Класс модели Туристический (Tour)
Период производства Ноябрь 2003 – Июль 2018
Предшественник BMW R1150RT
Преемник BMW R1250RT

Поколения и модификации

BMW R 1200 RT (1-е поколение), 2003-2009BMW R 1200 RT (2-е поколение), 2008-2014BMW R 1200 RT (3-е поколение), 2013-2018

История производства модели

Рынок продаж Период производства Название, коды, заводские номера
Европа Ноябрь 2003 – Ноябрь 2009 Название: BMW R1200RT (1-е поколение)
Код модели: K26
Код по каталогу запчастей: 0368
Европа Июль 2008 – Июнь 2014 Название: BMW R1200RT (2-е поколение)
Код модели: K26
Код по каталогу запчастей: 0430
Европа Январь 2013 – Июль 2018 Название: BMW R1200RT (3-е поколение)
Код модели: K52
Код по каталогу запчастей: 0A03
США Ноябрь 2003 – Сентябрь 2009 Название: BMW R1200RT (1-е поколение)
Код модели: K26
Код по каталогу запчастей: 0388
США Июль 2008 – Май 2014 Название: BMW R1200RT (2-е поколение)
Код модели: K26
Код по каталогу запчастей: 0440
США Январь 2013 – Июль 2018 Название: BMW R1200RT (3-е поколение)
Код модели: K52
Код по каталогу запчастей: 0A13

Электронные опции BMW R1200RT (базовое и дополнительное оснащение):

• ASC (Automatic Stability Control) – система курсовой устойчивости
• Интегральная ABS-I – R1200RT (1-е поколение, до 08.2006)
• Интегральная ABS-II – R1200RT (1-2 поколения, с 08.2006)
• Интегральная ABS (третьего поколения) – R1200RT (3-е поколение)
• ESA (Electronic Suspension Adjustment) – электронная регулировка подвески – R1200RT (1-е поколение)
• ESA-II (Electronic Suspension Adjustment) – R1200RT (2-е поколение)
• Dynamic ESA – R1200RT (3-е поколение)
• Бортовой компьютер
• Круиз-контроль
• RDC (контроль давления в шинах)
• E-Gas (электронный газ) – R1200RT (3-е поколение)
• Keyless Ride (система безключевого доступа) – R1200RT (3-е поколение)
• Gear Shift Assist Pro (квикшифтер) – R1200RT (3-е поколение)
• Подогрев сиденья
• Hill Start Control (система помощи при старте в гору) – R1200RT (3-е поколение)
• ABS Pro Cornering ABS – R1200RT (3-е поколение)
• Riding Mode Pro (Rain, Road, Dynamic) – R1200RT (3-е поколение)

Технические характеристики

ДВИГАТЕЛЬ
Двигатель (тип) Воздушно-масляное охлаждение, 4-тактный
Воздушно-жидкостное охлаждение, 4-тактный – R1200RT (3-е поколение)
Конфигурация цилиндров 2-цилиндровый оппозитный, с балансирным валом
Диаметр цилиндра x Ход поршня 101,0 x 73,0 мм
Объём 1170 см³
Степень сжатия 12.0:1
12.5:1 – R1200RT (3-е поколение)
Система газораспределения, клапаны Цепной привод, SOHC, 4 клапана на цилиндр
Цепной привод, DOHC, 4 клапана на цилиндр – R1200RT (со 2-го поколения)
Максимальная мощность 110,0 л.с. (81,0 кВт) при 7500 об/мин – R1200RT (1-е поколение)
110,0 л.с.(81,0 кВт) при 7750 об/мин – R1200RT (2-е поколение)
125,0 л.с. (92,0 кВт) при 7750 об/мин – R1200RT (3-е поколение)
Максимальный крутящий момент 115,0 Нм (11,7 кг-м) при 6000 об/мин – R1200RT (1-е поколение)
120,0 Нм (12,2 кг-м) при 6000 об/мин – R1200RT (2-е поколение)
125,0 Нм (12,7 кг-м) при 6500 об/мин – R1200RT (3-е поколение)
Разгон от 0 до 100 км/ч 4,08 сек.
3,33 сек. – R1200RT (3-е поколение)
Максимальная скорость 222 км/ч
Топливная система Инжектор
Расход топлива 4,96 л / 100 км – по методу WMTC
КОРОБКА ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДАЧ
Сцепление Однодисковое сухое, гидравлический привод
Многодисковое в масляной ванне, гидравлический привод – R1200RT (с 3-го поколения)
КПП 6-ступенчатая
Привод на колесо Кардан
Передаточные числа
I
II
III
IV
V
VI
2.277 – I; 2.375 – II; 2.438 – III
1.583 – I; 1.696 – II; 1.714 – III
1.259 – I; 1.296 – II, III
1.033 – I; 1.065 – II; 1.059 – III
0.903 – I; 0.939 – II; 0.943 – III
0.805 – I; 0.848 – II, III
РАМА, ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Рама (тип) Стальная пространственная, двигатель – несущий элемент
Передняя подвеска, ход BMW Telelever, 120 мм
Задняя подвеска, ход BMW EVO Paralever (рег. преднатяга и отбоя), 135 мм
Размер передней шины 120/70 ZR17
Размер задней шины 180/55 ZR17
Передний тормоз 2 диска, 320 мм, 4-поршневые суппорта EVO (интегральная ABS-I) – R1200RT (1-е поколение, до 08.2006)
2 диска, 320 мм, 4-поршневые суппорта EVO (интегральная ABS-II) – R1200RT (1-2 поколения, с 08.2006)
2 диска, 320 мм, 4-поршневые радиальные суппорта (интегральная ABS) – R1200RT (3-е поколение)
Задний тормоз 1 диск, 265 мм, 2-поршневой суппорт (интегральная ABS-I) – R1200RT (1-е поколение, до 08.2006)
1 диск, 265 мм, 2-поршневой суппорт (интегральная ABS-II) – R1200RT (1-2 поколения, с 08.2006)
1 диск, 276 мм, 2-поршневой суппорт (интегральная ABS) – R1200RT (3-е поколение)
ЭЛЕКТРИКА
Система зажигания BMS-K
Генератор Ременной привод, 3-фазный генератор, 14В / 720Ватт
3-фазный генератор, 14В / 540 Ватт – R1200RT (3-е поколение)
Аккумулятор 12V-19Ah
12V-16Ah – R1200RT (3-е поколение)
ГАБАРИТЫ, ОБЪЁМЫ, ЭРГОНОМИКА
Общая длина 2230 мм
2185 мм – R1200RT (3-е поколение)
Общая ширина 905 мм (по зеркалам)
980 мм (по зеркалам) – R1200RT (3-е поколение)
Общая высота 1430 мм (стекло в нижнем положении)
1415 мм (стекло в нижнем положении) – R1200RT (3-е поколение)
Высота по седлу 820-840 мм – R1200RT (1-2 поколения)
780-800 мм – R1200RT (1-2 поколения, низкое седло)
750 мм – R1200RT (низкая подвеска)
805-825 мм – R1200RT (3-е поколение)
760-780 мм – R1200RT (3-е поколение, низкое седло)
830-850 мм – R1200RT (3-е поколение, комфортное седло)
Колёсная база 1485 мм
Минимальный дорожный просвет (клиренс)
Ёмкость топливного бака 27,0 л (включая резерв – 4,0 л) – R1200RT (1-е поколение)
25,0 л (включая резерв – 4,0 л) – R1200RT (со 2-го поколения)
Сухая масса
Снаряженная масса 259 кг
274 кг – R1200RT (3-е поколение)

Фотографии

BMW R1200RT (I поколение)BMW R1200RT (I, II поколения)BMW R1200RT (II поколение)BMW R1200RT (III поколение)BMW R1200RT (III поколение)

Видео

Документация

  • BMW R1200RT: мануалы

Обзоры прессы

  • BMW R1200RT: тест-драйв от журнала “Колеса”
  • BMW R1200RT (2011): тест-драйв от журнала «За рулем»
  • BMW R1200RT: тест-драйв от журнала “Популярные моторы”

Тест драйв BMW Tour R1200RT

Оппозитный красавец!

Вот такого красавца я выбрал себе на тестирование, и когда подошел к нему в салоне немало удивился, что этот бычок имеет солидное, богатырское телосложение.
Конечно, он уступает немного K1600 по длине, ширине, рабочему объему и снаряженной массе, но объем бака у него больше, дополнительная нагрузка выше, а расход топлива ниже.
Тронулся я последним, так как все уже давно укатили, хотя и предполагалось, что мы поедем «колонной». Старт был с 14 км МКАД и плотность потока была настолько высока, что некоторое время пришлось перестраиваться в «мотополосу», и крокодильчик вел себя вполне послушно, хотя с непривычки и глох на малых скоростях. Потом некоторое время я плелся под 40 за еще одним «покатушечником» из нашей команды «тест-драйверов». Когда он стал перестраиваться вправо, весело припустил вперед, радуясь, что удалось его обойти.
Маршрут предполагался такой: едем до Волгоградки, потом до ТТК, там ждем отстающих и на Косыгина. Там снова ждем отстающих, после чего, не заезжая на смотровую обратно.
Самое смешное, что после того как у меня открылась свободная «мотополоса», я про Волгоградку вспомнил только на Рязанке. Развернулся и бодро шныряя между машинок поехал обратно к Волгоградке. Смотрю, указатель до Волгоградки, 400 метров. Еду себе 120 примерно, метров через 100, пролетаю какой-то невзрачный съезд не пойми куда, и пилю себе дальше. Метров через 400 не обнаружив съезда на Вогоградку пошпилил дальше, а там уже и «Белая дача». Зато «музон» на мотоцикле орет на всю катушку, возможно это и отвлекает, так как с увеличением рыка мотора и скорости, звук увеличивается, а на торможении, и остановках уменьшается. Вот так, под радостные рок мотивы уже поняв, что снова проехал Волгоградку, решаю ехать дальше через город, и выскочить на нужное направление через Текстильщики. В результате, после офиса BMW на Волгоградке я поехал на Косыгина не сразу налево по ТТК, а направо, что в совокупности дало мне больший радиус путешествия присовокупив к нему со всеми моими мытарствами по пробкам и шныряниями в междурядье еще 30 дополнительных км пути.
Проехав на этом мотоцикле 80 км, смею заметить, что он вполне послушный, шустрый и маневренный. Но вот управление с непривычки малость путанное и неудобное. Такое впечатление, что его проектировали под более рослого седока, с большими ладонями.
Постоянно приходилось искать поворотники, вместо нажатия на клавишу управления ветровиком попадал по кнопке управления системами стабилизации. в результате отключил то ли ASC, то ли ESA.
Но, рулится великолепно, разгоняется прекрасно, рычит приятно и басовито, особенно, какому-нибудь зазевавшемуся водятлу в окно.
К хорошему привыкаешь мгновенно, особенно когда понимаешь, что мотоцикл надежен и послушен. Мягкие рукоятки управления, удобный подогреваемый руль, мягкое подогреваемое сиденье (у пассажира к стати, своя кнопка управления тёплым задом), регулируемый по углу наклона широкий ветровик, было сыро и порой моросило местами и изменение наклона очень помогало остаться сухим. В общем и целом замечательный аппарат. К слову сказать ступни мои тоже оказались маловаты, а для заднего тормоза узковаты, так как педальки приходилось ногами искать. Скорости переключаются очень мягко, порой и не поймешь переключился ты или нет. Приходится смотреть на информационный экран(отвлекаясь от дороги). R1200RT прекрасный мот, к которому очень быстро привыкаешь.
Отогнав мотоцикл обратно и сев на своего старичка, пришлось некоторое время покататься туда сюда по площадке, так как я его не узнал. Руль стал высоким и неудобным, сцепление тугое, тормоз передний резкий и не информативный, ЖЕСТЬ. И только выехав на МКАД, и разогнавшись на нем под 140, успокоился, и все вошло в норму. Мне понравилось! Похоже BMW есть за что любить, они вовсе не холодные.

Вот и дошли руки описать мой БМВ, или, как я его окрестил, «бомбовоз». Почему именно так? Потому что вместимость кофров оказалась гигантской, а по звуку оппозитника, разработанного компанией с историей в авиастроении — самый что ни на есть пропеллерный «бомбовоз» на бреющем полете времен какой-нить первой мировой (кстати, кто не в курсе — логотип БМВ не является стилизованным пропеллером в отличие от устоявшегося стереотипа, а только представляет собой цвета Баварского флага). При этом этот «двухколесный самолет» оснащенный современной электроникой и отличной защитой от посягательств природы на «репутацию» наездника. Но обо всем по порядку.

Покупка BMW R1200RT

Извините, я уже продан!

Как я уже писал раньше, выбор на Бимер пал не столько потому, что мне именно его хотелось, сколько тем, что «нормальные бимеры» начали делать раньше, чем появились «доведенные до ума» японские аналоги. И в итоге, будучи фанатично влюбленным в FJR1300 я купил… бимер. Потому что найти за устраивающую меня сумму в нормальном состоянии и с пробегом до 20 тыс км (хотя и немецкий «импорт») оказалось проще и быстрее чем ждать FJR. К тому же я прекрасно понимал, что если меня на CBF’е штрафовали, то на таком «реактивном истребителе» как FJR (или, еще лучше, GTR) мало не покажеться. Бимер показался спокойнее и уравновешеннее. К тому же «что-то другое»: от производителя до ощущений по управляемости и оппозитника в отличие от «четверки» (цилиндров). В итоге меня еще и очень порадовала прямая посадка — после CBF я понял, что в такой конфигурации я могу, как оказалось, проехать не одну сотню километров без особого напряга, а оба FJR и Kawasaki GTR все-таки спорт-туреры с ударением на первое слово и слегка наклоненной посадкой. Если тенденция сохраниться, то дальше должен быть круизер :).

Сама покупка была несколько неожиданная. «Мой» экземпляр был обнаружен после достаточно регулярного, но при этом ленивого прочесывания сайтов. Немного поразмыслив я решил сделать «тест-драйв», а там уже смотреть что к чему. Увидев на месте R1200RT я понял, что могу «просто так» не отделаться. А когда я проехал первые несколько километров, я понял, что мот был сделан «под меня». Все на своем месте (ну кроме «породистых» переключателей поворотов, к которым «прийдеться привыкнуть»), удобная посадка (потом віснились детали, но об этом позже), управляемость на высоте, наличие круиза просто умилило (хотя и не так, как после первого опыта использования на Харлее). После приезда обратно к дилеру я не смог не начать торговаться, и в итоге… мы неожиданно сошлись. Мне пошли навстречу, предложили разумную цену, добавили опций. В общем отказаться было невозможно :).

На подготовку ушла почти неделя, включая получение номеров (только что импортирован из Дойчляндии Германии). Мне сделали техосмотр и через неделю я оставил свой CBF (стараясь не сильно при этом расстраиваться) на парковке у дилера, пересев на серое чудо немецкого мотостроения. Итак, «бреющий полет» начался.

Первые впечатления о BMW R1200RT

У меня уже был тест-драй нового R1200RT, но, конечно, это более старая модель, да и вроде как «свое». В общем и целом мне очень понравилась маневренность и посадка. Слегка укороченная база дает себя знать и мот отлично «переваливается» из стороны в сторону. Хонда при этом кажеться «увальнем», которого надо заставлять наклониться.

Разгонная характеристика и общая динамика совсем другая, не такая резкая как у литровой Хонды, но по ощущениям более уверенная, «как на поезде». Когда возвращался с тест-драйва даже немного усомнился в правильности решения выкрутив ручку газа вдруг «порезвевшей» четверки, но в итоге решил не забивать голову лишний раз.

Да, на Бимере чуть больше ощущаются вибрации (два цилинда «смотрящие» в разные стороны — «а шо вы хотели»), но это от 130 км/ч, до 100 км/ч ощущений вообще никаких, а до 120 км/ч вибрации никаких лишних ощущений не вызывают. К тому же если не хвататься за ручки «покрепче», а ехать, как и положено, расслабив руки, то никаких проблем. На Хонде вибрация тоже присутствует, но она больше похожа на зуд, со временем я просто перестал замечать.

К чему пришлось привыкнуть — это позиция зеркал «ниже рук». Но с обзорностью я проблем не заметил, хотя некоторые даже ставят дополнительные зеркала от «Гуся» (R1200GS), благо ручки и «обвес» такой же, на RT уже есть дырки под установку внешних зеркал.

Последним запомнившимся моментом стала подвеска. Резвое торможение на светофоре вызывает сначала полное недоумение — мот не «клюет» носом, а останавливается ровно. Сначала я не понял, что «не так», а потом понял, что не надо напрягаться и что после полной остановки «не откидывает назад». В общем забавно. Так и хочеться «покачать» передком, но мот четко держит «горизонталь». Мне лично понравилось.

Дополнительное оборудование

Купив мотоцикл я сразу принялся за «доводку до ума», несмотря на длинный список уже существующих опций. Подогрев ручек на RT стандартный, а стандартный ветровик и кофры заставят любой CBF позеленеть от зависти, поэтому список дополнительного оборудования доставленного своими силами короче нежели был на Хонде. Из других опций стоящих упоминания — электронно настраиваемая подвеска, настраиваемое по высоте сидение (в CBF тоже было — очень удобно!), круиз-контроль, 12-вольтовый разьем, закрываемый «бардачок» (супер для замка или мелочей, хотя по глубине можно и батон засунуть :)).

Защита цилиндров

Вид «торчащих горшков» у меня давно вызывал легкое смятение. Поэтому первой опцией в списке при покупке стала защита цилиндров. Денег много не просит, а «голове проще». Я поставил недорогую родную пластиковую, хотя есть много вариантов от SW-Motech и самого BMW. Как по мне вид не портят, без них даже как-то странно выглядит, но это я, наверное, уже просто привык.

Навигация TomTom Rider

При продаже Honda CBF1000A навигатор перекочевал на «Бимер». Правда, мне самому на месте пришлось прооперировать вынять провода из CBF’а и оставить дилеру для установки на R1200RT. Заодно была заказана и держалка (RAM-mount) под навигатор, которая была вкручена на место одного из болтов крепления левой ручки. Копеечный аксессуар, но вышло очень неплохо.

Ну а поскольку крепление навигатора у меня было «защищено» достаточно «колхозно» с навесным замочком от чемодана ;), то первым же комментарием была просьба «убрать это». В общем пришлось раскошелиться на родное крепление со встроенными замками для завершенного имиджа туринг-мотоцилка. Теперь навигатор можно оставлять в «кредле» и не снимать при каждой остановке, а на связке добавился еще один ключик. Понятное дело, что все это сугубо «от испуга», и при желании снимается, так что при остановке на ночь все равно навигатор надо забирать с собой, но с машиной в конце концов, ситуация не лучше.

Сумки в кофры


Не то, чтобы прямо оборудование, но достаточно удобно. Без них приходиться каждый раз отстегивать сумки и таскать с собой. А так вытащил, повесил на плечо или на оба и готово. После прочтения определенного количества сайтов я плюнул и заказал родные. Не хотелось заплатить сравнимые деньги и получить «не совсем то». Раз живем…

Бокс Givi V47

После опыта езды с боксом на Honda CBF1000A, верхний кофр стал обязательным аксессуаром даже при наличии двух объемных родных кофров. На каждый день боковые кофры не самые удобные, а вот «перевозка для пиццы» замечательно умещает сумку с ноутбуком, а на месте шлем и перчатки. Сначала я поискал родной бокс, но разочаровался в цене данного предмета (да и дизайн «на любителя») и начал смотреть на альтернативные варианты. В итоге мне приглянулся бокс от итальянской Givi, а именно, модель V47 и, недолго раздумывая, я его заказал. Для тех, кому интересно есть подробный отчет о установке бокса на R1200RT. К боксу заказал и сумку, которую с успехом пользую при поездках на спорт.

Рубрики: Мотоспорт

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *