GT я в пустом ангаре уже под вечер. Под высоким потолком он мне показался компактным и даже маленьким. Ощущение подтвердилось уже на трассе. Я себе представлял туриста более громоздким, на деле же привык к весу и габаритам занял за минуту, будто я на нем уже ездил не раз.

Марш-бросок и три кофра

Прилетев в Мюнхен дневным рейсом и забрав мотоцикл ближе к 19 часам, я понимал, что часть маршрута мне придется делать в темноте. Вещи нужно было везти на себе, я их распихал по кофрам (два боковых и один задний), а на спину повесил рюкзак с фотооборудованием. В Мюнхене в такое время рысью не проскочишь из-за интенсивного движения, да и правила нарушать не хотелось.

Читайте также: Тест-драйв мотоцикла BMW S 1000 XR

За городом я уже не стеснялся открывать дроссель на полную. Первые впечатления от разгона в пол определили всю мою трехдневную мотоодиссею. Сразу стало понятно, что спринтом этот мотоцикл может лететь только в штатных режимах движения. Нет, он не медленно разгоняется, просто не располагает к агрессивному вождению.

Поскольку пришлось торопиться и ехать быстро, то с первых километров установилась и комфортная крейсерская скорость байка. Без напряга и излишней возбужденности можно держать темп в 140-150 км/ч. При такой скорости легко справляешься с маневрированием, а обороты мотора не создают зуда по рулю и сидению. Можно ехать и быстрее, но тут сказывается аэродинамика мотоцикла. Нет, с ней полный порядок, но наличие трех кофров, рюкзака за спиной и моей совсем не аэродинамической экипировки (рассчитанной для городской езды и путешествий на короткие дистанции), не способствует легкому обтеканию быстрого потока воздуха на высокой скорости.

Конечно, на более тяжелых моделях не ощущаешь влияния воздушных потоков в такой мере, как на F 800 GT. Поэтому немного страшно становится при боковых порывах ветра, когда несешься под 200 км/ч. Максимальной скорости, которую позволил мне установить короткий участок пустой дороги, было примерно 220 км/ч. Но тут мотоциклу уже тяжело, да и легкий вес байка добавляет неуверенности. Хотя на фестивале, когда я снял кофры и рюкзак и выехал на дорогу, проблем с аэродинамикой уже не было. Но все же защиты ветрового стекла на высокой скорости оказалось мало. Тут, однако, нужно учесть мой рост в 187 см.

С учетом того, что половину дистанции я ехал в темпе чуть выше среднего, мотоцикл был оборудован кофрами, а я ездил преимущественно по холмистой местности, то показателем расхода топлива в 4,6 л на сотню можно гордиться.

На обратном пути с фестиваля я уже ехал не спеша и наслаждался легкостью управления. К слову, нужно брать во внимание посадку на мотоцикле. Она ведь заточена под длительную езду, чтобы спина была расслаблена. Сидение, кстати, можно регулировать под рост байкера.

Куда податься на туристе?

Ответ напрашивается сам собой — конечно, в путешествие! «Джитенок», как ласково и уже понятно почему называют BMW F 800 GT байкеры, из той когорты мотоциклов, на которых ездят везде и всегда, не задумываясь о дальности поездки и местности передвижения. Его смело можно назвать мотоциклом на каждый день. Если вы живете в пригороде, то он легко и быстро доставит вас в город. А там без особых трудностей справится с городской толкучкой. А все потому что вес мотоцикла и удобная посадка на нем не доставляют трудностей при маневрировании. Добавьте к этому стабильную тягу с самых низов и получите отличный байк не только для дальних поездок, но и езды по городу.

За счет ременного привода, который байкеры хвалили и на предыдущем поколении, и на прародителе F 800 ST, мотоцикл имеет очень плавный ход. В систему установлен демпфер, на выходе имеем полное отсутствие рывков при переключениях в любом режиме езды. Петь дифирамбы о том, как хорош ремень в приводе, который гораздо дешевле в обслуживании и производстве, можно бесконечно. Он того стоит.

«Цепники» при выкручивании газа до рабочих оборотов и выше имеют болезнь, к которой обычному туристу привыкнуть сложно. У них до такой степени начинают дребезжать зеркала, что для безопасности обгона приходится поворачивать голову назад, что не всегда с руки. У мотоциклов с ремнем в приводе заднего колеса такой проблемы нет. Ну и в целом тело отдыхает, а не пронизывается металлическим зудом.

Мотослёт BMW Motorrad Days 2015

Подвеска мотоцикла имеет электронную систему регулировки ESA, с помощью которой можно подстроиться под качество дороги без потери комфорта. Если она есть, байкер имеет возможность менять характеристики обратного хода заднего амортизатора, что здорово помогает на разбитых дорогах. Ведь подвеска у F 800 GT довольно жесткая.

Чего бы я хотел от нового мотоцикла, так это более агрессивного звука выхлопа. В BMW, видимо, стремились сделать выхлоп как можно мягче. Но незнающий человек подумает, что это звук работы выхлопной системы мотороллера, но никак не туристического байка. Явно перестарались.

Законы физики

Тяговые характеристики мотоцикла с двигателем объемом 800 куб.см и 90 л.с. мощности не разгоняют по венам кровь, но достигнутый баланс несравним ни с чем. Сказать о мотоцикле многое можно уже по четкости переключения передач. У любой модели BMW — это визитная карточка. Передаточные числа подобраны таким образом, что трогаться можно и со второй передачи. В отличие от более мощных мотоциклов BMW, у F 800 GT нет провалов в динамике и тяге в случае раннего перехода на повышенную передачу. Мотоцикл, хоть и с меньшей охотой, но вытягивает вас на любой передаче, даже если вместо пятой или шестой, нужно бы еще выкрутить третью. Феноменально удобно. При этом мотор не захлебывается и не норовит заглохнуть.

Стандартной для всех моделей является антиблокировочная система. ABS настроена просто идеально, на любом покрытии можно смело вытормаживаться, не боясь излишней агрессивности законов физики. Она просто не позволяет колесам уйти даже в малейший срыв. Для пущей безопасности можно заказать систему контроля курсовой устойчивости ASC, но уже за доплату.

Подскажите, куда ехать?

До регистрации на обратный рейс еще три часа, а значит я могу пока покататься по Мюнхену. Но поскольку был я там впервые и предварительно маршрут туриста не составил, то остановился, чтобы спросить у прохожих, как добраться в центр города. Пара молодых ребят подсказали мне дорогу, а в конце добавили: «Хорошо, что они решили ставить на F 800 GT ременной привод!»

Один из парней оказался владельцем предыдущего поколения GT. Когда он определялся с выбором модели, то рассматривал две модели Хонды, знаменитый бмв-шный «Гусь» и F 800 GT. О выборе последнего парень не пожалел ни разу. На фестиваль в этом году не попал из-за работы, но его мотоцикл в Гармиш погнал его отец.

На мотоднях БМВ я видел не так много F 800 GT, чтобы учредить для него номинацию за популярность, но, кстати, как раз мотоциклов нового поколения было больше, чем предыдущего.

Универсальный турер обладает всеми необходимыми для ежедневной езды качествами. Он легкий и комфортный, в нем нет ничего лишнего и можно спокойно ездить вдвоем при полностью загруженных кофрах. Он очень технологичен и безопасен. А его маневренность, скромный аппетит и, в сотый раз, ременной привод заставят многих владельцев иных марок кусать локти. В прайс-листе BMW его ценник в 322432 грн один из самых скромных, а уровень оснащения на высоте. И пусть на дорогах Украины и Германии он не самый популярный, но спасибо ему за фирменное удовольствие за рулем!

Входной билет

2013 г. в., 798 см³, 90 л. с., 213 кг
(снаряженная масса), от 549 000 руб.

текст: Александр Баркалов
фото: Владимир Левечев

на фото: Александр Баркалов

«На протяжении десятков лет знаковые модели баварского концерна BMW Motorrad для огромного количества мотоциклистов являлись живым олицетворением класса туристических машин. И не так важно, шла ли речь о семействе вседорожных «проходимцев» GS или люкс-турерах RT и GT — аппараты с двухцветным пропеллером на баке всегда оправдывали самые высокие ожидания любителей путешествий. Однако весьма внушительный прайс даже на модели в базовом оснащении существенно уменьшал поток клиентов, желающих приобщиться к сонму владельцев мотоциклов премиум-бренда. Как знать, может, именно F800GT станет тем самым ключом, что приоткроет дверь в мир туристических мотоциклов BMW, ранее недоступных большинству потребителей!

Родственники
Презентация новой туристической модели BMW состоялась на международном мотосалоне EICMA в прошлом году, но назвать F800GT мотоциклом, созданным с «чистого листа», язык не повернется даже у самого отъявленного маркетолога, давно потерявшего остатки совести. По большому счету баварская новинка является преемником бюджетной модели F800ST, появившейся на свет в 2006 году. С ST на GT перекочевала львиная доля прекрасно зарекомендовавших себя узлов и агрегатов, в том числе и двухцилиндровый рядный двигатель. Проверенная и не раз доказавшая свою надежность 798-кубовая «двойка» с жидкостным охлаждением, также устанавливаемая компанией на многие другие модели, к моменту «имплантации» в шасси F800GT претерпела лишь незначительные изменения. В техническом плане мотор остался прежним, но иные карты впрыска позволили немецким инженерам немного поднять пиковые показатели мощности и крутящего момента. По сравнению с F800ST, мощность двигателя модификации GT выросла на 5 «лошадок» и достигла 90-сильного рубежа, демонстрируемого при 8000 об/мин. Пиковые 86 Нм крутящего момента двухцилиндровый мотор выдает при 5800 об/мин, что позволяет довольно динамично разгоняться в самом широком диапазоне оборотов.

Естественно, ждать от «параллельного твина» азартности рядной «четверки» не стоит: ускорение прекращается, и мотор начинает заметно выдыхаться по мере приближения стрелки тахометра к красной зоне. К сожалению, даже доработанный мотор так и не смог избавиться от своей фирменной особенности в виде вибраций, зарождающихся на высоких оборотах. Впрочем, тремор не является серьезным недостатком, ведь вряд ли кому-то в здравом уме придет в голову мысль загонять стрелку тахометра «в отсечку», преодолев 800-километровый перегон. Приятно отметить, что небольшое прибавление мощности и момента хоть и не смогли кардинально изменить характер силового агрегата, но однозначно сделали его работу деликатнее, избавив от надрывности при движении на высокой скорости.

Gran Turismo
Появившаяся в названии модели приставка GT безапелляционно утверждает, что из городского мотоцикла F800 переквалифицировался хоть и в небольшого, но покорителя пространств, способного преодолевать тысячи километров пути в поисках ярких впечатлений. Под новые задачи инженерам BMW пришлось существенно доработать как пластиковые облицовки мотоцикла и его эргономику, так и поколдовать над ходовой частью. Но обо всем по порядку. Как и полагается «туристу», передний обтекатель BMW F800GT стал гораздо массивнее: причем пластиковый «нос» раздался не только в ширину, но и заметно вытянулся вверх, придав машине законченный вид. Ветровое стекло хоть и не обзавелось регулировкой, но тоже подросло во всех направлениях. Практика показала, что размеры и формы переднего обтекателя F800GT следует признать едва ли не идеальными для водителя среднего роста. Практически во всех скоростных режимах пластиковые облицовки отлично справлялись с поставленной задачей, надежно отводя поток набегающего воздуха.

Поработали в компании BMW и над эргономикой водительского места. И, несмотря на то что внесенные изменения на первый взгляд не столь уж кардинальны, сидеть за рулем GT заметно удобнее, чем на F800ST. Благодаря тому что руль был поднят на 20 мм и сдвинут ближе к водителю, а форма бензобака полностью изменилась, пространства для пилота стало заметно больше. Причем особого дефицита свободного места испытывать не будут даже водители, чей рост выше среднего. Для того чтобы ноги райдера меньше уставали, подножки сместили на полтора сантиметра вперед и вниз, а сиденье сделали шире и установили его ниже, чем на версии ST. Другие изменения коснулись подвески мотоцикла. В первую очередь на полтора сантиметра уменьшился ход вилки, что было сделано для повышения точности управления. С другой стороны, «юркость» аппарата была принесена в жертву стабильности на высоких скоростях: маятник задней подвески был удлинён на 50 мм, что увеличило колесную базу до внушительных 1514 мм. Однако это лишь теоретические выкладки, основанные на сухих цифрах,— на деле же управляемость мотоцикла осталась примерно на уровне модели F800ST. Даже довольно приличные 213 кг снаряженной массы не мешают аппарату легко и комфортно проходить самые острые виражи на приличных скоростях. Стоит сказать, что в качестве опции на F800GT устанавливается пакет электроники Electronic Suspension Assist, позволяющий прямо на ходу регулировать заднюю подвеску в трех основных положениях Comfort, Normal и Sport. Скажу честно, при повседневной эксплуатации, переключаясь между режимами, особой разницы в поведении мотоцикла я не ощутил. Существенные различия между «комфортными» и «спортивными» настройками моноамортизатора удалось выявить только на картодроме.

Дорога
Разработчики задумывали BMW F800GT как туристический мотоцикл, поэтому единственно верным способом раскрыть весь его потенциал могло стать только путешествие и, по возможности, дальнее. Было решено испытать новинку BMW дорогой в столицу Литвы, Вильнюс. Без малого 1000 км пути до крупнейшего города Литовской Республики дали четкое понимание о возможностях новинки баварского концерна. На тест мне достался F800GT, укомплектованный набором фирменных кофров — двумя боковыми общим объемом 55 л и центральным, вместимостью 28 л. Жесткие боковые сумки хоть и не поражают воображение безразмерным внутренним пространством, но вмещают в себя достаточно много поклажи.

Правда, комфортная городская эксплуатация мотоцикла с таким довеском представляется занятием мало выполнимым. Дело в том, что габариты боковых кофров заметно превышают ширину руля мотоцикла, что нередко заставляет оказываться в неприятной ситуации, когда, двигаясь в междурядье, вы рискуете задеть соседние автомобили. Кроме того, присутствие кофров заметно ощущается при движении на высокой скорости и особенно при «разминках» со встречным транспортом. В таких случаях дополнительное багажное оборудование начинает активно сопротивляться встречному потоку воздуха, разгружая переднее колесо и одновременно игриво виляя кормой мотоцикла… Правда, после нескольких десятков километров пути к этой особенности привыкаешь, и легкая «болтанка» уже не сильно отвлекает.

Еще большим доверием к мотоциклу проникаешься на мокрой дороге. В качестве опции на GT устанавливается трекшнконтроль ASC, необходимость которого многие, ввиду относительно скромной мощности двигателя, могут посчитать излишней. Я же склонен утверждать, что дополнительные деньги, отданные за электронную «примочку», не единожды окупятся в дальней дороге, где мокрый асфальт, битумные пятна и песок в поворотах — явления далеко не редкие. Говоря об электронных помощниках, не стоит забывать и про ABS, которая входит в базовую комплектацию F800GT. В целом же тормозная система, состоящая из двух 320-миллиметровых дисков и 4-поршневых суппортов Brembo на переднем колесе и 265-миллиметрового диска и 1-поршневой скобы — на заднем, прекрасно справляется с поставленными задачами, обладая отличной обратной связью и информативностью. Единственным фактором, беспокоившим меня еще до начала путешествия, являлся небольшой топливный бак. Согласитесь, 15 л — не тот объем запаса топлива, который ожидаешь увидеть на туристическом мотоцикле. Впрочем, сомнения в возможностях мотоцикла развеялись на первой же заправке, едва я вынул заправочный пистолет и взглянул на табло бензоколонки. Оказывается, проехав почти 200 км пути, мотоцикл едва израсходовал и половину запаса топлива! Более точный расчет расхода топлива показал, что при средней скорости движения около 120 км/ч мотор F800GT потребляет примерно 4,2 литра «горючки». Выходит, на одном баке аппарат способен преодолеть 360 км пути, что здорово экономит время за счет уменьшения количества остановок на дозаправку. Если же скорость движения поднять до 140–160 км/ч, потребление топлива увеличится примерно на литр, что тоже весьма приемлемо.

Подводя итоги теста, хочется сказать, что в целом BMW F800GT воспринимается как действительно хороший туристический мотоцикл, отлично подходящий и для кратковременных вылазок выходного дня, и для серьезных европейских дальнобоев. Кроме того, F800GT —это комфортный и очень практичный аппарат на каждый день, прекрасно подходящий для эксплуатации в мегаполисе. Для многих баварская новинка может стать лишь ступенькой на пути к большому туристическому мотоциклу BMW, а может и надолго поселиться в гараже, безотказно выполняя ежедневные транспортные задачи и разделяя радость от совместных путешествий. Пожалуй, главный недостаток модели —ее высокая стоимость. В варианте с хоть и очень полезным, но дорогим полным «фаршем», цена мотоцикла переваливает за 600 000 рублей! Но так ли это много за входной билет в мир настоящих «туристов» класса премиум?

К сезону 2015 года решил поменять XJ6, который покупал первым мотоциклом. При необходимости буду сравнивать XJ6 и F800GT
Основные требования к мотоциклу – пригодность для езды по городу, выездов одного дня и дальняков. Особенности выбора и покупки мотоциклов перед сезоном 2015 – отдельная история)) В итоге у меня в гараже поселился серый F800GT 2013 года с высоким седлом, которое называется комфортным, визуально от базового отличается строчкой и тем, что его материал больше похож на кожу.


Мотоцикл в максимальной комплектации:
• ABS
• Противопробуксовочная система – можно отключить.
• Подогрев ручек
• Регулируемая жесткость подвески, только задней, передняя не регулируется
• Датчики давления в шинах
• Штатная сигнализация
• Маршрутный компьютер
• Демпфер руля
• Часы)
Предыдущий владелец хорошо позаботился о мотоцикле: дополнительно были установлены ништяки: хаггер и дополнительная защита приводного ремня, брызговик на переднем крыле, туристический ветровик GIVI, слайдеры двигателя и осей, руль Schnitzer, расширитель площадки подножки. В качестве бонуса досталась оригинальная и очень объемная сумка на бак – после установки центрального кофра лежит в гараже.
Внешний вид
Очень хорош — гармоничен в целом и в деталях: развитый обтекатель, резкий горб фальшбака, горловина бензобака у сидения, консольный маятник.

Отдельный праздник – светодиодный задний габарит, подсветка номера и стоп сигнал – при включении зажигания в темноте зрители выдают восхищенное WOW!!!

Ключ и брелок сигнализации: в ключе чип, на который завязана охранная система, удобно, что мотоцикл снимается с охраны поворотом ключа. Видимо инженерам BMW запрещают брать в руки ключи современных автомобилей, поэтому ключ и пульт сигнализации откровенно убогие: значок BMW на ключе — выпуклость, а на пульт сигнализации нанесен белой краской, такой бедности я не видел давно…

За рулем
Руль непривычно широкий (после XJ6).
Удивительно тонкие ручки руля – на радость придворным производителям тюнинга, у Ямахи ручки толще и удобнее.

После Ямахи сцепление тяжелое– в пробках работаю четырьмя пальцами, на Ямахе нормально получается двумя и кисть не устает. Мелочь, но перенос всей пятерни на курок сцепления, это дополнительная операция при въезде в пробку, которую нужно сделать на опущенном сцеплении, одновременно с торможением, переключением вниз и выбором оптимального междурядья.
Правый пульт: стартер сделан на одной клавише с выключением зажигания – идеальное решение. На верхней части пульта двухступенчатый подогрев ручек, есть индикация работы на приборной панели – сделано хорошо и удобно, греет отлично.

Левый пульт:
Включатель поворотников с автоматическим отключением – алгоритм его работы не оптимален, иногда не отключает, иногда отключает раньше, чем нужно, например если нужно на многополосной дороге перестроиться из крайнего левого в крайний правый – короче это опасный интеллигент, которого нужно постоянно контролировать.
Кнопки настройки жесткости заднего амортизатора и отключения противопробуксовочной системы.

В верхней части аварийка и кнопка управления бортовым компьютером – моментальный расход топлива, температура воздуха, средняя скорость и средний расход топлива, почему нет расстояния на оставшемся топливе – загадка, эта несложная функция есть на многих авто, но здесь не получилось…
Все остальные кнопки находятся на привычных местах, удобны и работают отлично, дальним стрелять удобно, сигнал громкий и внушительный.
Приборная панель архаичная, и ярко выраженно ассиметричная – стрелочные спидометр, тахометр и большой ЖК дисплей – уровень топлива, температура двигателя, индикатор передачи, маршрутный компьютер, контрольные лампы, подсветка включается только при недостаточной освещенности, светится фирменным оранжевым цветом. Хорошо читается все кроме скорости – мне привычнее большой цифровой дисплей.



Не обычно работает указатель уровня топлива, из за сложной формы бензобака уровень замеряется только когда остается половина – это по инструкции, по факту когда остается около трети, когда остается резерв – загорается лампочка и включается счетчик пробега после перехода на резерв, так проезжал до 50 км – не обсыхал. О том, сколько бензина в баке можно узнать только тогда, когда его мало.
Еще одна маленькая приятность — индикатор давления в шинах, по непонятной причине эта функция отображается на одном дисплее с пробегом и переключается кнопкой на приборной панели, на ходу пользоваться этой кнопкой неудобно, поэтому нужно до начала движения определиться – что смотрим, пробег или давление.
Индикатор очень умный — показывает расчетное давление с учетом температуры шин и окружающего воздуха, подкачивать колеса нужно на значение разницы между показаниями индикатора и манометра компрессора, поэтому накачать необходимое давление с первого раза на обычной заправке практически невозможно, потому, что вы не знаете какое отклонение и погрешность у манометра на заправке, и для того, чтобы вы не пытались обмануть систему, индикатор давления работает на ходу!!! Браво, вы накачали колесо и поехали для того, чтобы узнать, на сколько его накачали, разогнались, узнали и снова к компрессору!!! После трех попыток-заездов накачать необходимое давление решил, что отклонение на 0,1 или 0,2 является нормой, тем более, что манометр показывал 3 при требуемых 2,9, но индикатор упорно показывал 2,8. Полезная функция, отлично работает в сочетании с фирменным дилерским центром, или своим собственным некитайским компрессором с тарированным манометром!
Хорошая ветрозащита, ноги закрыты, в дождь мало воды попадает на ботинки, намного лучше, чем на Ямахе – обратная сторона – при температуре выше 30, даже на скорости 150-160 очень жарко, воздух от двигателя печет ноги, это незабываемое ощущение: ускоряешься после пробки, вот сейчас станет прохладнее – и ничего… только интенсивнее начинает поступать горячий воздух.
Самое большое достоинство – удобная посадка, возможность выбрать и померить у дилера сиденья на различный рост, выбор проставок для подножек, для дальних поездок отличный мотоцикл.
Штатный свет хорошо освещает дорогу, ничего улучшать и менять нет желания, есть возможность переключения света для правостороннего и левостороннего движения.
Зеркала регулируются без ступенчато, при падении складываются, обзор в них не отличается от большинства мотоциклов.
Вибрации есть, но не досаждают, ни разу не испытывал дискомфорта.
Звук двигателя мне нравится, не громкий на холостых, очень радует сердитое рычание при разгоне с низких оборотов.
У мотоцикла есть розетка 12V, разъем — мини прикуриватель, очень оригинально выбрано место для розетки – ниже седла под правой ногой, на мой взгляд к этой розетке имеет смысл подключать только оригинальное зарядное устройство для аккумулятора, почему не вывели разъем у руля – не понимаю, и никогда не смогу понять. В поездках для зарядки телефона кладу в сумку на бак power bank и использую его.

По привычке пытался выставить боковую подставку движением носка ноги – не удалось – ее нужно извлекать пяткой из узкой щели между подножкой и рычагом центральной подставки, вслепую шансов попасть куда нужно – мало, необходимо контролировать процесс визуально, на Ямахе все проще – есть шпора, за которую боковую подставку легко подцепить носком ботинка.

Двигатель
Первые поездки вызвали вместо «Восторга» стойкое чувство недоумения – заметного прироста динамики по сравнению с 600-кубовой Ямахой я не заметил, напротив есть явный недостаток момента на низких оборотах, передача должна соответствовать скорости, или необходимо виртуозно играть сцеплением, видимо для этого и нужен индикатор включенной передачи, от рядной двустволки ожидал обратное. За исключением этого недоразумения все остальное ожидаемо, не ракета — мягкий и динамичный аппарат. Расход 5 литров на сотню, ездили на двух мотоциклах в Калининград BMW примерно на 20% экономичнее Ямахи, хотя тяжелее и был больше нагружен – оба с центральными кофрами. Для дальняков это существенный плюс.
Коробка
Работает не так четко как у Ямахи, нейтраль от случая к случаю, бывает сразу после второй, а иногда приходится ловить. Пару раз не сразу втыкалась пятая передача, при этом на дисплее исчезала индикация передачи – довтыкал и ехал дальше. Вообще агрегат производит впечатление капризного и требующего аккуратного обращения, на Ямахе нередко переключался без сцепления, на BMW перестал.
Тормоза
Никаких претензий, работают эффективно, ABS срабатывает своевременно.
Подвеска
Настройка жесткости заднего амортизатора работает, при въезде на дорогу с плохим покрытием переключал в положение комфорт, становится мягче, хотя на комфорт это мало похоже, но при движении по хорошему асфальту в комфорте водит заднее колесо, как будто оно полуспущено, при переключении в «спорт» все становится нормально – стандартно езжу в спортивном режиме.
Если Ямаха пыталась на неровностях выкинуть из седла – приходилось привставать на подножках, на BMW проезжаю неровности не вставая.
Переднюю подвеску пробивает на довольно безобидных неровностях (корявые люки, плавные неровности) – нужно внимательно выбирать траекторию.
Обслуживание
Удобно менять масло и фильтр – пробка и фильтр ничем не закрыты. Аккумулятор надежно спрятан в фальшбаке, для доступа к нему нужно снять панель на 8 болтах – долго, неудобно, хорошо, что только на зиму)). Ремень – вот за что я его люблю – ни мыть, ни смазывать, ни подтягивать, но – регулировать натяжение только в сервисе, или нужно купить прибор для измерения натяжения и научиться измерять его самостоятельно, после 12000 пробега натяжение в норме.
Есть центральная подножка – вещь удобная, но без цепи необязательная.
Удобно накачивать колеса, соски расположены перпендикулярно плоскости колеса – видно на фото.

Замена ламп головного света не требует инструментов – меняются быстро и удобно.
Живучесть
Однажды уронил в траву на малой скорости – без повреждений, странно что не заглох после падения. У Ямахи там же минус зеркало. Других краш тестов не было.
К окончанию гарантийного срока съездил на диагностику к дилеру по акции. Вердикт: состояние отличное, рекомендовали заменить тормозную жидкость – заменю в начале сезона.
Масло за 6000 осталось на максимуме.
Сухой остаток
Мотоцикл очень хорош, при всех недостатках на нем удобно и комфортно ездить в городе и на дальние расстояния.

Альтернатив с объемом меньше литра, ветрозащитой, ремнем и аналогичными штатными опциями я не знаю.
Не рекомендую в качестве первого, новичкам лучше концентрироваться на дорожной обстановке, а не на особенностях работы КПП, и компенсации различных эргономических просчетов.

Рубрики: Мотоспорт

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *