Множество вещей в нашей жизни имеют градации использования. Например, шуруповерт- от детской игрушки или недорогого китайского экземляра для разовых работ- до профессионального мощного инструмента именитых марок, часто имеющего узкую специализацию для определенных задач.
Так и с этим мотоциклом. Его берут в качестве тренажера, отточить навыки эндуро-вождения, или покупают жене или подруге, чтобы развлекала себя, пока муж штурмует пыльные тропинки на «большом» Гусе. Незавидная судьба. Все знакомые гусеводы с небольшим сожалением спрашивали, почему я не взял старшего брата- f800gs? Причина банальна- на достойный экземпляр мне не хватало средств. Сменив класс мотоцикла, после спорттурера VFR, хотелось, конечно же, здоровенного Адвенчера, покорять просторы нашей Родины, штурмовать горы и форсировать реки. Однако денег хватало на младшенького Гусенка или его одноклассников- Трансальпа, В-Строма, Версиса и Тенере, на котором я задержусь ниже.

После Хонды душа лежала конечно же к Хонде. Я отношусь к людям, которые выбирают по обертке и зависимы от общественного мнения, поэтому вместо того, чтобы максимально тестировать и узнавать про «претендентов» лично, я серфил интернет-отзывы и тест-драйвы от незнакомых мне людей. Подходящего варианта Трансальпа в Питере не нашлось, зато нашелся отличный представитель гусиного семейства от девушки, которая съездила на нем в Прибалтику, очень устала и решила сменить класс на Хонду Дьювилль, заточенную исключительно на одиночные путешествия. Говоря честно, сейчас, влившись в ряды эндуристов и поездив на всех представителях, я рад, что тогда не нашел Транса.

Почему? Я не буду вдаваться в подробности, рискуя навлечь гнев владельцев Хонды. По моему субъективному мнению, несмотря на злой эндуровский вид последний Трансальп вышел сугубо дорожным, с 80% асфальто-проселочных дорог и 20% грязи, песка и камней. Гусенок же напротив, со своим имиджем дамско-асфальтового кроссовера оказался вполне неплохим бойцом, идеальной золотой серединой «и на бал и в пампасы».

Преимущество первое, но не самое главное- 800см двигатель от старшего брата, который маркетологи программно дефорсировали до 71 силы, зато если сравнивать кривые крутящего момента, у 650 гусенка на низах с моментом даже получше, чем у 800-го, не говоря об одноклассниках.

Преимущество второе- благодаря переносу топливного бака под седло, у мотоцикла получилась идеальная развесовка для эндуры и низкий центр тяжести при высоком просвете. Браво, баварские инженеры, вы сделали почти идеальное тело байка.
В стойке мотоцикл чудовищно устойчив, невзирая на поверхность под колесами, позволяет всаднику многое и держится на песке и камнях на гораздо более высокой скорости.

Преимущество третье- отключаемая АБС. Штука для эндуро действительно необходимая, позволяющая заходить в повороты на заблокированном заднем колесе и собирать передним вал перед собой, а также эффективно тормозить на крутых грязе-песчаных склонах.
Программно инженеры настроили двигатель для ровной и мощной тяги на низах, его работа кардинально отличается от своего собрата F800R и больше напоминает тягу 900-х KTMов, еще один плюс в копилку.
Вне дорог соперник F650GS- Yamaha XT660Z, бескомпромиссный внедорожный боец с хорошей родословной. Но если выехать на асфальт, BMW безоговорочно выйдет в лидеры.
Теперь о некоторых минусах:
Литые колеса- минус спорный, ибо я еще не достиг просветления того уровня, когда пробиваешь бескамерную резину и правишь кривые диски после покатушек.
Передний тормоз- однодисковый, минус очень жирный при весе мотоцикла, тормозов не хватает ни на асфальте, ни на бездорожье. Тормоз вялый как пипка вегана, благо на 700 последователе проблему пофиксили и внедрили второй диск.
Собственно сам вес, отнюдь не велосипедный. Упавший на песчаном склоне мот нужно долго и нудно крутить, чтобы не сорвать спину. Не представляю, что делает в этом случае женская половина.
Низкий руль, весьма скромный в регулировках. Его не хватает при езде в стойке, опциональные проставки поднимают его на 35мм, дальше не пускает тормозной шланг. Пульты неудобны на трассе, регулировке не поддаются, фиксируются к трубе на винты. На бездорожье рычаги тормоза и сцепления нужно регулировать под соответствующую езду.
Подножки- «и не свинка, и не морская». Они не заточены ни под асфальт ни под бездорожье, короткие, с трудом умещающие ноги и не позволяющие грамотно размещать ступни для развесовки. То же могу отнести к лапке заднего тормоза и переключателю передач. Благо, на рынке много изготовителей тюнинга для персонализации мотоцикла под драйвера.
Головной свет. Его хватает в лесу, однако недостаточно на дороге, недаром на всех гусях стоят опциональные фонари.

Переднюю вилку я к недостаткам отнести не могу, слабая на асфальте, она прекрасно работает на бездорожье. Жесткость легко регулируется густым маслом и продвинутыми пружинами, также есть тюнинговые пропускные цилиндры с изменяемой диафрагмой пропуска масла, в общем, все так же кастомизируется под нужды владельца.

Теперь о длительных путешествиях. Настоящих буйных мало, но они есть. Мой рекорд- 800 км за день, затекшие задница и ноги, гудящая голова и стойкая неприязнь к длительным поездкам на мотоцикле. Все же в дальние страны лучше мотать на автомобиле. Поправьте меня, если я заблуждаюсь. В этом году я изменил угол наклона лобового стекла и установил ветровичок с Алиэкспресса, который довольно внятно защищает голову от прямого потока ветра, однако в дальнюю дорогу на мотоцикле я соберусь скорее с компанией друзей, чем в одиночку.

На городских улицах мотоцикл широковат, я предпочитаю вместо междурядья выскакивать на тротуары и газоны, только тссс, мы же так не делаем, правда? Благодаря просвету мотик свободно съезжает по лестничным спускам и забирается на 30-сантимеровые бордюры, выбоины и ямы в асфальте мотоцикл просто не замечает, трамвайные пути легко пересекаются по диагонали и в дождь и в солнце. На моем Гусенке стоит Митас Е07, довольно посредственная на влажных покрытиях, тем не менее, на вождении мотоцикла она не сильно сказывается, кроме разве что открытия газа на мокрой разметке в повороте, и то управление остается внятным.
Резюмируя- инженерам BMW motorrad удалось впихнуть в мотоцикл невпихуемое- он достаточно хорош на улице, относительно хорош в дальнобое и идеален в загородных поездках и на среднем бездорожье. Прекрасно учит первым навыкам эндуро-вождения, для понимания, что хочешь от следующего мотоцикла.
Благодарю за чтение, буду рад ответить на ваши вопросы.

Котов кастрируют для укрощения характера и улучшения экологии. Приобретая мотоцикл, напротив, хочется подчеркнуть свой нрав, мужественность, расширить ареал спаривания и разнообразие партнеров. Поэтому обычно выбирают наиболее харизматичный, шумный, агрессивный и экологически-вредный экземпляр. Мотопроизводители прекрасно понимают эту мотивацию. Но почему-то иногда делают все наоборот.
PDF – версия

“Еврогусь” BMW F650GS неплохо подойдет для учебной езды и девушкам

Громко клацает первая передача, газ – почти до упора, и… можно объявлять перекур – прямо на разгоне. BMW F650GS демонстрирует динамику дохлой воблы в низовьях канализации. Владелец хвастался ошеломляющими показателями топливной экономичности, и с первых же метров пути становится ясно, что он не врал. Двигатель, работающий на единичных молекулах бензина, априори не способен динамично разгонять мотоцикл. Видимо поэтому звук у него сухой, тихий и эмоционально дистиллированный. Полное отсутствие вибраций лишь усугубляет ощущение бесхарактерности.

Мотоцикл удалось разогнать до 160 км/ч. Большого удовольствия ехать на этой скорости нет, потому что шасси и подвеска работают на пределе и малейшие неровности выводят ее за границы рабочего диапазона ходов, а динамика на скоростях, близких к максимальной, вялая настолько, что приходится планировать обгоны, почти как на бюджетном седане.

Двигатель младшего “гуся” хорошо работает во всех режимах, но не блещет ярким характером

Коробка «бимера» четкая и “легкая”. Передаточные числа для этого скучноватого двигателя оказались подобраны удачно, что несколько скрашивает общую картину. Переключения вверх без сцепления невнятны, но данную особенность нельзя отнести к серьезным недостаткам – 650ый «гусь» все-таки не спортбайк. Интересна реакция КП на попытки включить несуществующие «минуспервую» и шестую передачи. В отличие от некоторых «японцев» лапка коробки не упирается в «стену», а проваливается в «никуда», показывая пилоту, что тот требует невозможного.

Система впрыска топлива по-немецки скупо дозирует бензин, позволяя при скорости 40 км/ч на пятой передаче разгонять байк без рывков. Ускорение по ощущениям получалось даже не как у 400-ки, а скорее как у 250-ки или иного двухтактного «стольника». Степень кастрированности F650GS в угоду экологии, экономичности и мягкого характера потрясает. Некоторые 400-кубовые эндуро, не претендующие на сколь-либо серьезную спортивность, на высших передачах разгоняются резвее.

Вилка BMW F650GS страдает от недостатка демпфирования сжатия

Подвеска малого «гуся» полностью гармонирует с двигателем. Она никакая. Вилка не обеспечивает нужной степени демпфирования сжатия, из-за чего мотоцикл сильно клюет при энергичных торможениях. Если поймать среднюю ямку, то можно легко заработать пробой.

Моноамортизатор BMW F650GS работает хорошо и позволяет легко регулировать поджатие пружины

Моноамортизатор в отличие от нерегулируемой вилки работает сносно и даже позволяет изменять предварительное поджатие пружины без использования спецключа, что пригодится в поездках с багажом и пассажиром. Но эту возможность владельцы, скорее всего, оценить не пожелают, так как под весом «второго номера» и полного кофра хлама остатки разгонной динамики окажутся похороненными заживо. Маленький бонус – ручка регулировки поджатия пружины моноамортизатора имеет «клики», так что запоминать изменения настройки будет легче.

На щебенке пилот BMW F650GS чувствует себя не очень уверенно

Из-за малой энергоемкости подвески и дорожной размерности покрышек F650GS за пределами асфальта чувствует себя неуютно. Сухую твердую грунтовку или гравий он, конечно, переварит. Но не более того. На мокрых, грязных или сыпучих поверхностях сказывается немалый вес, вялый мотор и почти стопроцентно асфальтовая резина. Если ехать стоя, ситуация немного улучшается, но все равно ощущаешь каждой клеточкой спинного мозга, что пулю из этого «вещества» слепить не удастся.

Тормоза BMW F650GS гарантируют хорошее замедление и достойную обратную связь, а спицованные колеса выдержат большие нагрузки.

Хороших слов заслуживают тормоза. Скобы Brembo уверенно и адекватно замедляют мотоцикл даже с максимальных скоростей и упорно не перегреваются. Передний тормоз без пресловутого электроусилителя позволяет точно дозировать усилие, из-за чего ABS при нормальной неэкстремальной езде срабатывает редко. Если же колеса все-таки блокируются, ABS быстро и соразмерно пресекает развитие опасной ситуации.

К счастью, ABS мотоцикла BMW F650GS – отключаемая

Огромный плюс установленной на F650GS системы ABS – возможность ее отключить. Это особенно полезно, например, на горной «гравийке», где антиблокировка может основательно удлинить тормозной путь. А в свете того, что европейские законотворцы всерьез рассматривают возможность запретить производителям устанавливать на мотоциклы отключаемые ABS, данная опция становится вдвойне привлекательней.

Пульты BMW F650GS классической конструкции

Еще одна радость – пульты классической конструкции. В отличие от исконно – BMWшных (с тремя кнопками управления поворотниками) к ним не приходится привыкать несколько дней. Тем не менее, вместо выключения индикаторов поворота палец изредка попадал на кнопку звукового сигнала, из-за чего некоторые водилы косились на пилота, как на «чайника», дудящего без видимых причин.

Кнопки управления ABS и подогревом ручек BMW F650GS

В дополнение к пультам понравились ручки руля с функцией подогрева. Они действительно очень удобные. Даже через пару сотен километров кисти не испытывали дискомфорта и усталости, а в холод оставались теплыми. Свою лепту вносит и великолепное седло, позволяющее с легкостью преодолевать внушительные расстояния без развития геммороидального синдрома, а также ставить ноги на асфальт всеми ступнями не очень рослым пилотам. К великому сожалению оно удобно и для пассажира, поэтому придется выдумывать специальные отмазки, чтобы сбросить бабу с «воза».

На асфальте “гусь” легок в управлении, прекрасно справляется с дальней дорогой и даже пригоден для учебной езды

Завершает эргономическую картину удобное положение тела и ветрозащита. Удачно расположенные подножки не заставляют даже высоких пилотов излишне сгибать ноги в коленях, широкий руль облегчает маневрирование и позволяет сидеть с небольшим наклоном вперед, а высокое стекло эффективно защищает от потока воздуха.

Находясь в седле, боковую подставку пришлось искать днем с фонарем. В первый раз процесс занял больше минуты, по мере привыкания время сократилось до секунд пятнадцати-двадцати. Но отточить его до стандартного двухсекундного «пинка» левой пяткой так и не получилось. Складывается боковая подставка с громким клацаньем металла об металл. В этом нет ничего страшного, видимо просто потерялась резинка-упор. На центральную подставку байк поднимается очень легко, так что даже после утомительного продубаса постановка мотоцикла с загруженным кофром не составит труда.

Приборка BMW F650GS аскетичная, но показания читаются легко

Изучение функций приборной панели заняло примерно семь с половиной секунд – девайс оказался радикально-аскетичным. Спидометр, одометр, тахометр, часы, набор привычных лампочек-индикаторов и всего один счетчик промежуточного пробега. В таком «лесу» заблудиться трудно. Внешность у приборки невзрачная, но показания читаются уверенно.

Топливный бак BMW F650GS перенесли с традиционного места под седло

Дизайнеры нестандартно подошли к расположению бензобака и его заливной горловины. Она находится под правой коленкой пассажира, а на привычном месте перед пилотом красуется крышка маслобака. Для проверки уровня масла имеется смотровое окошко, расположенное со стороны левого пера вилки. Но увидеть через него что-либо внятное получается с большим трудом.

– Оказывается у “гусей” нет вымени!
– У пилота, кстати, тоже…

Производитель позиционирует F650GS, как байк для начинающих любителей марки, желающих распробовать вкус владения баварской техникой без риска разочароваться потерей внушительной суммы. К сожалению, кроме объяснимого желания разработчиков уложиться в умеренный бюджет за счет отказа от некоторых функций и возможностей старших собратьев, у 650-ки ненароком отрезали кусок души и мужского достоинства. Из-за чего с конвейера вышел прекрасный аппарат для одиноких 89-летних развозчиков пиццы, презирающих шум моторов, ратующих за экологию, экономию топлива и искренне уважающих покой соседей. Как евнух в гареме, девушкам такой «гусь» серьезной опасности не представляет.

Антон Барсуков
Фото Виктора Акилова и автора

Автор благодарит, Александра «Заведенного» Глушкова из мотоклуба «Ворон» за предоставленный на тест «BMW F650GS».

650-кубовый Rotax надежен и экономичен, но сильно задушен электроникойЗаднее колесо BMW F650GS оснащено пластиковым “брызговиком”На асфальте “гусь” легок в управлении, прекрасно справляется с дальней дорогой и даже пригоден для учебной езды

Техническая характеристика

Общие данные
Модель: BMW F650GS
Модельный год: 2003
Масса с топливом и маслом, кг: 193
Габариты, мм: 2175*910*1265
Колесная база, мм: 1479
Высота по седлу, мм: 780
Объем бензобака, л: 17,3

Двигатель
Тип: 1-цилиндровый, 4-тактный, с сухим картером
ГРМ: DOHC, 4 клапана на цилиндр
Рабочий объем, куб.см: 652
Размерность, мм: 100 x 83
Степень сжатия: 11,5
Макс. мощность л.с. при об/мин: 50/6500
Макс. крутящий момент Нм при об/мин: 60/5000
Система питания: Впрыск топлива
Система охлаждения: жидкостная
Система запуска: электростартер

Трансмиссия
Сцепление: многодисковое, в масляной ванне
Коробка: передач 5-ступенчатая
Главная передача: цепью

Ходовая часть
Рама: дуплексная, стальная
Передняя подвеска: телескопическая вилка
Ход переднего колеса, мм: 170
Задняя подвеска: маятниковая, с моноамортизатором
Ход заднего колеса, мм: 165
Тормозная система: гидравлическая
Передний тормоз: 1 диск 300мм, 2-поршневая плавающая скоба
Задний тормоз: 1 диск 245мм, 1-поршневая плавающая скоба
Передняя шина: 100/90-R19
Задняя шина: 130/80-R17

>Пожалуйста авторизуйтесь

Рубрики: Мотоспорт

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *